108811, г. Москва, километр Киевское Шоссе 22-й (п. Московский), домовлад 4, строение 1 блок б, этаж 4 офис 408б/10

+ 7 (495) 761-43-50 iztdw@mail.ru

Система контроля состояния грузовых вагонов

БОРТОВОЙ СЕРИЙНЫЙ РЕГИСТРАТОР (БСР)

Система и входящие в неё бортовые регистраторы предназначена для спутникового слежения за контейнерами и подвижным составом, она отслеживает местоположения грузовых вагонов с частотой опроса 1 раз в 3 часа, а так же фиксации и документирования фактов нарушения технологии эксплуатации грузовых вагонов. Бортовые регистраторы оборудованы средствами измерений (ГЛОНАСС/GPS приёмник, датчик удара и вибрации, термометр), включёнными в Государственный реестр средств измерений с межповерочным интервалом 3 года и сертифицированным средством криптографической защиты информации, используемым для создания юридически значимых электронных документов, подписанных квалифицированной усиленной электронной подписью в соответствии с редакцией 63-ФЗ «Об электронной подписи» от 6 апреля 2011 г.

В случае последующего дооснащения вагонов электронными пломбировочными устройствами, которые устанавливаются на литые детали подверженные хищению или неравноценной замене (колёсные пары, боковые рамы, надрессорные балки и пр.), система контроля состояния грузовых вагонов преобразуется в кибернетическую систему контроля (КСК) неравноценной замены комплектации вагонов съёмными частями без каких-либо доработок и дополнительных затрат.

Под нарушением технологии эксплуатации грузовых вагонов понимается нарушение «Норм для расчёта и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных)» с изменениями и дополнениями от 01.03.2002 г., ГОСТ Р 54434-2011 (ЕН 61373:1999) «Оборудование железнодорожного подвижного состава. Испытания на удар и вибрацию», ГОСТ 9246-2004 «Тележки двухосные грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия», ГОСТ 22235-2010 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ» и ГОСТ 10935-97 «Вагоны грузовые крытые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия» при:

  1. возникновении ползуна,
  2. прохождении вагоном тормозных позиций сортировочных горок,
  3. столкновении вагонов в подгорочном парке,
  4. движении вагона в составе поезда,
  5. схода вагона с рельс и втягивании вагона обратно на рельсы в процессе движения поезда,
  6. погрузке и выгрузке смерзающихся и пр. грузов,
  7. нарушении технологии вождения поездов.

Представленный перечень решаемых задач позволит собственникам, арендаторам и субарендаторам грузовых вагонов определять истинное местоположение грузовых вагонов без задержек и учёта их страны пребывания, контролировать температурные условия погрузки-выгрузки, а так же место и время их производства, своевременно получать оформленные документы для предоставления перевозчику, органу исполнительной власти, страховым компаниям и суду с выявленными и зафиксированными нарушениями технологии эксплуатации грузовых вагонов на путях общего пользования и предприятиях промышленного железнодорожного транспорта.

Рис. 1. Бортовой серийный регистратор.

БСР включает в себя:

  1. GSM/GPRS канала связи с 4 микросхемами М2М применения (срок эксплуатации13 лет) вместо 4Sim карт,
  2. IEEE 802.11a (b) (g) (ZigBee) канал радиосвязи для опроса дополнительных автономных устройств, размещённых на грузовом вагоне (электронное пломбировочное устройство, газоанализатор, устройство контроля комплектации вагонов съёмными частями и пр.),
  3. ГЛОНАСС/GPS приёмник с антенным блоком,
  4. микропроцессор,
  5. датчик измерения температуры (в первую очередь необходим для работы акселерометра),
  6. датчик регистрации ударов и вибрации (акселерометр),
  7. датчик фиксации факта отрыва регистратора от поверхности вагона (в комплекте с магнитом),
  8. литий тионил-хлоридные первичные источники тока,
  9. средства криптографической защиты Рутокен ЭЦП (электронная цифровая подпись),
  10. элементы крепления на экипажную часть вагона.

 

Рис. 2. Бортовой серийный регистратор в разрезе.

Требования назначения

  1. Время автономной работы (до замены источника питания) – 10 лет.
  2. Срок службы – 10 лет.
  3. Внешний диаметр оболочки – 116 мм.
  4. Длина оболочки – 690 мм.
  5. Температура эксплуатации: от -550С до +900С.
  6. Температура хранения: от -400С до +600С.
  7. Защита оболочкой от внешних воздействий IP67MS — полная пыле и влагоизоляция (полное погружение в воду на глубину до 1м на 30 мин — без потери свойств, проверен в работе от попадания воды, проверен в нерабочем положении от попадания воды).
  8. Стойкость к воздействию масел и смазочных материалов.
  9. Вес (ориентировочный) — 10 кг.
  10. Оболочка содержит элемент крепления заземляющего проводника электричества (по требованиям стандартов на взрывобезопасное исполнение).
  11. Взрывобезопасное исполнение 0Ex ma ia e nC II T5 Ga/ Ex ma ia IIIC T95C DA по ГОСТ 30852.17-2002, ГОСТ Р МЭК 60079-7-2012, ГОСТ 30852.10-2002, ГОСТ Р 52350.18-2006, ГОСТ Р МЭК 60079-15-2010.
  12. Номинальное напряжение первичного химического источника тока – 3.6В.
  13. Номинальная ёмкость (С) первичного химического источника тока при токе  разряда 280мА, Ач не ниже – 1000.
  14. Номинальная ёмкость (С) первичного химического источника тока при токе  разряда 2мА, Ач не ниже – 750.
  15. Диапазон измеряемых температур от –55°C до 125°C при средней квадратической ошибке(СКО) измерений не более 3°C.
  16. Диапазон измеряемых температур –25°C до +95°C при СКО измерений не более 2°C.
  17. Регистрация превышения пикового вертикального ударного ускорения порожнего вагона, в долях g – 0.75, в диапазоне измерений ускорений ± 4g при СКО измерений не более 1% от измеряемой величины, в диапазоне номинальной длительности, мс – 30.
  18. Регистрация превышения пикового горизонтального ударного ускорения порожнего вагона, в долях g – 0.55, в диапазоне измерений ускорений ± 2g при СКО измерений не более 1% от измеряемой величины, в диапазоне номинальной длительности, мс — 30.
  19. Регистрация превышения пикового вертикального ударного ускорения гружённого вагона, в долях g – 0.65, в диапазоне измерений ускорений ± 4g при СКО измерений не более 1% от измеряемой величины, в диапазоне номинальной длительности, мс — 30.
  20. Регистрация превышения пикового горизонтального ударного ускорения гружённого вагона, в долях g – 0.45, в диапазоне измерений ускорений ± 2g при СКО измерений не более 1% от измеряемой величины, в диапазоне номинальной длительности, мс — 30.
  21. Частотный диапазон принимаемых сигналов от систем ГЛОНАСС/GPS, МГц — L1 — 1575,42 ± 0,5(GPS), от 1597,5 до 1605,9 (ГЛОНАСС).
  22. Пределы допускаемой инструментальной погрешности определения местоположения по системам ГЛОНАСС/GPS (при доверительной вероятности 0,67) в плане, м ± 15.
  23. Погрешность секундной сетки времени (при доверительной вероятности 0,67) к шкалам вреени GPS, ГЛОНАСС, UTC, TC(SU),  не более, мс ±20.
  24. Среднее время до первого место определения, при уровне сигнала от систем  ГЛОНАСС/GPS -130дБм,с — 35  холодный старт, 34  теплый старт, 4  горячий старт.
  25. Чувствительность по слежению за сигналами от систем  ГЛОНАСС/GPS, дБм — 158 в статике, 155 в динамике.
  26. Межповерочный интервал БСР – 3 года (предприятиями Росстандарта).
  27. Для присоединения внешних регистрирующих приборов после демонтажа первичного источника электрического питания, при поверке средств измерений БСР, используется дватехнологических разъёма BH-24 (IDC-24MS).
  28. Частотный диапазон, GSM 900/1800  МГц.
  29. Одновременная работа минимум с несколькими операторами сотвой связи в сети GSM.
  30. Выборочный режим работы с одним из операторов сотовой связи в сети GSM.
  31. Поддержка GSM сетей с ETR 100, 106, ETS 300, 502, 503, 513, 522, 526, 529, 533, 628, 537,557, 559, 585, 599, 602.
  32. Работа в сетях стандарт связи IEEE 802.15.4.
  33. В сетях стандарт связи IEEE 802.15.4 не менее 16 настраиваемых частотных каналов с пропускной способностью 250 Кбит/с.
  34. В сетях стандарт связи IEEE 802.15.4 чувствительность: -105 дБм.
  35. В сетях стандарт связи IEEE 802.15.4 максимальная выходная мощность: 20 дБм.
  36. В сетях стандарт связи IEEE 802.15.4 программируемая выходная мощность в диапазоне 30 дБ.
  37. В сетях стандарт связи IEEE 802.15.4 автоматический выбор свободного частотного канала.
  38. Приём/передача и обработка сообщений подписанных квалифицированной электронной цифровой  подписью (шифрование по ГОСТ 28147-89, вычисление и проверка имитовставки по ГОСТ 28147-89, вычисление и проверка электронной цифровой подписи по ГОСТ Р 34.10.2001, вычисление значения хэш-функций по ГОСТ 34.11-94, выработка сессионных ключей по схеме VKO GOST R 34/10-2001 — RFC 4357,срок жизни ключевой информации 3 года).
  39. Громкость звукового сигнализатора, Дб ≥ 85.
  40. 40. Рабочая частота звукового сигнализатора, Гц 3200.
  41. Расстояние срабатывания на присутствие магнита в зоне нахождения датчика отрыва не менее 7 мм с дифференциальным ходом не более 1 мм.

 

Требования надёжности

БСР относится к восстанавливаемым изделиям, эксплуатируемым до предельного состояния параметров, установленных в ТУ -001.01.00.000 — БСР.

Показатели надёжности не ниже:

1)    средняя наработка до отказа БСР  — не менее 87600 ч.;

2)    средняя наработка до отказа первичных химических источников тока БСР – не менее87600 ч.;

3)    интенсивность потока отказов БСР — не более 1.08·10-5 1/ч;

4)    средний срок службы компонентов БСР (первичных химических источников тока) до списания (полный) должен быть не менее 10 лет;

5)    срок хранения в складских отапливаемых помещениях до ввода в эксплуатацию БСР не более 3х лет без подключения первичных химических источников тока.

Показатели надёжности программных средств не ниже:

  • Средняя вероятность проявления неустранённой ошибки в программе < 10-11 1/ч.
  • Средняя вероятность искажения программы в процессе функционирования <10-11 1/ч.
  • Средняя вероятность искажения входных или выходных данных <10-11 1/ч.

 

Стоимость 1 шт. БСР составляет 25 000 руб. При покупке партии от 1000 шт. стоимость 1 шт. БСР составляет 24 000 руб. При закупке крупной партии от 5000 шт. стоимость 1 шт. БСР составляет 23 000 руб.

Рис. 3. Пример установки БСР на вагон-цистерну.

Рис. 4. Увеличенный фрагмент места установки БСР на вагон-цистерну.

Рис. 5. Пример (один из вариантов) установки БСР на полувагон.

 

Описание принципа работы БСР

На рисунке 6 приведена функциональная схема БСР с расшифровкой  его компонент. Согласно представленной функциональной схеме работы БСР электрический ток от первичного (незаряжаемого) химического источника электрического тока (литий тионил-хлоридного), выполненного во взрывобезопасном исполнении, поступает на преобразователь эклектического питания, реализующий требования искробезопасного исполнения, который при превышении заданного значения заряда электрической батареи понижает ток до необходимого значения, а при заниженном значении тока на электрической батареи (при её существенном разряде) повышает значение тока до заданного, и при возникновении неисправности в источнике электрического тока, отключает от него электрическую цепь. На рис. 17 направление протекание электрического тока обозначено стрелками красного цвета.

От источника тока ток поступает через термостат на преобразователь электрического питания.

От преобразователя питания ток напрямую поступает на:

−       цифровой термометр;

−       цифровой акселерометр;

−       датчики отрыва;

−       микропроцессор;

−       технологический разъём.

При изменении состояния цифровых датчиков с одного запрограммированного состояния на другое или размыкании электрической цепи датчиков отрыва микропроцессор получает команду на выход из режима ожидания.

Такая схема подведения электрического питания обусловлена необходимостью постоянно контролировать превышение значений заданных параметров с цифровых датчиков и наличие замыкания электрической цепи посредством геркона у аналогового датчика отрыва.

Микропроцессор перенаправляет ток на устройства с которыми взаимодействует по заранее заложенной программе:

−       на энергонезависимую память;

−       на микросхему ассиметричного шифрования (электронный ключ или цифровая подпись);

−       на канал подвижной сотовой связи (при его активации, только при передаче данных на сервер удалённого пункта контроля или в назначенное время выхода на связь, в остальное время канал подвижной сотовой связи обесточен);

−       на приёмник радионавигационных сигналов систем ГЛОНАСС/GPS;

−       на радиоканал стандарта IEEE802.15.4;

−       звуковой сигнализатор;

но только тогда, когда возникла нештатная ситуация при превышении допустимых значений измеряемых параметров цифровых датчиков состояния (акселерометр и термометр) и аналогового датчика отрыва или перед выходом на связь, в остальное время данные элементы обесточены.

На звуковой сигнализатор микропроцессор подаёт электрический ток при изменении состояния датчика отрыва, превышении заданных значений регистрируемых акселерометром и термометром, передачи данных по радиоканалам, определении местоположения с использованием систем ГЛОНАСС/GPS. Для каждого действия подаётся различный звуковой сигнал.

Микропроцессор БСР имеет прямую и обратную связь для: чтения и записи данных с/на энергонезависимую память; управления и приёма данных на/от: преобразователь электрического питания, цифрового акселерометра, цифровых термометров, приёмника радионавигационных сигналов систем ГЛОНАСС/GPS, канала подвижной сотовой связи, радиоканала стандарта IEEE802.15.4  и технологического разъёма.

Микропроцессор имеет только электрическую связь с датчиком отрыва, получая от негонепрерывно данные состояния.

Микропроцессор имеет только прямую связь со звуковым сигнализатором, посредством которого он информирует потребителя о производимых БСР действиях.

Микропроцессор имеет прямую и обратную связь с микросхемой ассиметричного шифрования.

Информация от БСР посредством подвижной сотовой связи достигает инфраструктуры связи оператора сотовой связи, который посредством сети Internet передаёт их на сервер удалённого пункта контроля на котором, в том числе установлена микросхема ассиметричного шифрования.

Радиоканал стандарта IEEE802.15.4 используется для приёма и передачи данных от/на удалённые устройства, так же оборудованные радиоканалом стандарта IEEE802.15.4. Посредством радиоканала стандарта IEEE802.15.4 БСР могут перепрограммироваться и тестироваться без использования подвижной сотовой связи.

Составной двухполюсный магнит устанавливается на внешней стороне БСР под стальную крепёжную ленту. Корпус БСР выполнен во взрывобезопасном исполнении с двумя уровнями защиты, защита оболочкой и заливка компаундом.

Рис. 6. Функциональная схема БСР.

После каждых трёх лет непрерывной эксплуатации производится замена источников электрического питания, поверка единого электронного блока БСР залитого компаундом (рис. 7 и 8) и перепрограммирование микросхемы ассиметричного шифрования.  В качестве тары для транспортировки в место утилизации первичных химических источников тока используется корпус БСР (рис. 9). После проведения работ по поверке средств измерений, а так же перепрограммирования микросхемы ассиметричного шифрования единый электронный блок БСР устанавливается в новый корпус с новыми первичными химическими источниками электрического тока.

Рис. 7. Единый электронный блок БСР залитый компаундом (компаунд в действительности не прозрачный для человека).

Рис. 8. Элементы единого электронного блока БСР до заливки компаундом.

 

Рис. 9. Корпус БСР с химическими источниками тока без электронного блока.

 

Программный комплекс удалённого пункта контроля

Программный комплекс состоит из: коммуникационного сервера (КС), вэб-сервера (ВС) и системы управления базой данных (СУБД).

Рис. 10. Пример отображения информации ВС.

Рис. 11. Пример отображения информации ВС.

Рис. 12. Пример отображения информации ВС.

Программное обеспечение заказчику передаётся бесплатно при покупке хотя бы одного БСР. В стоимость обслуживания входит только оплата услуг оператора подвижной сотовой связи, которая составляет около 150 руб. в месяц. В случае, когда заказчик не заинтересован в содержании собственного коммуникационного сервера наше предприятие предоставляет бесплатный сервис по доступу через ВС к СУБД, реализующий полный спектр предоставляемых Системой услуг. Доступ предоставляется только с применением электронной цифровой подписи.

Оценка экономической эффективности применения системы

Вариант 1 — Оптимальный

Обоснование варианта. Данный вариант предусматривает реализацию проекта в случае, если во внешней среде будут продолжать доминировать текущие экономические тенденции. В частности:

—        будет сохраняться высокий уровень загруженности сети;

—        просрочки доставки будут фиксироваться приблизительно с той же частотой;

—        погрузочно-разгрузочные и другие виды услуг, которые являются основным источником повреждения вагонов, будут выполняться на том же уровне качества;

—        инфляция и значения других макроэкономических параметров будут находиться на текущем уровне.

Обоснование оценки размера ущерба. Для того, чтобы оценить экономический эффект от внедрения системы спутникового мониторинга вагонов, необходимо определиться с количественной оценкой эффектов, которые она оказывает на экономические показатели деятельности оператора подвижного состава. Основная сложность этой задачи состоит в том, что отсутствуют достоверные статистические данные о вероятности рисков рассматриваемых проблемных ситуаций. Поэтому в расчетах мы опираемся на оценки, предоставленными представителями рядя транспортных компаний. Основными экономическими эффектами, связанными с реализацией проекта являются: 1) снижение ущерба от повреждений подвижного состава, включая возможности возмещения нанесенного ущерба; 2) возмещение ущерба за несанкционированное использование подвижного состава оператора; 3) возмещение ущерба за просрочку в доставке груза; 4) предотвращение хищения груза; 5) системный эффект от управления подвижным составом в режиме реального времени. Первые четыре эффекта рассчитываются в расчете на 1 вагон оператора. Последний эффект рассчитывается в зависимости от общей численности вагонного парка оператора в эксплуатации.

Рассмотрим кратко каждый из эффектов и его оценку в рамках расчетов экономической эффективности от внедрения системы спутникового мониторинга подвижного состава. По оценкам руководителей, отвечающих за состояние и ремонт вагонов, ежегодно до 10-15% вагонов получают повреждения в ходе преимущественно погрузочно-разгрузочных работ. Средняя стоимость ремонта вагона составляла в 2012 году около 80 тыс. руб. и увеличилась приблизительно на треть в течение года. Следует ожидать, что ежегодные темпы роста цен на ремонт будут составлять не менее 15% в год. Таким образом, в 2013 году ремонт одного вагона будет обходиться свыше 90 тыс. рублей в год. Если принять, что повреждения будут также получать 10-15% вагонов, то в расчете на один вагон расходы составят по минимальной границе 9 тыс. руб., а по максимальной – 13,5 тыс. рублей. Кроме того, средний ремонт занимает 5 дней в течение которых владелец вагона не сможет его использовать для предоставления услуг своим клиентам. В среднем это означает потерю выручки в размере от 10-15 тыс. рублей или снижение EBIDTA на 5-7 тыс. рублей. В среднем принимаем, что в результате простоев вагона во время ремонта предприятие теряет 6 тыс. рублей. С учетом того, что, как мы указали ранее, повреждения получают 10-15% вагонов, то в расчете на один вагон это означает ущерб в размере 0,6 тыс. руб. в год минимум или 0,9 тыс. руб. по верхней границе. В ходе расчетов предполагается, что будет своевременно выявляться 90% случаев повреждения вагонов. С учетом этого, минимальный эффект в расчете на 1 вагон в год составит – 8,64 тыс. руб., максимальный – 12,96 тыс. руб.

Второй эффект – возмещение ущерба от несанкционированного использования вагонов. Основная проблема, связанная с несанкционированным использованием вагонов, — ущерб, связанный с недополученной выгодой владельца вагона и претензии со стороны его клиентов ввиду не выполненных в отношении них обязательств. По оценкам представителей операторов подвижного состава несанкционированное использование вагонов в среднем за год может достигать 4-10 дней, включая дни, когда вагоны используются незаконно для складирования груза или просто не отправляются вовремя. В этом случае недополученная выручка транспортного предприятия составит от 8 до 20 тыс. руб. Недополученная прибыль до налогообложения от 4 до 10 тыс. руб. в расчете на 1 вагон в течение года. Предполагается, что в результате внедрения системы спутникового мониторинга удастся предотвратить или добиться возмещения в 50% случаев несанкционированного использования вагонов. То есть эффект в расчете на 1 вагон составит 2 тыс. руб. по нижней границе и 5 тыс. руб. по верхней границе. Претензии от клиентов транспортной компании, причиной который послужила несанкционированная задержка вагонов, не представляется возможным оценить с необходимым уровнем точности. Поэтому мы оставляем его за рамками нашей расчетной модели.

Третий эффект связан с возмещением расходов за просрочку доставки грузов. Основной эффект здесь будет достигнут благодаря тому, что по мере того как использование спутниковых навигационных систем для отслеживания грузов получит распространение, процедура возмещения ущерба упроститься и не будет доходить до суда, разрешаясь на основе данных со спутниковых систем слежения. Однако, это не значит, что владелец вагонов автоматически будет получать возмещение по всем возникающим случаям. Как мы указывали ранее, ОАО «РЖД» принимает меры для того, чтобы принудить операторов принять ухудшенные условия доставки товаров, оставляя себе в два раза больше времени на доставку грузов. Ситуация обосновывается отсутствием технической возможности для доставки грузов в соответствии с нынешними нормативными сроками перевозки. В этой связи возникает неопределенность в отношении количества грузов, которые будут доставляться с просрочкой и по которым будет затребовано возмещение со стороны ОАО «РЖД». В такой ситуации, мы считаем целесообразным проработать два варианта оценки экономической эффективности – 1) с учетом сохранения нынешних сроков доставки и доли грузов, доставляемых с просрочкой; 2) с учетом изменения нормативов доставки грузов. В первом случае общая просрочка за год в расчете на 1 вагон составит свыше порядка 15 дней. Во втором случая она будет около 5 дней в год. Соответственно, возмещение ущерба составит в первом случае 30 тыс. руб., во втором – 10 тыс. руб. Доход до выплату процентов составит в первом случае – 15 тыс. руб., во втором – 5 тыс. руб.

Наконец, четвертый эффект – это предотвращение хищений грузов. В среднем за год для компании с большим количеством вагонов (несколько десятков тысяч единиц) потенциальная выгода в расчете на 1 вагон в год составит около 3 тыс. рублей.

Расчеты проводились исходя из срока использования прибора в течение трех лет и общего количество эксплуатируемых вагонов предприятия численностью 1 тыс. штук.

Дисконтирование результатов. Покупка оборудования является инвестицией организации. Вместо этого она могла бы использовать средства в другом направлении. Поэтому экономический эффект от развертывания системы спутникового мониторинга вагонов должен дисконтироваться с учетом возможности вложения средств в другие направления. В соответствии с принятой методологией в бизнес-планировании мы принимаем коэффициент дисконтирования равным проценту от вложения средств организаций в актив с первоклассным уровнем рисков. Для удобства принимаем за такой актив – процент по банковским вкладам в банке с государственным участием. Размер дохода в этом случае составит 8%. Таким образом, экономический эффект дисконтируется по ставке 8% в год. Поскольку влияние дисконтирования зависит от выбранного шага дисконтирования, то был определен и шаг дисконтирования. За шаг дисконтирования взят один год. Основание для такого выбора является тот факт, что основные виды издержек и цен, используемые в проекте меняются не ежемесячно ли ежеквартально, а обычно с регулярностью не чаще 1 раза в год.

Налогообложение. Экономия полученных средств и возмещенных потери приводят к росту прибыли организации, которая подлежит налогообложению. Поэтому из полученного дохода до вычета процентов нужно вычесть налог на прибыль в размере 20%. В проведенных расчетах влияние амортизации и НДС мы сочли несущественным и не рассматривали как фактор, оказывающий воздействие на экономический результат внедрения.

Инфляция. Инфляция оказывает ощутимое влияние на расчеты экономической эффективности. В частности, инфляция на сбыт, рост тарифов транспортной компании оказывает влияние на оценку экономического ущерба от нарушений. Инфляция на ремонтные работы оказывает влияние на экономический эффект, связанный с ремонтом поврежденных вагонов. Принятые в расчетах показатели инфляции представлены в таблице ниже.

Таблица 1.  Динамика принятых показателей инфляции для расчета варианта экономической эффективности варианта

 

Амортизация.  Устройство слежения ставится на учет в организации как основное средство и поэтому на него необходимо начислять амортизацию. То есть формировать необходимые фонды для обеспечения воспроизводства в будущем, так как списание всей суммы в себестоимость оказываемых услуг не верно. При расчетах используется линейная схема амортизации, поскольку эффекты от использования будут относительно одинаковыми в течение всего периода эксплуатации, то рационально распределять амортизационные отчисления линейно. Производимое устройство ориентировано на срок эксплуатации 12 лет. Однако, сомнительно, что за столь длительный срок не появятся принципиально более совершенные устройства. Кроме того, нужно принимать внимание и фактор инфляции, который обесценивает амортизационные начисления. Поэтому чем раньше будет самортизировано устройство – тем лучше. Поэтому в расчетах принимаем, что срок амортизации устройства составит 6 лет. По истечение этого периода оно будет полностью самортизировано, но остаточная стоимость устройства будет равна 40% от исходной, то есть 10 тыс. руб.  График амортизационных отчислений представлен в таблице ниже.

Цена. В рамках данного варианта реализации принимается, что оборудование на весь парк вагонов будет закуплено единовременно. Установка устройств будет вестись в течение года. Ежеквартально будет устанавливаться по 250 устройств в рамках программы ежегодного обслуживания. Стоимость самого оборудования составит 25 тыс. руб. с НДС. Стоимость монтажа оборудования составит 250 руб. Стоимость месячного обслуживания каналов связи в расчете на 1 вагон составит 200 руб. в месяц.

Персонал. Мониторинг данных спутниковой информационной системы требует формирования процессов по анализу данных в режиме реального времени и реагированию на нарушения и угрозы потери имущества оператора или груза. Для этого нужно привлечение персонала из расчета 1 сотрудник на 1000 вагонов, но не менее 1 сотрудника, а также оборудование рабочего места сотрудника. На каждые 5 операторов необходим 1 администратор. В расчетах принимается заработная плата одного оператора в размере 20 тыс. руб. и заработная плата администратора в размере 27 тыс. руб.

Результаты реализации. Интегральные показатели эффективности предлагаемых мероприятий представлены в таблице ниже. Как видно из данных, период окупаемости составляет 22 месяца. При этом даже с учетом дисконтирования период окупаемости остается на этом же уровня благодаря высокой рентабельности предлагаемого мероприятия. Индекс прибыльности при установленных параметрах реализации составляет практически 8. Реализация предполагает закупку 1 тыс. устройств на сумму в 25 млн. рублей. В результате чистый экономический эффект от реализации составит за 12 лет составит более 159 млн. рублей.

Экономические эффекты. В таблице ниже представлена разбивка экономических эффектов (без учета закупки оборудования и текущих расходов на его обслуживание) и динамика изменения в реальных ценах.

Из данных таблицы видно, что основной эффект достигается за счет получения возмещения расходов за поврежденные вагоны и возмещение расходов за просрочку доставки. Вклад каждого из этих двух эффектов составляет больше чем вклад двух других факторов.

Продолжение таблицы 3.

В таблице ниже представлен общий порядок формирования структуру себестоимости при выполнении проекта по оснащению подвижного состава системой спутникового мониторинга местоположения и состояния вагонов. Структура издержек сохраняется и в дальнейшем, поэтому рассмотрен только период до конца 2014 года.

Таблица 4. Формирование чистого экономического эффекта от внедрения система мониторинга подвижного состава

Анализ безубыточности. Анализ безубыточности показывает при каком количестве вагонного парка внедрение устройства становится экономическим обоснованным. Это также характеризует структуру затрат между постоянными и переменными.  Динамика точки безубыточности представлена на рисунке ниже.

Рисунок 13. Динамика точки безубыточности

Как видно из рисунка, переход на автоматизированную систему слежения за подвижным составом на основе предлагаемого подхода становится экономически целесообразно уже при 9 вагонах.

Анализ чувствительности проекта. Нами был проведен анализ влияния отклонений различных факторов на интегральные результаты эффективности внедрения системы спутникового мониторинга вагонов. На рисунке ниже представлено влияние размера экономических эффектов на чистый приведенный доход за рассматриваемый период

Из данных рисунка видно, что в случае, если фактический размер эффектов в расчете на 1 вагон составит на 50% меньше расчетного значения, то экономический эффект от внедрения станет практически незначительным. Учитывая, что оценка эффекта была проведена нами на экспертной основе, некорректная оценка эффектов может явиться серьезным препятствием для достижения окупаемости вложений в развертывание системы.

Далее, ниже приведен график, показывающий как изменится индекс прибыльности, если фактически размер необходимый для внедрения окажется выше запланированного. В целом, нужно сказать, что в случае если даже объем вложений для реализации всего внедрения потребует в два раза больше средств, то индекс рентабельности останется на приемлемом уровне. Поэтому, можно сказать, что объем  инвестиций в данном проекте является менее уязвимым местом.

Вариант 2 – Кризисный

Обоснование варианта.  Данный вариант рассчитан на ситуацию, когда в экономике будут развиваться кризисные явления. В этом случае предполагается, что будет, прежде всего, снижаться уровень загруженности подвижного состава, а значит и натуральные и денежные показатели эффектов от внедрения будут падать. В рассматриваемом варианте предполагается, что объемы железнодорожных перевозок снизятся на 20%. Соответственно, количество просрочек снизится приблизительно на 40%, так как снизится загруженности сети, а не только интенсивность использования подвижного состава. Количество повреждений  вагонов, несанкционированное использование вагонов и количестве хищений снизятся пропорционально снижению интенсивности использования.

Инфляция. Для данного варианта проекта в расчетах принимаются повышенные значения показателей инфляции, так как развитие кризиса традиционно в Росси ведет к ускорению данного показателя. При этом предполагается, что темпы роста прямых издержек будут превышать заданные оптимальным вариантом. Рост заработной платы будет ниже заданных значений оптимального плана.

Таблица 5. Динамика принятых показателей инфляции для расчета варианта экономической эффективности варианта

 

Результаты реализации. Ухудшение показателей эффектов от внедрения системы мониторинга подвижного состава ведут к соответствующему ухудшению интегральных показателей эффективности. В частности, дисконтируемый период окупаемости увеличивается до 30 месяцев. Чистый экономический эффект в форме показателя чистого приведенного дохода снижается до 120 млн. руб.

Таблица 6. Интегральные показатели эффективности кризисного варианта внедрения системы удаленного мониторинга положения и состояния подвижного состава

 Экономические эффекты. В таблице 3.9.5. представлены данные об экономических эффектах от развертывания системы удаленного мониторинга подвижного состава.

Продолжение таблицы 7.

Вариант 3 – Лизинг

Обоснование варианта. В рамках данного варианты предполагается, что оборудование будет не приобретаться, а браться в лизинг с правом последующего выкупа. Преимуществом данного подхода является то, что организация не вкладывает средства в приобретение оборудования, а только оплачивает лизинговые платежи. Стоимость использования финансовых ресурсов при лизинговой схеме составляет 10%. Срок лизинга оборудования составляет 36 месяцев. Кроме этого, оператор должен выплачивать страховку оборудования по ставке 2% от стоимости оборудования в год. Лизинговые платежи выплачиваются ежемесячно.

Параметры инфляции данного варианта соответствуют оптимальному варианту, также как и экономические эффекты от реализации внедрения системы спутникового мониторинга.  Однако, из-за изменения схемы финансирования интегральные результаты реализации отличаются.

Интегральные результаты лизингового варианта внедрения представлены в Таблице 8.

Как видно, из данных таблицы, из-за использования заемных ресурсов, дисконтированная окупаемость увеличивается до 32 месяцев. Также чистый эффект от развертывания снизился до 147 млн. руб.

Таблица 8. Интегральные показатели эффективности кризисного варианта внедрения системы удаленного мониторинга положения и состояния подвижного состава

Учитывая то, что данный вариант по конечным результатам приближен к оптимальному, но при этом существенно снижает риски для оператора подвижного состава, то данный вариант может быть интересен для многих потенциальных клиентов.

Заключение

Серийный выпуск БСР начнётся с февраля 2014 г. Наше предприятие готово бесплатно предоставить крупным предприятиям для испытаний  демонстрационные образцы БСР со свободным доступом к программному комплексу.