СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

__________________________________________________________________________________________________________________ 
I редакция

ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

industrial transport

СНиП 2.05.07–2011

ИЗДАНИЕ  ОФИЦИАЛЬНОЕ

Москва, 2010

СНиП 2.05.07 «Промышленный транспорт»

 РАЗРАБОТАН проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом ЗАО «Промтрансниипроект» при участии институтов: ОАО «Гипроруда», ООО «Институт Гипроникель», ОАО «Якутниипромалмаз», НТЦ «Геотехнология», ЗАО «Ленгипротранс», ЗАО «Ленпромтранспроект», ЗАО «Институт Харьковский Промтранспроект», Петербургский государственный университет путей сообщения, ОАО «Центр методологии нормирования и стандартизации в строительстве», ЦНИИМЭ, ООО «Союзпроммеханизация», ЗАО «Механобр инжиниринг», ОАО «Гипромез» 

СОДЕРЖАНИЕ

	ВВЕДЕНИЕ	1	
1	ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ	1	
2	ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ	1	
3	НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ	1	
4	ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ	1	
5	ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КОЛЕИ 1520 ММ	5	
	5.1	Область применения	5	
	5.2	Общие положения	6	
	5.3	План и продольный профиль	9	
	5.4	Земляное полотно	24	
	5.5	Верхнее строение пути	32	
	5.6	Железнодорожные станции и другие раздельные пункты	42	
	5.7	Примыкания и пересечения	50	
	5.8	Погрузочно-разгрузочные и складские сооружения и устройства	54	
	5.9	Водоснабжение, канализация, теплоснабжение	60	
	5.10	Искусственные сооружения	63	
	5.11	Защита пути и сооружений	63	
	5.12.	Электроснабжение электрифицируемых железнодорожных путей	65	
	5.13	Энергетическое хозяйство	71	
	5.14	Сигнализация, централизация, блокировка (СЦБ) и связь	72	
	5.15	Автоматизированные системы управления	79	
	5.16	Ремонтное хозяйство	82	
	5.17	Административное деление и размещение служебно-технических и жилых зданий	85	
6	ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КОЛЕИ 750 ММ	87	
	6.1	Область применения	87	
	6.2	Общие положения	88	
	6.3	План и продольный профиль	89	
	6.4	Земляное полотно	97	
	6.5	Верхнее строение пути	102	
	6.6	Железнодорожные станции и другие раздельные пункты	105	
	6.7	Примыкания и пересечения	107	
	6.8	Погрузочно-разгрузочные и складские сооружения и устройства	107	
	6.9	Водоснабжение, канализация, теплоснабжение	109	
	6.10	Искусственные сооружения	109	
	6.11	Энергетическое хозяйство	110	
	6.12	Сигнализация, централизация, блокировка (СЦБ) и связь	111	
	6.13	Ремонтное хозяйство	112	
	6.14	Административное деление и размещение служебно-технических и жилых зданий	113	
7	АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ	114	
	7.1	Область применения	114	
	7.2	Общие положения	115	
	7.3	Расчётные скорости движения  	116	
	7.4	План и продольный профиль	116	
	7.5	Поперечный профиль	121	
	7.6	Пересечения и примыкания	126	
	7.7	Земляное полотно	130	
	7.8	Дорожные одежды	133	
	7.9	Внутриплощадочные дороги для малогабаритных моторных тележек, велосипедные дорожки и тротуары	140	
	7.10	Обустройство дорог	142	
	7.11	Автотранспортная и автодорожная службы	145	
8.	ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ  	146	
	8.1	Область применения	146	
	8.2	Трубопроводы	146	
	8.3	Пересечения	148	
	8.4	Перекачивающие станции	150	
	8.5	Оборотное водоснабжение	151	
	8.6	Строительные конструкции	152	
	8.7	Энергоснабжение. Управление. Автоматизация. Связь	153	
9	КАНАТНЫЙ ПОДВЕСНОЙ ТРАНСПОРТ  	154	
	9.1	Основные положения	154	
	9.2	Трасса ГПКД	155	
	9.3	Расчетные параметры	156	
	9.4	Сооружения ГПКД	156	
	9.5	Предохранительные устройства	158	
	9.6	Строительные конструкции	159	
	9.7	Энергетическое хозяйство. Автоматизация. Связь	161	
	9.8	Ремонтное хозяйство	161	
10	КОНВЕЙЕРНЫЙ ТРАНСПОРТ	162	
	10.1	Область применения	162	
	10.2	Основные положения	162	
	10.3	Трасса конвейера (конвейерной линии )	163	
	10.4	Сооружения конвейерного транспорта	165	
	10.5	Строительные конструкции	167	
	10.6	Нагрузки	168	
	10.7	Энергоснабжение. Управление. Автоматизация. Связь	168	
	10.8	Требования к средствам защиты и размещению конвейерного транспорта	169	
	10.9	Ремонтное хозяйство	171	
11	КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЛОЩАДКИ	171	
	11.1	Область применения	171	
	11.2	Общие положения	172	
	11.3	План и профиль контейнерных площадок	173	
	11.4	Классификация, типы и размеры грузовых контейнеров	175	
	11.5	Средства транспортирования грузовых контейнеров	175	
	11.6	Специализированное подъемно-транспортное оборудование для выполнения погрузо-разгрузочных работ с контейнерами	175	
	11.7	Автоматизированные системы управления	176	
12	ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ	176	
	12.1	Основные положения	176	
	12.2	Инженерно-экологически изыскания	180	
	12.3	Охрана атмосферного воздуха	181	
	12.4	Охрана окружающей среды от шумовых воздействий	184	
	12.5	Санитарно-защитная зона (Санитарный разрыв)	188	
	12.6	Охрана поверхностных и подземных вод от истощения и загрязнения	189	
	12.7	Охрана недр, почв, земельных ресурсов, животного и растительного мира	193	
	12.8	Сбор, использование, обезвреживание, транспортировка и размещение опасных отходов	197	
13	ПРОТИВОПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ	199	
	13.1	Область применения	199	
	13.2	Мероприятия по обеспечению пожарной безопасности	199	
	13.3	Организационно-технические мероприятия по обеспечению пожарной безопасности	201	
14	ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ОБОРОНЫ. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ	202	
	14.1	Общие положения	202	
	14.2	Порядок разработки и состав раздела	202	
15	ПРОМЫШЛЕННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ	206	
16	ОЦЕНКА СООТВЕТСТВИЯ ОБЪЕКТОВ И СООРУЖЕНИЙ	207	
Приложение А	(справочное) Термины и определения	209	
Приложение Б	(обязательное) Нормативные ссылки	218	
Приложение В	(обязательное) Число приёмоотправочных путей на промышленных сортировочных и грузовых станциях	227	
Приложение Г	(справочное) Дорожно-климатическое районирование  Российской Федерации	228	
Приложение Д	(обязательное) Нормативные эквивалентные нагрузки для загружения однозначных и отдельных участков двузначных линий влияния	229	
Приложение Е	(обязательное) Уширение автомобильных дорог на горизонтальных кривых	230	
Приложение Ж	(обязательное) Нормативные требования, предъявляемые и контролируемые при устройстве конструктивных слоёв дорожной одежды	232	
Приложение З	(обязательное) Наибольший угол наклона ленточных конвейеров при транспортировании сыпучих грузов на подъём	239	

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

_________________________________________________________________

ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

INDUSTRIAL TRANSPORT
_________________________________________________________________

                                                                                   Дата введения  20__

1  Область применения

1.1 Настоящий СНиП содержит правила проектирования следующих видов промышленного транспорта:
•	железнодорожный колеи 1520 мм;
•	железнодорожный колеи 750 мм;
•	автомобильный;
•	гидравлический;
•	канатный подвесной;
•	конвейерный..
1.2 Область применения нормативных требований и положений при новом строительстве, реконструкции, техническом переоснащении и капитальном ремонте каждого из перечисленных видов промышленного транспорта приведена в соответствующих разделах настоящего СНиП. 

2 ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Примененные в настоящем документе термины с соответствующими определениями приведены в приложении А.

3 Нормативные ссылки

Ссылки на нормативные документы содержатся в приложении Б. 

4 Общие положения

4.1 Промышленный транспорт – производственно-технологический комплекс различных видов промышленного транспорта – железнодорожного, автомобильного, конвейерного. гидравлического, канатно-подвесного и др. видов, предназначенный для перемещения грузов и выполнения погрузочно-разгрузочных операций в процессе производства товарной продукции.
4.2 Промышленный транспорт различных видов следует проектировать в увязке со схемами генеральных планов предприятий и промышленных узлов, схемами развития промышленного района, схемами развития сети железных и автомобильных дорог, с проектами планировки и застройки городских и сельских поселений, а также с территориальными комплексными схемами охраны природы.
В проектах на строительство объектов промышленного транспорта необходимо учитывать новейшие достижения науки и техники, передовой опыт проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений, а также оборудование, намечаемое на перспективу, с тем, чтобы проектируемый транспорт к моменту ввода его в эксплуатацию был технически передовым и имел высокие технико-экономические показатели.
4.3 Выбор вида транспорта, основные технические решения проектов промышленного транспорта и его отдельных зданий и сооружений должны приниматься на основе результатов сравнения экономического эффекта, натуральных и других технико-экономических показателей вариантов, а также оценки экологических и социальных последствий осуществления проекта. При этом выбранный вариант должен обеспечивать:
высокие технико-экономические показатели и производительность труда;
безопасность для обслуживающего персонала и населения;
прогрессивную технологию и максимальную поточность транспортирования грузов;
увязку работы промышленного транспорта с технологией и ритмом работы основного производства и погрузочно-разгрузочных устройств;
увязку и кооперацию с другими видами промышленного транспорта и с транспортом общего пользования;
кооперированное использование зданий и сооружений ремонтного хозяйства, пожарных депо, энергоснабжения, водоснабжения и канализации и других инженерных коммуникаций, погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств промышленного узла (района), а также жилых комплексов, предприятий питания, медицинского и культурного обслуживания;
использование резервов мощности существующих зданий и сооружений;
рациональное использование существующей сети дорог для строительства и эксплуатации объектов промышленного транспорта;
экономное расходование топлива и электроэнергии, металла, цемента и других строительных материалов;
широкое использование местных строительных материалов, отходов и побочных продуктов промышленного производства;
строительство объектов транспорта вне площадей залегания полезных ископаемых, а в обоснованных случаях – минимальную застройку таких площадей;
сокращение продолжительности строительства;
сохранность перевозимых грузов; 
максимальное использование благоприятных рельефных, инженерно-геологических и гидрогеологических условий;
условия, которые не представляют угрозы для здоровья людей при прямом, косвенном, кумулятивном и других видах воздействия с учетом возможных последствий;
условия, исключающие возможность необратимых или кризисных изменений в природной среде в период строительства, эксплуатации и ликвидации объекта.
4.4 В сравниваемых видах промышленного транспорта необходимо учитывать издержки по всему транспортному процессу между начальными и конечными пунктами (включая погрузочно-разгрузочные работы, подготовку грузов к транспортированию и другие операции), за пределами которых технико-экономические показатели не оказывают существенного влияния на выбор вида транспорта. При необходимости следует включать сопряженные и сопутствующие затраты.
Сравнение вариантов технических решений допускается осуществлять по отличающимся элементам транспортных издержек.
4.5 Технико-экономические показатели сравниваемых вариантов следует определять на одинаковый для всех вариантов расчетный срок ввода в эксплуатацию сооружений и устройств промышленного транспорта.
4.6 За расчетный срок следует принимать год достижения предприятием или его отдельным производством полной проектной мощности, для которого проектируется транспорт.
При строительстве предприятий и его объектов по очередям и пусковым комплексам в качестве дополнительных расчетных сроков принимаются годы достижения проектной мощности каждой очереди строительства объекта или пускового комплекса предприятия.
4.7 На расчетный срок должны предусматриваться основные технические решения: место примыкания и направление трассы, основные элементы проектирования продольного профиля и плана, земляного полотна, принципиальная схема размещения объектов транспорта, габариты зданий и сооружений, вид тяги, система обслуживания и другие параметры, определяющие пропускную и провозную способность промышленного транспорта и его отдельных элементов.
Развязки подходов к железнодорожным раздельным пунктам, размеры стойл депо, число и длину железнодорожных путей на раздельных пунктах, число путей на перегонах, устройства СЦБ и связи, ширину проезжей части автомобильных дорог, число линий конвейеров и грузовых подвесных канатных дорог, диаметр и число трубопроводов гидравлического транспорта, длину грузовых фронтов, мощности пунктов оттаивания промерзшего грунта и очистки подвижного состава и другие элементы промышленного транспорта и отдельные сооружения, допускающие поэтапное их усиление, следует проектировать на промежуточные сроки, устанавливаемые для соответствующих очередей строительства или пусковых комплексов предприятия.
Проекты промышленного транспорта для предприятий, сооружение которых предполагается очередями или с выделением пусковых комплексов, должны содержать технические решения и учитывать затраты, связанные с дополнительными работами для перехода от предыдущей очереди (пускового комплекса) к последующей. 
4.8 При проектировании промышленного транспорта следует предусматривать мероприятия, направленные на обеспечение:
безопасности движения транспортных средств;
безопасности выполнения транспортных, погрузочно-разгрузочных и ремонтных работ;
взрывопожарной и пожарной безопасности проектируемых объектов, транспортных и других производственных процессов.
Предусматриваемые в проектах меры безопасности должны удовлетворять требованиям действующих постановлений, государственных стандартов, положений, правил, инструкций и других нормативных документов, утвержденных в установленном порядке.
4.9 Пропускная и провозная способность промышленного транспорта и его стационарных объектов, определяемых на расчетный срок, должна соответствовать расчетному объему перевозок (с учетом их неравномерности по месяцам, а при необходимости - и сезонности) и иметь резерв не менее 15 %. При проектировании промышленного транспорта, непосредственно обеспечивающего функционирование технологических процессов, не допускающих остановки или длительного перерыва, резерв мощности транспортных сооружений допускается принимать до 100 %.
4.10 Проект промышленного транспорта должен предусматривать первоочередное сооружение объектов, необходимых для обслуживания перевозок строительного периода. Конструктивные решения объектов должны обеспечивать объем перевозок этого периода.
4.11 В зависимости от местных топографических, инженерно-геологических, гидрогеологических, планировочных условий нормы проектирования объектов промышленного транспорта надлежит применять основные и допускаемые в трудных или особо трудных условиях.
Степень трудности условий проектирования следует определять по таблице 4.1.
При проектировании промышленного транспорта в особых местных условиях следует разрабатывать специальные технические условия на проектирование».

Таблица 4.1 
Местные условия 	Характеристика условий по степени трудности	
	Трудные	Особо трудные	
Топографические	Пересеченный или горный рельеф с разницей отметок долин и водоразделов свыше 50 м на расстоянии до 500 м; наличие глубоких балок с изрезанными недостаточно устойчивыми склонами	Участки перевалов через горные хребты; участки горных ущелий со сложными, сильно изрезанными или неустойчивыми склонами, рельеф с косогорностью 1 : 5 	
Инженерно-геологические и гидрогеологические	Применение основных норм проектирования вызывает увеличение объемов работ или стоимости строительства:	
	более 20 % до 60 %	более 60 %	
Планировочные	Применение основных норм проектирования вызывает уменьшение оптимальной плотности застройки территории предприятия:	
	до 10 %	более 10 %	
Существующая застройка 	Применение основных норм проектирования вызывает снос или переустройство существующих капитальных зданий и сооружений, стоимость которых составляет от стоимости строительства соответствующего участка дороги (пути):	
	более 20 %  до 60 %	более 60 %	

4.12 СНиП содержит требования по проектированию, строительству и реконструкции зданий, сооружений, строительных конструкций, оснований и систем инженерного оборудования промышленного транспорта. 
4.13 Здания, сооружения, системы инженерного оборудования промышленного транспорта необходимо проектировать в соответствии со СНиП 2.09.03-85.
4.14 Мосты, путепроводы и водопропускные трубы на подъездных и технологических железнодорожных путях колеи 1520 мм, а также на подъездных и внутренних автомобильных дорогах предприятий и организаций должны соответствовать требованиям СНиП 2.05.03-84*.

5  Железнодорожный транспорт колеи 1520 мм

5.1 Область применения

5.1.1 Нормы и правила настоящего раздела должны соблюдаться при проектировании и строительстве подъездных путей (путей необщего пользования) и технологических (внутренних) путей, комплексов зданий, сооружений и устройств промышленного железнодорожного транспорта. 
5.1.2 К подъездным железнодорожным путям (путей необщего пользования) относятся железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения работ для собственных нужд.
При отсутствии промышленной станции примыкание осуществляется с погрузочно-разгрузочными путями или со стрелочным переводом первого ответвления технологических железнодорожных путей 
5.1.3 К технологическим железнодорожным путям (внутренним) относятся пути, расположенные на территории заводов, фабрик, шахт, портов, лесных и торфяных разработок, электро-, тепло- и атомных станций, складских баз, карьеров и других предприятий; пути промышленных станций и постов; станций промышленных узлов, а также пути, соединяющие между собой эти станции и посты, погрузочно-разгрузочные пути, отдельные пути, предприятия или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках.
Технологические (внутренние) железнодорожные пути подразделяются на:
- соединительные железнодорожные пути, связывающие пути промышленных станций, постов или отдельных производств с погрузочно-разгрузочными путями, путями объектов локомотиво-вагонного и путевого хозяйства, промывочно-пропарочных станций и пунктов подготовки вагонов и других транспортных сооружений;
- железнодорожные пути на раздельных пунктах с комплексом зданий, сооружений и инженерных сетей;
- погрузочно-разгрузочные и ремонтные пути, предназначенные для выполнения грузовых и маневровых операций;
- специальные технологические железнодорожные пути;
	
5.2 Общие положения
	
	5.2.1 Проекты промышленного железнодорожного транспорта разрабатываются исходя из потребностей основного производства с учетом технологии работы станции примыкания, а в отдельных случаях – ближайшей участковой или сортировочной станции сети железных дорог общего пользования (далее – сети общего пользования).
5.2.2 В составе проектов промышленного железнодорожного транспорта предусматривается проектирование новых или реконструируемых станций примыкания, промышленных железнодорожных станций, устройств путевого, локомотивного и вагонного хозяйства, устройств электрификации, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), связи, служебно-технических и общественных зданий, инженерных сетей и других объектов транспортной инфраструктуры.
5.2.3 Габариты приближения строений и подвижного состава, применяемые на промышленном железнодорожном транспорте, должны соответствовать установленным ГОСТ 9238. На специальных технологических железнодорожных путях, предназначенных для перевозки грузов в специализированном подвижном составе, допускается применение отраслевых специальных габаритов с учетом требований соответствующих отраслевых правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта и действующих нормативных документов по обеспечению безопасности поездов.
5.2.4 В проектах промышленного железнодорожного транспорта необходимо предусматривать мероприятия по безопасности движения поездов (подач) и маневровой работы согласно отраслевым и межотраслевым инструкциям, правилам и положениям по технической эксплуатации железных дорог, сооружений и устройств, подвижного состава, сигнализации, устройству и обслуживанию переездов и другим нормативным документам, регламентирующим безопасность работы железнодорожного транспорта.
5.2.5 Проекты промышленного железнодорожного транспорта должны разрабатываться с учетом возможности перевозки по промышленным железнодорожным путям опасных грузов. 
5.2.6 Целесообразность проектирования малодеятельных путей должна обосновываться (с учетом грузооборота предприятия и требований к архитектурно-планировочным и технологическим решениям) технико-экономическими расчетами вариантов доставки грузов на погрузочно-разгрузочные пути или вывоза грузов другими видами транспорта, включая выполнение перегрузочной работы на грузовом дворе близлежащей грузовой станции общего пользования, на отраслевых централизованных базах или перевалочных базах предприятий.
5.2.7 Промышленные железнодорожные пути (далее – пути) в зависимости от их назначения, годового объема перевозок и скорости подразделяются на категории в соответствии с таблицей 5.1.
Таблица 5.1 

Назначение пути
	Категория
пути	Объем перевозок, млн.т/год	Скорость, км/час	
Подъездные и технологические пути	I-п	Более 25	40–80	
	II-п	3 – 25	25–40	
Подъездные и технологические пути с маневровым характером движения и погрузочно-разгрузочные пути	III-п	
До 3	До 25	

5.2.8 Расчетные скорости движения подвижного состава по путям разных категорий для проектирования элементов плана и продольного профиля подъездных и соединительных путей следует принимать по таблице 5.2.
Таблица 5.2 
Категория пути	Расчетная скорость движения, км/ч	
	основная	допускаемая в условиях	
		трудные	особо трудные	
I-п	80	60	40	
II-п	40	30	25	
III-п	25	15	10	

Расчетные скорости движения на погрузочно-разгрузочных путях принимают менее 5 км/ч; при въезде в здания – не более 3 км/ч; на передвижных соединительных путях – не более 25 км/ч; на соединительных путях – не более 10 км/ч; на ремонтных и отстойных путях – не более 3 км/ч.
5.2.9 Ширина колеи на прямых участках путей и на кривых радиусом 350 м и более принимается равной, мм:
- 1520 – для новых и реконструируемых путей с железобетонными шпалами, реконструируемых подъездных и новых технологических путей с деревянными шпалами;
- 1524 – для реконструируемых технологических путей (кроме передвижных) с деревянными шпалами;
- 1535 – для передвижных путей с деревянными и металлическими шпалами.
При реконструкции технологических путей с железобетонными шпалами и рельсами типа Р50 допускается устраивать колею шириной 1532 мм (путем разворота несимметричных металлических подкладок типа КБ-50 на 180).
5.2.10 На участках пути радиусом менее 350 м (с деревянными шпалами) ширина колеи должна соответствовать требованиям таблицы 5.3.
Таблица 5.3 
Радиус кривой в плане, м	Ширина колеи, мм	
349–150	1535	
149–100	1545	
99 и менее	1550	
	
5.2.11 Предельные уклоны отвода возвышения наружного рельса и отвода ширины колеи путей не должны превышать значений, приведенных в таблице 5.4.
Таблица 5.4 
Максимально допускаемая 
скорость, км/ч	Уклон отвода возвышения, ‰	Уклон отвода ширины колеи, ‰	
80	1,9	4,0	
60	2,7	4,5	
40	3,1	5,0	
25 и менее 	3,2	5,0	
5.2.12 Проектная документация на новое строительство, реконструкцию, техническое переоснащение промышленного железнодорожного транспорта подлежит согласованию в установленном законодательством порядке.
Указанное требование не распространяется на следующие объекты:
- обеспечивающие технологические перемещения грузов в вагонах, не имеющих выхода на сеть общего пользования;
- предприятия, не связанные с железными дорогами общего и необщего пользования непрерывной рельсовой колеей.
Перечень представляемой на согласование документации устанавливается проектной организацией и заказчиком совместно с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. 

5.3 План и продольный профиль 

Подъездные и соединительные пути 

5.3.1 Трассы подъездных и соединительных путей следует выбирать на основании сравнения вариантов по критерию экономической эффективности с учетом ценности занимаемых земель, существующей и перспективной застройки, экологических, техногенных и других факторов.
5.3.2 Для уменьшения площади занимаемых земель и объемов земляных работ при параллельном размещении двух и более путей или пути и автомобильной дороги, находящихся в ведении одного предприятия, их рекомендуется размещать на общем земляном полотне при условии устройства ограждающих конструкций и при необходимости – светоотражающих экранов. 
5.3.3 Кривые участки подъездных и соединительных путей рекомендуется проектировать возможно большими радиусами, но не более 2000 м на путях категории I-п и 1000 м на путях категорий II-п и III-п. Наименьшее допускаемое значение радиусов кривых в плане вне зависимости от типов обращающегося подвижного состава принимается по таблице 5.5.
Таблица 5.5 
Категория путей	Радиус кривой в плане, м	
	Основной	допускаемый в условиях	
		трудных	особо трудных	
I-п	500	250	180	
II-п	300	200	160	
III-п	200	180	160	
П р и м е ч а н и я:
1. При объеме перевозок более 5 млн. т брутто/год (кроме путей горно-добывающих предприятий) наименьшие допускаемые радиусы кривых для путей категорий II-п и III-п следует принимать по нормам для путей категорий I-п и II-п соответственно. 
2. На передвижных путях карьеров и отвалов, а также на подходах к рабочим уступам радиус кривых допускается уменьшать до 150 м.	
5.3.4 Радиусы кривых на технологических соединительных путях при обосновании допускается уменьшать в зависимости от типа подвижного состава и назначения путей до значений, приведенных в таблице 5.6.
Таблица 5.6 
Тип подвижного состава и назначение пути	Наименьший радиус кривой 
на соединительном пути, м	
Тепловозы магистральные с осевой формулой 30-30	120	
Тепловозы маневровые с осевой формулой:
- 30-30  и (20+20)-(20+20); тяговые агрегаты	
80	
Тепловозы промышленные с осевой формулой 0-3-0; 0-2-0; 2-2	
60	
Электровозы магистральные с осевой формулой:
- 30-30; 
- 20-20.	

150
80	
Электровозы промышленные: вагоны четырехосные	
80	
Вагоны шести- и восьмиосные	120	
Сцепы с длинномерными грузами и транспортеры	
150	
То же, при сопряжении обратных кривых без прямых вставок
	
160	
Пути для перевозки жидкого чугуна, шлака и горячих слитков	
120/80	
Пути передвижения чугуновозных ковшей миксерного типа	
120	
Пути передвижения мульдовых тележек и шлаковозные пути конвертерных цехов	
100/80	
Соединительные пути, где осуществляется сцепка или расцепка вагонов	
140	
П р и м е ч а н и я
1. Перед чертой приведены наименьшие радиусы кривых на новых соединительных путях, а после черты – на реконструируемых.
2. На застроенных территориях в особо трудных условиях реконструкции слитковозных путей и путей для движения мульдовых тележек наименьший радиус кривых допускается принимать 60 м.
3. При радиусе кривых менее 150 м требуется установка контррельсов.
4. Скорость движения подач или одиночных локомотивов на кривых малого радиуса не должна превышать 10 км/ч.	

На путях локомотивно-вагонного депо, путях, предназначенных для установки, ремонта и смены тяжелого технологического оборудования или монтажа строительных конструкций, радиус кривых допускается принимать из условия вписывания подвижного состава и сцепных приборов в кривую.
5.3.5 Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.
Длину переходной кривой при сопряжении прямых и кривых участков пути принимают по таблице 5.7.
Таблица 5.7 
Радиус круговой кривой, м	Длина переходной кривой, м, 
при категории путей	
	I-п 	II-п	III-п	
2000 – 1500	20; 0; 0	0	0	
1400 – 1000	40; 20; 0	20; 0; 0	0	
900 – 700	60; 40; 20	20; 0; 0	0	
600 – 400	80; 60; 40	20; 20; 0	0	
300 – 250	80; 60;40	40; 20; 20	0	
200 – 180	80; 60; 40	60; 40; 20	20; 0; 0	
150 – 100	–	80; 60; 40	40; 20; 0	
80	–	80; 60; 40	60; 40; 20	
60	–	–	60; 40; 20	
П р и м е ч а н и я
1. Первые значения длины переходных кривых – основные; вторые – допускаемые в трудных условиях; третьи – допускаемые в особо трудных условиях.
2. Переходные кривые допускается не предусматривать на подходах к рабочим горизонтам карьеров и на отвалах.	

При сопряжении смежных кривых участков пути, направленных в разные стороны, переходные кривые длиной, указанной в таблице 5.7, следует предусматривать со стороны каждой сопрягаемой кривой.
5.3.6 Длину переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует определять расчетом в зависимости от разности возвышения наружного рельса и кривизны, при этом уклоны отвода возвышения для путей категорий I-п – III-п принимаются соответственно 1 ‰, 2 ‰ и 3 ‰. Полученную по расчету длину переходных кривых следует округлять в большую сторону до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть не менее 20 м.
Смежные круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, имеющие разность кривизны 1/2000 и менее, допускается сопрягать без переходных кривых.
П р и м е ч а н и е: Разница в кривизне (знаменатель отношения) определяется: R1R2/(R1–R2).
5.3.7 Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии – между круговыми кривыми следует предусматривать на путях категории I-п длиной 50 м, на путях категорий II-п и III-п – 30 м.
В трудных условиях длину прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны, на путях категорий I-п и II-п допускается уменьшать до 20 м, на путях категории III-п прямые вставки не предусматривать, а кривые, направленные в одну сторону, заменять общей кривой.
В особо трудных условиях прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, допускается не предусматривать на путях всех категорий.
5.3.8 Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта, оборудованного грузовыми платформами, рампами, до начала кривой в плане должно быть не менее длины самого длинного вагона (секции локомотива), подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт. В трудных условиях это расстояние допускается уменьшать до 2 м, предусматривая уширение ворот здания или увеличение расстояния до платформы, рампы для обеспечения габарита приближения строений. В особо трудных условиях, при обосновании, кривую допускается располагать в здании и на грузовом фронте, предусматривая соответствующие мероприятия по безопасности и обеспечивая габарит приближения строений.
5.3.9 Для кривых участков пути при расчетной скорости движения поездов (подач) 10 км/ч и более необходимо предусматривать возвышение головки наружного рельса, определяемое расчетом, но не более 15 см. При проектировании путей в районах, где наибольшая скорость бокового ветра не превышает 20 м/с, величину возвышения наружного рельса на кривых участках допускается принимать по таблице 5.8.
Таблица 5.8 
Радиус кривой 
в плане, м	Возвышение наружного рельса на кривом участке пути, мм, при расчетной скорости движения поезда (подачи), км/ч	
	80	60	40	30	25	15	10	
2000	40	25	10	0	0	0	0	
1800	45	25	15	0	0	0	0	
1500	55	30	15	0	0	0	0	
1400	60	35	15	10	0	0	0	
1200	70	40	20	10	0	0	0	
1000	80	45	20	15	0	0	0	
900	90	50	25	15	10	0	0	
800	100	60	25	15	10	0	0	
700	115	65	30	20	15	0	0	
600	135	75	35	20	15	0	0	
500	150	90	40	25	20	0	0	
300	-	150	70	40	30	10	0	
250	-	150	80	45	35	15	0	
200	-	-	100	60	40	15	0	
180	-	-	115	65	45	20	0	
160	-	-	-	-	50	20	0	
150	-	-	-	-	-	-	10	
140	-	-	-	-	-	-	10	
120	-	-	-	-	-	-	15	
100	-	-	-	-	-	-	15	
80	-	-	-	-	-	-	20	
60	-	-	-	-	-	-	25	
Второй путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути находились на одном уровне. На кривых участках смежных путей на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов, при этом разность уровней головок внутренних и внешних рельсов не должна превышать 15 см. 
На участках, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, в обоснованных случаях допускается разность уровней головок рельсов смежных путей на прямых участках до 25 см.
На переездах, устраиваемых на прямом участке пути, разность уровней головок рельсов путей не допускается.
5.3.10 Расстояния между осями смежных путей на прямых участках должны быть не менее, указанных в таблице 5.9.
При расположении в междупутье сооружений и устройств, а также на кривых участках пути расстояния между осями путей, указанные в таблице 5.9, следует увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238.
Расстояние между осями путей при укладке перекрестных съездов устанавливают в зависимости от эпюры перекрестного съезда, но не менее приведенных в таблице 5.9.
Расстояние между осями постоянного и передвижного путей, а также между осями передвижных путей на прямых участках при расположении в междупутье опор контактной сети должно быть не менее 7000 мм.
Таблица 5.9 
Назначение пути	Наименьшее расстояние между осями смежных путей на прямом участке, мм	
Подъездные и соединительные пути на перегонах	Через один путь 4100 и 5000	
Пути для перевозки жидкого чугуна и шлака:
- на территории предприятия;
- вне территории предприятия.	

4800
4300	
Пути стоянки:
- изложниц со слитками;
- порожних изложниц;
- в трудных условиях.	
5000
5300
5000	
Пути движения:
- составов изложниц со слитками и думпкаров с двухосными тележками;
- мульдовых составов;
- думпкаров с четырехосными тележками;
- то же, с трехосными тележками.	

4600
4500

Через один путь 5000 и 5300
Через один путь 4600 и 5000	
Пути при установке в междупутье мачтовых светофоров 	5040	

5.3.11 Наименьшее расстояние от оси железнодорожного пути до зданий и сооружений принимается по ГОСТ 9238.
Расстояние от оси пути, предназначенного для перевозки горячих грузов, до зданий и сооружений определяется по ширине прохода и его ограждения, а также габариту приближения ограждения к пути.
Расстояние от оси пути до внутренней грани бортового камня автомобильной дороги следует принимать не менее 3,75 м, а до кромки проезжей части (при отсутствии бортового камня) или укрепленной обочины – не менее 5,25 м для неэлектрифицируемых путей и не менее 6,00 м – для электрифицируемых.
При установке ограждений расстояние между путем и автомобильной дорогой определяется расчетом с учетом габаритов ограждения.
	5.3.12 Величина руководящего уклона (для каждого отдельного подъездного и соединительного пути) в зависимости от расчетной массы поезда, рода и кратности тяги, типа локомотива должна выбираться на основании тяговых и технико-экономических расчетов в соответствии с объемом перевозок, топографическими условиями и не должна превышать для поездов (подач) с включенными тормозными средствами вагонов 30 ‰. В трудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании на соединительных путях категорий II-п и III-п, на путях карьеров, отвалов и лесовозных ветках допускается применять руководящий уклон 40 ‰, при использовании тяговых агрегатов – свыше 40 ‰, но не круче 60 ‰.
На участках путей с уклоном свыше 40 ‰ до 60 ‰ движение подвижного состава, корме тяговых агрегатов, допускается только при достаточном тяговом и тормозном их обеспечении, определяемом тяговыми и тормозными расчетами.
Для путей с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применение разных руководящих уклонов по направлениям.
Наибольшая крутизна спусков и их длина должны обеспечивать возможность остановки состава имеющимися на нем тормозными средствами, включая средства локомотива и вагонов прикрытия, в пределах тормозного пути. 
5.3.13 Значение руководящего уклона на кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой. 
5.3.14 При проектировании вторых и реконструкции существующих путей необходимо сохранять руководящий уклон существующего пути. Целесообразность его изменения следует обосновывать в проекте.
5.3.15 Пути для перевозки горячих грузов металлургических производств следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается применение продольных уклонов до 2,5 ‰ на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков и изложниц и до 10 ‰  – на путях для перевозки жидкого шлака и шихтовых материалов в мульдах и коробах на тележках, в особо трудных условиях при реконструкции путей – соответственно 4 ‰ и 15 ‰. 
Величина продольного уклона путей, предназначенных для перевозки жидкого чугуна и шлака в ковшах, оборудованных автотормозами, устанавливается расчетом и не должна превышать 10 ‰ на путях для перевозки жидкого чугуна и 15 ‰ – на путях для перевозки шлака. На путях, предназначенных только для перевозки жидкого чугуна в чугуновозах миксерного типа, продольный уклон определяется в соответствии с техническими характеристиками обращающихся локомотивов и миксеровозов на основе тяговых расчетов.
В особо трудных условиях на реконструируемых путях для перевозки горячего чушкового чугуна, охлажденных слитков в специально оборудованных вагонах, допускается продольный уклон оставлять без изменения, но не более 15‰.
5.3.16 Крутизна спусков в пределах подходов к погрузочно-разгрузочным фронтам при движении поезда (подачи) вагонами вперед с выключенными тормозными средствами вагонов определяется тяговыми расчетами исходя из заданных массы поезда и типа локомотива.
При этом должна быть обеспечена остановка вагонов тормозными средствами локомотива перед фронтом при скорости движения в начале торможения 25 км/ч. В трудных условиях допускается скорость в начале торможения принимать 15 км/ч, а в особо трудных – 10 км/ч.
5.3.17 Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины и не менее половины длины поезда или подачи (но не менее 100 м). В трудных условиях и в случаях обращения поездов и подач массой менее 500 т длину элементов продольного профиля на путях категорий II-п и III-п допускается уменьшать до 50 м.
5.3.18 Смежные прямолинейные элементы продольного профиля подъездных и соединительных путей при алгебраической разности сопрягаемых уклонов свыше 6 ‰ для путей категории 1-п, свыше 8 ‰  для путей категории II-п и свыше 10 ‰ для путей категории III-п следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом не менее 2000, 1000 и 500 м соответственно.
Смежные элементы продольного профиля путей, предназначенных для перевозки горячих грузов, при алгебраической разности смежных уклонов свыше  5 ‰ следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 1000 м.
При расположении на подъездных и соединительных путях стрелочных переводов радиус вертикальной кривой следует принимать не менее 2000 м независимо от категории путей. При этом на вертикальной кривой, как исключение, допускается размещать только переводную кривую стрелочного перевода; остряки и крестовина должны находиться вне вертикальной кривой.
5.3.19 Предельно допускаемые значения алгебраической разности уклонов смежных элементов продольного профиля, сопрягаемых посредством кривой, следует принимать по таблице 5.10.
Таблица 5.10 
Масса поезда, брутто, 
т	Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰,
при категории подъездных и соединительных путей	
	I-п	II-п	III-п	
	Радиус вертикальной кривой, м	
	2000	3000	5000	1000	2000	3000	5000	500	1000	2000	3000	5000	
500 и менее	40/60	40/60	40/60	60	60	60	60	60	60	60	60	60	
1000	10/60	35/60	40/60	60	60	60	60	60	60	60	60	60	
1500	10/60	15/60	15/60	35/60	60	60	60	60	60	60	60	60	
2000	10/45	12/50	12/55	25/60	30/60	40/60	40/60	40/60	45/60	60	60	60	
3000	10/30	12/35	12/35	20	25	30/35	35	30	30	30/35	30/35	35	
4000	10/20	12/25	12/30	12/20	13/30	13/35	15/35	15/20	20/30	20/30	20/35	25/35	
Св. 5000	10	10	10	-	-	-	-	-	-	-	-	-	
П р и м е ч а н и я:
1. После черты приведены предельные значения норм, допускаемые в особо трудных условиях.
2. Для промежуточных значений массы поезда и радиусов кривых алгебраическая разность сопрягаемых уклонов определяется интерполяцией.	

5.3.20 Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в таблице 5.10, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в таблице 5.11.
Таблица 5.11 
Масса поезда, 
брутто, т	Наименьшая длина разделительных площадок 
и элементов переходной крутизны, м, 
при категории подъездного и соединительного путей	
	I-п	II-п, III-п	
Более 4000	250	200	
      3000 до 4000	200	200	
     2000     3000	200	100	
Более 1500 до 2000	150	100	
1500 и менее	100	100	
П р и м е ч а н и е – Длину элементов переходной крутизны при алгебраической разности сопрягаемых уклонов менее указанной в таблице 5.10, допускается снижать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но не менее чем до 100 м на путях категории I-п и до 50 м – категорий II-п и III-п.	

В выемках длиной более 400 м, а также в выемках, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, независимо от длины должны предусматриваться встречные уклоны, образующие выпуклый профиль крутизной соответственно 2 ‰  и 4 ‰.
5.3.21 В обоснованных случаях (при необходимости обеспечения заданной отметки в определенной точке трассы, сокращения объемов земляных работ и т.д.) смежные прямолинейные элементы продольного профиля вместо плавной вертикальной кривой допускается сопрягать двумя и более элементами криволинейного профиля постоянной или переменной кривизны.
Длина элементов криволинейного профиля должна быть не менее 25 м, а алгебраическая разность смежных уклонов – не более 2 ‰. Общая длина сопряжения должна быть не менее длины, получаемой при проектировании этого участка по нормам, указанным в п. 5.3.18 и табл. 5.11.
5.3.22 Точки переломов продольного профиля путей следует располагать вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов круговых кривых (если переходные кривые не устраиваются), от концов пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластными пролетными строениями не менее чем на величину Т, м, определяемую по формуле 
                                                                                                      (5.1)
где  радиус вертикальной кривой, м;
      Δi – алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰.
В случаях, когда соблюдение изложенных требований связано с существенным увеличением объема земляных работ, а также при смягчении подъема на кривых участках пути переломы продольного профиля допускается располагать независимо от плана пути.
Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта (фронта подачи) до точки перелома профиля или до начала вертикальной кривой (при ее устройстве) должно быть не менее длины самого длинного вагона (секции локомотива), подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт. В трудных условиях для переустраиваемых путей, а при обосновании и для новых путей, это расстояние допускается уменьшать до 2 м. Во всех случаях необходимо предусматривать мероприятия по предупреждению ухода отцепленных от локомотива вагонов.

Пути на раздельных пунктах

5.3.23 Раздельные пункты и отдельные парки следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 500 м, обращенных в одну сторону. В особо трудных условиях допускается размещение раздельных пунктов, на которых не осуществляется маневровая работа, на обратных кривых радиусом не менее 500 м.
Раздельные пункты с числом парковых путей пять и менее, на которых предусматриваются только отцепка и перестановка (без сортировки) вагонов, допускается размещать на кривых радиусом не менее 350 м, а разъезды, на которых отцепка локомотивов от составов не предусматривается, а также станции карьеров и отвалов – на кривых радиусом в плане не менее 200 м, обращенных в одну сторону.
В отдельных обоснованных случаях при переустройстве (реконструкции) раздельных пунктов допускается сохранение радиусов существующих кривых, но не менее 160 м.
5.3.24 Вытяжные пути следует располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается размещать их на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных условиях – радиусом, м, не менее:
- 500 – при маневровых локомотивах со сцепной массой более 120 т;
- 300 – то же, более 50 до 120 т;
- 200 – то же до 50 т.
Расположение вытяжных путей на обратных кривых не допускается. В исключительных случаях при соответствующем обосновании допускается сохранение обратных кривых на существующих вытяжных путях при реконструкции раздельных пунктов. При этом должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасного выполнения маневровой работы.
5.3.25 Горловины раздельных пунктов следует располагать на прямых участках пути. В особо трудных условиях и при переустройстве существующих раздельных пунктов допускается при соответствующем обосновании располагать горловины на кривых радиусом не менее 500 м с применением соответствующих схем укладки стрелочных переводов.
5.3.26 На криволинейных участках путей раздельных пунктов, включая закрестовинные кривые (кроме путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов), возвышение наружного рельса, переходные кривые и прямые вставки между смежными кривыми разрешается не предусматривать.
5.3.27 Радиус закрестовинной кривой должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.
В стесненных условиях и при реконструкции допускается радиус закрестовинной кривой уменьшать до норм, приведенных в таблице 5.7, с устройством прямой вставки между торцом крестовины и началом круговой кривой, обеспечивающей отвод уширения колеи. 
5.3.28 Радиусы кривых участков путей, соединяющих отдельные парки раздельных пунктов, и путей следования одиночных локомотивов должны быть не менее 200 м, в трудных условиях – 150 м. 
5.3.29 Расстояния между осями смежных путей раздельных пунктов на прямых участках следует принимать по таблице 5.12. 

Таблица 5.12 
Назначение пути раздельных пунктов	Расстояния между осями смежных путей, мм	
	основное	минимальное	
Главные пути	5300	4800	
Главные и смежные с ними пути	5300	5300	
Приемо-отправочные и сортировочные пути	5300	4800	
Крайние пути смежных пучков путей сортировочного парка	6500	5300	
Стрелочная улица и смежный с ней путь	5300	5300	
Экипировочные пути при наличии на них:
- cмотровых канав
- пескораздаточного устройства (со стороны лестницы) 	
5500

6700	
5500

5850	
Пути парков приема, отправления, сортировочно-отправочные пути, где предусматривается безотцепочный ремонт вагонов	Через один путь

5300        и        5600	
Весовой и смежный с ним путь со стороны весовой платформы	5300	5300	
Пути для отцепочного ремонта вагонов 	Через один путь
6000                 7500	
Пути стоянки подвижного состава (кроме путей для перегрузки) и другие второстепенные пути	4800	4500	
Погрузочно-разгрузочный путь у специализированной высокой платформы и смежный парковый или другой путь (при отсутствии особых требований)	6500	5300	
Пути перегрузки непосредственно из вагона в вагон колеи 1520 мм	3650	3600	
Пути перегрузки из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 750 мм и обратно при уровне пола вагонов:
- одинаковом
- разном	

3600
3600	

3200
3600	
Вытяжной и смежный с ним путь	6500	5300	

При расположении в междупутьях колонн, опор, светофоров, стрелочных постов и других сооружений и устройств расстояние между осями путей в необходимых случаях следует увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238.
5.3.30 На раздельных пунктах через каждые восемь – десять путей, а в отдельных случаях между группами путей различного назначения должны предусматриваться уширенные до 6500 мм междупутья.
На электрифицируемых раздельных пунктах для установки опор контактной сети следует предусматривать уширенные до 7000 мм междупутья через каждые шесть – восемь путей.
5.3.31 Раздельные пункты, отдельные парки и пути маневровых районов, на которых предусматривается сортировка вагонов, следует располагать на горизонтальной площадке, а в трудных и особо трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании – на уклонах не круче 1,5 ‰..
Раздельные пункты, на которых сортировка не предусматривается, допускается располагать на уклонах не круче 2,5 ‰.
Для реконструируемых раздельных пунктов в обоснованных случаях допускается сохранять существующие уклоны.
Разъезды и обгонные пункты, на которых не предусматриваются маневры и отцепка локомотива или вагонов от состава, допускается при соответствующем обосновании и при обеспечении удержания поезда тормозами локомотива и трогания с места располагать на уклонах, не превышающих 12 ‰.
В карьерах и на отвалах транзитные станции, разъезды и обгонные пункты при тех же условиях допускается располагать на уклоне крутизной до 75% руководящего уклона. Тупиковые станции и разъезды, предназначенные для изменения направления движения поездов, а также посты (без путевого развития) могут размещаться на уклоне менее руководящего на 3 ‰.
В случаях, когда по условиям продольного профиля подходов к раздельным пунктам возможен самопроизвольный уход подвижного состава на подъездной или соединительный путь, продольный профиль путей раздельных пунктов в пределах полезной длины, где предусматриваются отцепка локомотивов или вагонов от составов и маневровые операции, следует проектировать преимущественно вогнутого очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей (трехэлементный профиль) или предусматривать предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки или стрелки, автоматические башмаконакладыватели, заторможенные замедлители и другие меры, исключающие самопроизвольный уход вагонов на перегон. Допустимая глубина понижения при устройстве трехэлементного профиля принимается 0,45 – 0,55 м, крутизна противоуклона 1,5 ‰ – 2,5 ‰.
5.3.32 При расположении раздельных пунктов на переломном продольном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны соответствовать основным нормам, установленным для подъездных и соединительных путей. При этом, если к раздельному пункту подходят пути различных категорий, длину сопрягаемых элементов профиля следует предусматривать по нормам, установленным для пути более высокой категории. 
В трудных условиях длину элементов продольного профиля на раздельных пунктах допускается принимать не менее 100 м, радиус вертикальной кривой вне пределов стрелочных горловин – не менее 2000 м. Длина элементов профиля в горловинах должна быть не менее 50 м (в трудных условиях – 25 м), при этом точка перелома профиля на одном из путей или точки переломов профиля разной величины на обоих путях должны располагаться вне участка общих брусьев стрелочных переводов, а при устройстве на переломе профиля вертикальной кривой на одном из путей или кривых разного радиуса на обоих путях, вне участка общих брусьев следует располагать начало этих кривых.
Пути, соединяющие отдельные парки раздельных пунктов, следует проектировать с уклонами, определяемыми тяговыми расчетами в зависимости от максимальной массы обращающихся по этим путям составов с ограничениями, приведенными в п. 5.3.12.
Длина элементов продольного профиля путей, соединяющих отдельные парки раздельных пунктов и путей одиночного следования локомотивов, должна быть не менее 50 м. 
5.3.33 Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути следует располагать по возможности на спуске до 2,5 ‰ в сторону сортировки вагонов или на горизонтальной площадке.
Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины раздельных пунктов следует располагать на спуске не круче 2,5 ‰ в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях вытяжные пути допускается располагать на подъеме не круче 2 ‰ в сторону станции.
Продольный профиль вытяжных путей, предназначенных для перестановки составов или групп вагонов, а также для сортировки вагонов осаживанием, при общем среднесуточном объеме сортировки менее 150 вагонов (с учетом коэффициентов трудоемкости переработки, приведенных в 5.7.22) допускается принимать аналогичным продольному профилю смежного пути при условии обеспечения трогания с места этих составов или групп вагонов, а также фиксированной остановки их при выключенных вагонных тормозах.
П р и м е ч а н и е – Нормы настоящего пункта не распространяются на вытяжные пути специального профиля и пути сортировочных горок, а также на сортировочные пути станций, оборудованных вытяжными путями специального профиля и горками.
5.3.34 Стрелочные горловины, за исключением тех, на которых сортируются вагоны толчками или с горки, следует располагать на горизонтальной площадке или на уклоне не круче 2,5 ‰.
Диспетчерские съезды, отдельные стрелочные переводы на подъездных и соединительных путях, а в трудных условиях и горловины, на которых не предусматривается проведение маневров, разрешается располагать на любом уклоне, не превышающем руководящий, уменьшенном на 3 ‰.
5.3.35 Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях раздельных пунктов надлежит предусматривать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях стрелочные переводы допускается располагать в пределах вертикальной кривой радиусом не менее 5000 м; в особо трудных условиях, при переустройстве (реконструкции) существующих раздельных пунктов, а также на раздельных пунктах лесовозных веток, в карьерах и отвалах – не менее 2000 м. При этом на вертикальной кривой, как исключение, допускается размещать только переводную кривую стрелочного перевода; остряки и крестовина должны находиться вне вертикальной кривой.
5.3.36 Пути экипировки, стоянки локомотивов, ремонта и отстоя вагонов следует проектировать горизонтальными. В трудных условиях допускается располагать пути на уклоне не круче 2,5 ‰. При этом должны быть предусмотрены меры против самопроизвольного ухода подвижного состава по 5.3.31.
5.3.37 Пути локомотивных, крановых и путевых депо (гаражей, боксов), пунктов экипировки, складов горюче-смазочных материалов (ГСМ) со сливо-наливными устройствами должны проектироваться с устройствами, обеспечивающими сбор ГСМ и исключающими их попадание в грунт. 

Погрузочно-разгрузочные пути

5.3.38 Постоянные технологические погрузочно-разгрузочные пути следует располагать на прямом участке. В трудных условиях допускается проектировать их на кривой радиусом не менее 300 м, а на открытых площадках – не менее 250 м. При соответствующем обосновании допускается уменьшать радиусы кривых до 180 м.
5.3.39 Устройство въездов в здания и на грузовые фронты следует предусматривать с учетом требований 5.3.8, 5.3.22 и 5.14.24.
Железнодорожные и автомобильные въезды в здание следует проектировать, как правило, раздельно. При небольших размерах движения (до четырех железнодорожных подач и до 25 автомобилей в сутки) допускается совмещение железнодорожных и автомобильных въездов. При реконструкции зданий допускается сохранять существующие совмещенные въезды с большими размерами движения при условии обеспечения безопасности движения и заданных объемов перевозок.
5.3.40 Радиусы кривых в плане на передвижных и временных погрузочно-разгрузочных путях, располагаемых в забоях карьеров и на отвалах, следует принимать не менее указанных в таблице 5.13.
Таблица 5.13 
Местонахождение путей	Наименьший радиус 
кривой в плане, м	
	основной	допускаемый в трудных условиях	
В забоях карьеров при работе в них многоковшовых экскаваторов 	
350	
250	
На породных отвалах при работе на них отвальных плугов, а также на шлаковых отвалах металлургических заводов	

250	

200	
То же, при переустройстве путей, а также в забоях карьеров и на породных отвалах при работе на них одноковшовых экскаваторов	

200	

150	

Пути в забоях карьеров и на отвалах должны заканчиваться предохранительными упорами, ограждаемыми сигналами, освещаемыми в темное время суток.
5.3.41 Постоянные погрузочно-разгрузочные пути лесозаготовительных предприятий следует располагать на прямых участках. В трудных условиях для открытых площадок, не оборудованных стационарными перегрузчиками, допускается проектировать погрузочно-разгрузочные пути на кривых радиусом не менее 300 м. 
5.3.42 Переходные кривые разрешается не предусматривать для постоянных путей в пределах грузовых фронтов и подходов к ним, а также для передвижных и временных путей в забоях карьеров и на отвалах.
Между смежными кривыми указанных путей, если радиус одной из кривых менее 200 м, следует предусматривать прямые вставки длиной не менее 20 м.
	Кривые участки погрузочно-разгрузочных путей следует проектировать без возвышения наружного рельса, за исключением путей отвалов в пределах фронта разгрузки, где надлежит предусматривать возвышение рельса со стороны откоса независимо от плана пути. Величина такого возвышения должна приниматься в зависимости от устойчивости кромки откоса отвала равной 100–150 мм. 
	5.3.43 Расстояние между осями погрузочно-разгрузочных путей грузовых пунктов и фронтов предприятий следует принимать не менее 4,8 м, а в трудных условиях – 4,5 м. В отдельных обоснованных случаях, вызываемых конструктивной особенностью погрузочно-разгрузочных устройств, расстояние между смежными погрузочно-разгрузочными путями допускается уменьшать по расчету или применять сплетение путей при условии запрещения одновременного приема подач на оба пути.
Погрузочно-разгрузочные пути закрытых и открытых складов следует располагать так, чтобы зона действия грузоподъемной машины перекрывала ось пути не менее чем на 0,6 м.
	Расположение специализированных путей для погрузки и разгрузки взрывчатых материалов, легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, сжиженных углеводородных газов и других грузов повышенной пожарной опасности следует принимать с учетом требований по проектированию соответствующих складов и грузовых фронтов.
5.3.44 Полезная длина погрузочно-разгрузочных путей определяется длиной одновременно подаваемой под погрузку или разгрузку группы вагонов и должна обеспечивать при необходимости перемещение вагонов вдоль грузового пути для обеспечения возможности грузовой обработки любого вагона в этой группе.
5.3.45 Пути подачи груженых вагонов на вагоноопрокидыватели в пределах зоны работы толкателя следует располагать на прямых и горизонтальных участках. Пути вне пределов зоны работы толкателя, а также в зоне работы электротолкателя и электротягача с верхним токосъемом допускается предусматривать на кривых радиусами не менее указанных в п. 5.3.23 и 5.3..24.
При дистанционном управлении электротолкателями и электротягачами следует предусматривать ограждение зоны их работы с устройством проходов для обслуживающего персонала.
5.3.46 Постоянные погрузочно-разгрузочные пути следует располагать на горизонтальной площадке. 
В трудных условиях допускается располагать эти пути на продольном уклоне не круче 1,5 ‰, при этом должны быть предусмотрены устройства, препятствующие уходу отцепленных от локомотива вагонов. 
На постоянных путях карьеров при выполнении погрузочно-разгрузочных операций без отцепки локомотивов от состава и при условии обеспечения трогания состава с места допускается увеличение уклонов до 15 ‰ на путях в забоях и до 10 ‰ – на путях отвалов. При обращении на забойных и отвальных путях тяговых агрегатов в автономном режиме предусматриваемые значения уклонов не должны вызывать уменьшения весовых норм поездов при работе тяговых агрегатов в контактном режиме.
Передвижные и временные погрузочные пути в карьерах, на которых погрузка выполняется без отцепки локомотива от состава, а также скользящие съезды допускается располагать на продольных уклонах до 40 ‰ при условии обеспечения трогания состава с места.
На перегрузочных складах в карьерах спуски, обращенные в сторону тупика, допускается в трудных условиях увеличивать до величины руководящего уклона с устройством в тупике земляной призмы.
При возведении пионерных насыпей на подходах к отвалам и при проходке траншей в карьерах с погрузкой на уровне стояния экскаватора уклон погрузочно-разгрузочных путей при работе без отцепки локомотива и обеспечении трогания состава с места может приниматься равным руководящему, а при верхней погрузке – 15 ‰. 
5.3.47 Во всех случаях расположения путей на уклоне следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов с пути. 

5.4  Земляное полотно

5.4.1 Земляное полотно представляет собой комплекс земляных сооружений, включающих в себя насыпи, выемки, устройства для отвода поверхностных и грунтовых вод, сооружения инженерной защиты от природных геофизических процессов по СНиП 22-02 и в соответствии с нормами СП 32–104.98. 
Проектирование земляного полотна на планируемых территориях следует предусматривать, как правило, под укладку путей с заглубленным или полузаглубленным балластным слоем, на непланируемых территориях – под укладку путей с открытым балластным слоем.
Земляное полотно подъездных и технологических железнодорожных путей следует проектировать в увязке с генеральным планом предприятия, вертикальной планировкой площадки и внутриплощадочным водоотводом и рассчитывать на прочность:
– при движении четырехосных грузовых вагонов – под осевую нагрузку 294 кН (30 тс);
– при движении шести- и восьмиосных вагонов – под погонную нагрузку 103 кН (10,5 тс).
На слабых грунтах проверку прочности и устойчивости следует проводить при любой осевой нагрузке.
По индивидуальным проектам с проверкой прочности, стабильности и устойчивости основания и откосов, следует проектировать земляное полотно в следующих случаях:
– при движении специализированного подвижного состава повышенной грузоподъемности – в зависимости от типа подвижного состава и нагрузки на ось: до 450 кН (45 тс) – 480 кН (49 тс), более 450 кН (45 тс) – 600 кН (60 тс).
- под осевую нагрузку более 294 кН (30 тс) и погонную нагрузку более 103 кН (10,5 тс);
- насыпи на слабых основаниях;
- на пучиноопасных участках;
- в местах пересечения трубопроводами;
- в местах горных выработок;
- на грунтах подверженных разжижению;
- в местах вибродинамического и ударного воздействия оборудования;
- при высоте откосов более значений, указанных в 5.4.9.
Для обеспечения надежности земляного полотна следует предусматривать:
- уплотнение грунтов, в том числе выемок в зоне основной площадки, естественных оснований насыпей высотой до 0,5 м, а также оснований насыпей высотой до 2 м, возводимых на насыпных грунтах (породах) отвалов. Коэффициент уплотнения следует принимать 0,95 на участках периодического подтопления и 0,9 – во всех других случаях;
- устройство под балластной призмой защитного слоя (подушки) из дренирующих грунтов (возможно в комбинации с геотекстилем) при использовании для сооружения земляного полотна глинистых грунтов всех видов, кроме супесей, содержащих песчаные частицы размером 0,05–2 мм в количестве не более 50 % по массе; 
- применение на основании технико-экономического обоснования геотекстильных материалов на основной площадке, под защитным слоем, на откосах, а также на слабом основании;
- предотвращение деформации морозного пучения, в том числе использование теплоизоляционных материалов (пенопластов, шлаков, торфа);
- укрепление откосов;
- отвод поверхностных и подземных вод.
5.4.2 Ширину однопутного земляного полотна с открытым балластным слоем на прямых участках пути после полной осадки следует принимать по таблице 5.14, с учётом перспективы усиления верхнего строения пути.
Таблица 5.14 
Толщина 
балластного слоя под шпалой, см	Ширина земляного полотна поверху, м, 
с использованием грунта	
	глинистый и недренирующий мелкий и пылеватый пески и технологические недренирующие отходы при категории пути	скальный, крупнообломочный, дренирующий песчаный грунт и приравниваемые к ним технологические отходы, а также при устройстве защитного слоя	
	I-п	II-п, III-п		
25	5,8	5,8	5,5	
35	6,1	6,0	5,8	
45	6,4	6,1	–	
55	6,8	6,4	–	
65	7,1	6,6	–	
П р и м е ч а н и е – На погрузочно-разгрузочных и прочих путях ширину земляного полотна с открытым балластным слоем принимают по нормам для категории II-п и III-п в зависимости от толщины балластного слоя под шпалой.	

Ширину земляного полотна с заглубленным и полузаглубленным балластным слоем определяют по расчету в зависимости от толщины балластного слоя под шпалой и конструктивных решений по водоотводу, при этом ширина нижней части однопутного земляного полотна под балластным слоем должна быть не менее значений, указанных в таблице 5.15.
На двухпутных и многопутных участках ширина земляного полотна должна быть увеличена на ширину междупутий. Ширина земляного полотна, возводимого на участках распространения вечномерзлых грунтов, должна приниматься с учетом осадки всех оттаивающих слоев в соответствии с расчетом.
Таблица 5.15 
Толщина балластного слоя под шпалой, см	Наименьшая ширина нижней части однопутного земляного полотна с заглубленным и полузаглубленным балластным слоем, м	
25	3,2	
35	3,4	
45	3,6	
55	3,8	
65	4,1	

5.4.3 Расстояние от оси вытяжных путей на раздельных пунктах, располагаемых вне застроенной территории, а также от оси пути стрелочной улицы до бровок земляного полотна должно быть не менее 3,25 м в обе стороны, а на раздельных пунктах, располагаемых в пределах застроенной территории, не менее 3,25 м в одну сторону, и не менее половины ширины земляного полотна, указанной в таблице 5.14, в другую.
5.4.4 При обосновании допускается располагать путь на общем земляном полотне с автомобильной дорогой. В этом случае ширина земляного полотна определяется с учетом параметров поперечного профиля железнодорожного пути и автомобильной дороги и расстояния между ними, принимаемого по 5.3..11.
5.4.5 Ширину земляного полотна путей в забоях карьеров следует устанавливать проектом, но не менее указанной в таблице 5.14.
Ширина земляного полотна первичной насыпи передвижных путей на отвалах должна быть не менее 6 м, при этом расстояние от оси пути до бровки земляного полотна со стороны, противоположной отвалу, должно обеспечивать проход машин для передвижки пути и быть не менее 3,7 м.
5.4.6 Ширину земляного полотна для кривых участков пути следует увеличивать с наружной стороны кривой по таблице 5.16.
Таблица 5.16
Радиус кривого участка пути, м, расположенного	Уширение 
земляного полотна, 
см	
на территории
 предприятия	за пределами 
территории предприятия		
1000–350	1800–1200	10	
300–180	1000–700	20	
менее 180	менее 700	30	

Необходимость и размер уширения земляного полотна на подходах к мостам и путепроводам устанавливают в проектах мостов и путепроводов.
5.4.7 При конструировании земляного полотна на прочном основании под нагрузку на ось до 294 кН и погонную нагрузку до 103 кН следует применять, как правило, типовые поперечные профили. Земляное полотно проверяется на устойчивость при нагрузках на ось более 294 кН и погонной нагрузке более 103 кПа.
На слабых основаниях устойчивость земляного полотна проверяется при всех величинах нагрузок на ось и погонных нагрузках. В необходимых случаях может предусматриваться усиление (или укрепление) верхней части земляного полотна (укладка суббалласта, цементация и др.).
Минимальный коэффициент устойчивости должен быть не менее 1,20.
5.4.8 Если подушка при деревянных шпалах устраивается из карьерного гравия или ракушки, толщину щебня или асбеста следует уменьшать на 5 см без уменьшения общей толщины балластной призмы.
5.4..9 Крутизну откосов земляного полотна на подходах к рабочим горизонтам карьеров допускается принимать для насыпей по таблице 5.17, для выемок – по таблице 5.18. 

Таблица 5.17 
Характеристика насыпи	Высота откоса, м	Крутизна откоса	
Насыпи из камня слабовыветривающихся скальных пород	До 12
До 20	1:1,3
1:1,5	
Насыпи из крупного и средней крупности песка, гравия, дресвы, гальки и щебенистых грунтов слабовыветривающихся пород	

До 10	

1:1,3	
То же, при высоте откоса до 20 м:
- верхней части
- средней части
- нижней части	
10
5
5	
1:1,3
1:1,5
1:1,75	
Насыпи из мелких окатанных песков	По расчету	
Насыпи из прочих грунтов при высоте откоса до 12 м:
- верхней части
- нижней части 	

10
2	

1:1,5
1:1,75	

Таблица 5.18 
Характеристика выемки	Крутизна откоса 
выемки глубиной до 12 м	
Выемки в глинах, суглинках, супесях и песках однородного напластования	1:1,3	
Выемки в сухих лёссах в условиях засушливого климата	1:0,1	
Выемки в лёссах в остальных случаях: выемки в лёссовидных грунтах, а также выемки в крупнообломочных (щебенистых, гравелистых и т.п.) грунтах в зависимости от их свойств, характера напластования и высоты откосов	

1:0,5–1:1,5	
Выемки в слабовыветривающейся скале при отсутствии падения пластов в сторону полотна и отсутствии трещиноватости	
1:0,1	
Прочие скальные выемки в зависимости от свойств грунтов, характера их напластовывания и высоты откоса	
1:0,2–1:1	
П р и м е ч а н и я 
1. При высоте откосов насыпей и глубине выемок более указанных в таблицах 5.17 и 5.18 крутизна откосов назначается по индивидуальным проектам. 
2. При расчетах следует учитывать ухудшение характеристик прочности грунтов под влиянием вибродинамических воздействий.	

Крутизна откосов насыпей при высоте более указанной в таблице 5.17, насыпей, сооружаемых из отходов промышленных производств, независимо от высоты, а также крутизна откосов выемок глубиной более 12 м и выемок, разрабатываемых взрывами на выброс или с применением гидромеханизации, назначается по индивидуальным проектам.
Во всех случаях принимаемая крутизна откоса должна обеспечивать его устойчивость.
5.4.10 При подвижном составе с нагрузкой на ось более 294 кН и погонной нагрузкой более 103 кН крутизну откосов в пылевато-глинистых грунтах полутвердой консистенции, а также в песках мелких и пылевато-глинистых следует принимать по СНиП 32-01 и проверять расчетом.
При расчете необходимо учитывать снижение характеристик прочности и деформации грунтов под влиянием вибродинамического воздействия, в том числе от вибрации и ударного оборудования вблизи расположенных зданий, копров и др.
5.4.11 Ширина бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва или водоотводной канавы должна быть не менее 2 м, а на болотах – не менее 3 м. Для насыпей высотой до 2 м при благоприятных климатических и геологических условиях ширину бермы допускается уменьшать до 1 м. Поверхность бермы между насыпью и канавой должна иметь поперечный уклон 20-40 ‰ в сторону канавы.
5.4..12 Земляное полотно с водоотводными сооружениями и устройствами, возводимое в сложных инженерно-геологических условиях и предназначенное для укладки нескольких путей при строительстве их по очередям, следует проектировать под многопутный участок пути в период первой очереди строительства.
5.4.13 Для возведения насыпей путей следует использовать, как правило, местные грунты и прежде всего имеющиеся отходы металлургических, горнодобывающих, дробильно-добывающих, дробильно-сортировочных и других производств (металлургические шлаки, отсевы, материалы породных отвалов угольных и сланцевых шахт и др.), отвечающие требованиям, предъявляемым к грунтам земляного полотна.
5.4..14 При использовании для земляного полотна глинистых грунтов всех видов (кроме супесей, содержащих песчаные частицы размером 0,05–2,0 мм в количестве более 50 % по массе) в выемках, нулевых местах и насыпях следует предусматривать устройство под балластной призмой защитного слоя (подушки) из дренирующего грунта (возможно в комбинации с геотекстилем). Толщина защитных слоев из дренирующего грунта без применения геотекстильных материалов в основании должна назначаться по расчету, но не менее 0,8 м – для суглинков и глин и 0,5 м – для супесей.
На путях с земляным полотном из глинистых грунтов необходимо предусматривать отвод воды с основной площадки и, в необходимых случаях, противопучинные мероприятия.
Конструкцию земляного полотна при показателе текучести грунтов более 0,5 на участках обращения подвижного состава, имеющего осевую нагрузку более 294 кН, на участках с возможным увлажнением пучинистых грунтов, насыпей, примыкающих к мостам в сложных инженерно-геологических и гидрогеологических условиях, следует проектировать индивидуально и, при необходимости, проверять расчетом на устойчивость.
5.4.15 Снегозаносимые участки путей, располагаемые на открытых незастроенных территориях, следует проектировать преимущественно в насыпях высотой, превышающей расчетную толщину снежного покрова на 25 см. За расчетную принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения 5 %.
5.4..16 Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или уровнем длительного состояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения пути от пучения и просадок. При проектировании земляного полотна на слабых основаниях, водонасыщенных глинистых, лёссовых и других просадочных грунтах следует предусматривать возвышение бровки насыпи над уровнем длительного (более 20 сут.) стояния поверхностных вод или над уровнем грунтовых вод с учетом опыта эксплуатации дорог в районе строительства. При отсутствии такого опыта минимальное возвышение бровки в зависимости от вида грунтов земляного полотна и глубины сезонного промерзания грунтов следует принимать по таблице 5.19.
При этом необходимо учитывать величину осадки грунтов основания в процессе консолидации их в период эксплуатации.
Для насыпей на болотах нормативную величину конечной осадки следует определять расчетом.
Таблица 5.19 
Грунт земляного 
полотна	Возвышение бровки земляного полотна, м, 
над уровнем длительного (более 20 сут) стояния поверхностных вод или над уровнем грунтовых вод при глубине промерзания грунта, м	
	1,0	1,5	2,0	2,5 и более	
Дренирующие грунты	0,40	0,70	0,90	1,00	
Недренирующие грунты, мелкие пылеватые пески и супеси	

0,70	

1,00	

1,20	

1,35	
Суглинки и глины	0,80	1,20	1,35	1,70	

Расчётный уровень стояния воды устанавливают по СП 33-101 исходя из вероятности превышения:
- 1:100 (1 %) – на путях, где по технологическим причинам не допускается перерыв движения;
- 1:50 (2 %) – на остальных путях.
Возвышение бровки земляного полотна над уровнем воды (с учетом подпора и аккумуляции) при паводках на подходах к малым мостам и трубам должно быть при полунапорном режиме работы не менее 1,0 м.
5.4.17 При невозможности обеспечения возвышения бровки земляного полотна согласно таблице 5.19 на участках со слабым и просадочным естественным основанием необходимо предусматривать противодеформационные мероприятия с учетом местных мерзлотно-грунтовых, гидрогеологических и других природных условий. При этом наибольшая величина равномерного морозного пучения не должна превышать 35 мм.
Расчетная величина упругих осадок основания насыпей по оси пути не должна превышать 3 мм на подъездных и соединительных путях категории I-п и 5 мм – на остальных путях.
В качестве основного средства повышения прочности и устойчивости земляного полотна основной площадки промышленных предприятий следует предусматривать замену глинистого переувлажнённого грунта дренирующим. Толщину дренирующего грунта надлежит определять расчетом в зависимости от высоты насыпи, состояния и свойств заменяемого грунта с учетом запаса на осадку земляного полотна и основания.
5.4.18 При проектировании путей вблизи зданий и сооружений на просадочных и набухающих грунтах следует учитывать возможность переувлажнения основания земляного полотна за счет поднятия уровня подземных вод после ввода в эксплуатацию зданий и сооружений и в необходимых случаях предусматривать меры по его защите.
5.4.19 При расположении путей вдоль подземных коммуникаций (водопровода, канализации, технологических трубопроводов), а также вдоль каналов орошения, водоотводных русел, прудов и других водоемов в необходимых случаях следует предусматривать мероприятия по защите земляного полотна от возможного переувлажнения.
5.4.20 На участках с просадочными грунтами расстояние от возможных источников водонасыщения до основания основной площадки земляного полотна должно определяться расчетом в зависимости от свойств грунта, интенсивности водонасыщения, глубины залегания источника водонасыщения и приниматься не менее 5,0 м.
При меньшем расстоянии земляное полотно должно быть защищено лотками, дренажами или заменой просадочного грунта дренирующим.
5.4.21 При пересечении путей с трубопроводами, в которых температура перемещаемой жидкости или газа более 5 °С или менее 0 °С, на участках с пучинистыми либо вечномерзлыми грунтами, конструкцию земляного полотна следует проектировать индивидуально. При этом на основании теплотехнических расчетов необходимо предусматривать меры, направленные на исключение теплового воздействия трубопроводов на равномерность морозного пучения или осадки земляного полотна при оттаивании.
5.4..22 При проектировании земляного полотна с заглубленным балластным слоем в просадочных грунтах вдоль зданий и сооружений следует предусматривать гидроизоляцию корыта и надежный отвод воды из него для предотвращения инфильтрации воды из корыта к фундаментам зданий и сооружений.
5.4.23 При проектировании земляного полотна на планируемой территории предприятия отвод поверхностной воды следует предусматривать в ливневую канализацию. При отсутствии ливневой канализации для отвода поверхностной воды следует предусматривать открытые и закрытые лотки, канавы, а в необходимых случаях и дренажные устройства.
При расположении площадки предприятия на уклоне и инфильтрации подземных вод в сторону земляного полотна, нарушающих его устойчивость, должны предусматриваться дренажи для перехвата или понижения уровня и отвода подземной воды.
Продольный уклон дна дренажей должен быть 5 ‰–30 ‰.
Дренажи следует проектировать с применением трубчатых дрен диаметром не менее 150 мм и устройств для их прочистки.
В отдельных случаях при значительном притоке воды и в районах с суровым климатом, при среднемесячной температуре наружного воздуха наиболее холодного месяца ниже минус 15 °С, дренажи необходимо укладывать на глубине ниже глубины промерзания или предусматривать их утепление в соответствии с теплотехническими расчетами.
5.4.24 Кюветы, лотки и дренажи в выемках, а также водоотводы в выемках и на насыпях между вторым и третьим путями на общем земляном полотне должны быть, как правило, с продольным уклоном, принятым для земляного полотна. В выемках, располагаемых на горизонтальных площадках и на участках с уклоном менее 2 ‰, уклон водоотводов должен быть не менее 2 ‰. Глубина кюветов должна быть не менее 0,6 м, а ширина по дну 0,4 м. 
Для коротких (до 100 м) и неглубоких (до 2 м) выемок в районах с сухим климатом при соответствующем обосновании глубину кюветов допускается уменьшать до 0,4 м, а ширину по дну до 0,3 м.
В выемках в слабовыветривающихся скальных породах вместо кюветов допускается устраивать бордюры из камня или бетонных блоков. 
Продольный уклон нагорных и водоотводных канав должен быть не менее 5 ‰, на болотах и речных поймах – не менее 2 ‰, а в трудных и особо трудных условиях – 1 ‰. Наибольший уклон дна и сечение канавы следует определять по расчетному расходу воды с вероятностью превышения 1:20 (5 %), а на планируемых территориях 1:10 (10 %). Бровка канавы должна возвышаться не менее чем на 0,2 м над уровнем воды, соответствующим расходу указанной вероятности возвышения. Глубина водоотводных и нагорных канав и ширина их по дну должна быть не менее 0,6 м, на болотах – не менее 0,8 м.
5.4.25 Земляное полотно и водоотводные сооружения в условиях вечной мерзлоты следует проектировать по СП 32–104–98 и ВСН 61–89. 

5.5 Верхнее строение пути

5.5.1 Устройство верхнего строения пути, кроме передвижных путей. следует принимать по таблице 5.20 в зависимости от подкатегории пути, объема перевозок грузов и осевой нагрузки подвижного состава.

Таблица 5.20 
Кате-гория
пути	Под-категории пути
	Условия эксплуатации	Характеристика верхнего строения пути	
		Осевая
нагрузка,
кН	Объём
перевозок,
млн. т
брутто в год	Тип
рель-сов	Число
шпал,
шт./км	Толщина балластного слоя под шпалами, см	
						деревянными	железобетонными	
						Одно-
слойный	Двух-
слойный	Одно-слойный	Двух–
слойный	
СП	СП1	более 450 	–	Р75,
Р65	Подрельсовое основание индивидуального проектирования со специальными мерами по его усилению	
	СП2	Особые 
технологические 
и эксплуатационные условия	Р65,
Р65С,
Р50,
Р50С	Индивидуальное проектирование	
I-п	I-п1	294–450	10 и более	Р65	2000	35	30
20	40	35
20	
		265–294	Более 25							
	I-п2	294–450	3–10		1840					
		265–294	10–25							
	I-п3	До 265	Более 25							
II-п	II-п1	294–450	1–3	Р65С,Р50	1840	30	20
20	35	25
20	
		265–294	3–10							
		До 265	10–25							
	II-п2	294–450	До 1							
		265–294	1-3		1600					
		До 265	3–10							
III-п	III-п1	До 265	1–3	Р50С	1600	25	20
15	30	20
20	
	III-п2		До 1		1440					
П р и м е ч а н и я
1. Верхнее строение главных и приемо-отправочных путей с безостановочным движением поездов (передач) на раздельных пунктах принимается таким же, как на прилегающем перегоне. Если примыкающие соединительные или подъездные пути имеют разные объемы перевозок, верхнее строение указанных путей раздельных пунктов принимается по нормам для путей, имеющих больший объем перевозок. 
2. С буквой «С» указаны типы отремонтированных старогодных рельсов с допустимым износом согласно действующим техническим условиям на рельсы старогодные для железных дорог широкой колеи.
3. Число шпал указано для прямых участков пути и кривых радиусом 350 м и более, а в районах распространения вечной мерзлоты – 600 м и более.
4. Над чертой указана толщина верхнего слоя балласта, под чертой – толщина подушки.
5. На путях категории III-п применяют рельсы по ГОСТ Р 51045 типа РП50, РП65, РП75.	

Для двухпутных и многопутных участков путей допускается применять разную мощность верхнего строения для грузового и порожнего направлений или путей, отличающихся объемом перевозок и осевыми нагрузками.
При осевой нагрузке более 294 кН и погонной нагрузке более 103 кН требуются расчетная проверка напряжений на основной площадке земляного полотна и в необходимых случаях увеличение толщины балластного слоя или усиление верхней части земляного полотна либо применение специальных подрельсовых оснований. 
5.5.2 На путях категории I-п и II-п следует предусматривать укладку термоупрочненных рельсов. На технологических путях категории III-п допускается укладка нетермоупрочненных рельсов.
На путях металлургических предприятий, по которым предусматривается движение специального подвижного состава для перевозки жидкого чугуна, шлака, слитков и т.д., укладка старогодных рельсов запрещается.
5.5.3 В качестве материалов для однослойного балласта следует использовать:
- при деревянных шпалах – щебень, гравий, ракушечник, гравийно-песчаную смесь, металлургический шлак, отходы дробильно-сортировочных установок, а также местные материалы, удовлетворяющие техническим условиям на балласт;
- при железобетонных шпалах – щебень, гравий, металлургический шлак, гравийно-песчаную смесь.
Щебеночный однослойный балласт следует применять на земляном полотне из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков), а также из отвальных металлургических шлаков и других местных материалов с коэффициентом фильтрации при максимальной плотности не менее 0,5 м/сут.., при этом толщина балласта под шпалой принимается такая же, как и для верхнего слоя двухслойного балласта в таблице 5.20.
На земляном полотне из скальных, крупноблочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков), а также из отвальных металлургических шлаков все виды балласта следует укладывать без подушки, при этом толщина балласта под шпалой должна быть не менее 200 мм.
В качестве материалов для двухслойного балласта (на земляном полотне из глинистых грунтов, песков мелких и пылеватых) следует использовать щебеночный балласт, укладываемый на подушке из гравийно-песчаной смеси, ракушечника и других материалов, применяемых в качестве однослойного балласта. (3.85)  В случаях, когда подушка устраивается из гравия, толщину слоя щебня следует уменьшать на 50 мм без уменьшения общей толщины балластного слоя.
На путях с осевыми нагрузками более 294 кН и погонными нагрузками более 103 кН/м следует применять только щебеночный балласт по ГОСТ 7392. На путях с меньшими нагрузками допускается применение щебеночного балласта фракции 5-25 мм. 
К путям подкатегории СП2, конструкции которых требуют индивидуального проектирования, относятся пути:
- на эстакадах и погрузочно-разгрузочных площадках;
- на пунктах экипировки подвижного состава;
- подвергающиеся температурному воздействию;
- подвергающиеся ударному воздействию;
- на уклонах более 20 ‰;
- кривые малого радиуса (менее 150 м);
- с интенсивным засорением;
- на участках агрессивных коррозионных сред;
- на участках с большим притоком технологической воды;
- на участках устройства технологических площадок;
- в зданиях;
- совмещенной трех- и четырехниточной колеи.
5.5.4 На путях с заглубленной и полузаглубленной балластной призмой при песчаных грунтах (песках, супесях) корыта земляного полотна толщину балластного слоя под шпалой (при двухслойном балласте – подушки), указанную в таблице 5.20, следует увеличивать в зависимости от степени влажности грунта по таблице 5.21. При коэффициенте фильтрации песчаных грунтов земляного полотна не менее 0,5 м/сут. утолщение балластной призмы допускается не предусматривать.
Таблица 5.21.
Песчаные грунты	Степень 
влажности грунта 	Утолщение балластной призмы, см	
Маловлажные	До 0,5	5	
Влажные	Более 0,5 до 0,8	8	
Насыщенные водой	Более 0,8 до 1,0	10	

5.5.6 Ширина балластной призмы по верху на прямых однопутных участках должна быть равна 3,2 м. 
На кривых участках пути толщину балластной призмы следует принимать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом балластного слоя, толщиной, установленной для прямых участков. 
Балластную призму на кривых участках пути радиусом менее 600 м следует уширять с наружной стороны на 0,1 м, а на двухпутных и многопутных участках, кроме того, на величину междупутных расстояний с учетом уширения на габарит.
Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта принимается равной 1:1,5, крутизна откосов подушки – 1:2.
5.5.7 Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже поверхности деревянных шпал и на одном уровне с поверхностью средней части железобетонных шпал. 
Поверхность балластной призмы на прямых однопутных участках должна быть спланирована с уклоном 7–8 ‰ от оси пути в сторону обочин для обеспечения стока поверхностных вод; для двухпутных участков такие же уклоны следует предусматривать от оси междупутья.
Поверхность балластной призмы на лесовозных ветках со сроком службы до пяти лет и в других аналогичных случаях должна находиться на половине толщины шпалы, за исключением участков, подверженных угону пути.
5.5.8 Междупутья на раздельных пунктах при расстоянии между осями смежных путей до 6,5 м следует заполнять балластом.
Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей следует придавать поперечный уклон того же направления, что и на поверхности земляного полотна.
Балластную призму смежных путей при расстоянии между их осями на раздельных пунктах 6,5 м и более, а на подходах к станциям – 5 м и более (кроме районов распространения вечной мерзлоты) допускается проектировать раздельной с обеспечением отвода воды из междупутного пространства.
5.5.9 При укладке станционных путей из старогодных рельсов перед остряками и за крестовинами стрелочных переводов следует предусматривать укладку звеньев (врубок) из новых рельсов, а на путях сортировочных горок в пределах от их вершины до конца кривых в голове парка – новые рельсы не легче Р50.
5.5.10 Для путей, сооружаемых в районах распространения вечной мерзлоты, укладка старогодных рельсов не допускается. 
5.5.11 Конструкцию верхнего строения передвижных путей в карьерах и на отвалах в зависимости от несущей способности основания и осевых нагрузок следует принимать по таблице 5.22. 
Таблица 5.22 
Параметр 
верхнего 
строения 
пути	Характеристика верхнего строения пути в зависимости от несущей способности основания и осевых нагрузок подвижного состава, кН	
	глинистых, песках мелких и пылеватых, аргиллитах и других основаниях с малой несущей способностью	скальных, крупноблочных и песчаных (кроме мелких и пылеватых), металлургических шлаках и других прочных основаниях	
	До 265	Св. 265 до 294	Св. 294	До 265	Св. 265 до 294	Св. 294	
Тип рельсов	Р65(С), Р50	Р65	Р65	Р65(С), Р50	Р65	Р65	
Число шпал на 1,0 км пути, шт.	

1840	

1840	

2000	

1600	

1840	

1840	
Толщина 
балласта под шпалой, cм	

25	

30	

30	

20–25	

30	

30	
П р и м е ч а н и е – Рельсы типа Р65(С) принимают для подкатегорий IIп–1 и IIп–2, шпалы – деревянные непропитанные или металлические, балласт – щебеночный, гравийный или из шлака.	

Передвижные пути на отвалах металлургических шлаков следует укладывать с применением в качестве балласта отвальных шлаков, а в карьерах и на отвалах горнодобывающих предприятий, наряду со щебеночным и гравийным балластом, использовать шлаки, вскрышные породы и другие местные материалы, удовлетворяющие техническим условиям на балласт. 
Для передвижных путей на отвалах горячего шлака следует применять рельсы типа Р65 на металлических шпалах с числом шпал 1840 шт./ км пути. 
5.5.12 На путях, располагаемых на кривых участках радиусом менее 150 м (в районах распространения вечномерзлых грунтов – радиусом менее 250 м), а также на кривых участках радиусом 300 м и менее путей категорий I-п и II-п при обращении подвижного состава с осевой нагрузкой более 294 кН со стороны внутренней рельсовой нити следует предусматривать укладку контррельсов. 
Укладка контррельсов на кривых участках специальных путей (слитковозных, шлаковозных, чугуновозных и др.) должна обосновываться расчетом.
5.5.13 На кривых участках путей радиусом 300 м и менее при осевых нагрузках подвижного состава свыше 294 кН следует предусматривать установку металлических стяжек, число которых принимается по таблице 5.23.
Таблица 5.23 
Радиус кривой, м	Тип рельса	Число металлических стяжек при эпюре шпал на 1,0 км пути, шт.	
		1600	1840	2000	
До 200,0	Р50, Р65, Р75	10/20	10/23	10/25	
Св. 200,0 до 300,0	Р50
Р65, Р75	7/15
5/10	8/15
5/11	8/17
6/12	
П р и м е ч а н и е – Перед чертой – число стяжек для рельсов длиной 12,5 м; 
после черты – для рельсов длиной 25,0 м.	

5.5.14 Для технологических путей следует предусматривать укладку новых деревянных или новых и старогодных железобетонных шпал согласно таблице 5.20. Промежуточные рельсовые скрепления необходимо предусматривать: для пути с деревянными шпалами – костыльное или раздельное подкладочное; для пути с железобетонными шпалами – раздельное подкладочное или бесподкладочное. Для случаев, допускающих применение как деревянных, так и железобетонных шпал, выбор вида шпал должен быть экономически обоснован с учетом дальности их поставки и условий, изложенных в 5.5.15 и 5.5.16.
5.5.15 Железобетонные шпалы следует укладывать на прямых и кривых участках пути радиусом 350 м и более при обращении подвижного состава с осевыми нагрузками не более 265 кН без ограничения объема перевозок. При этом старогодные железобетонные шпалы I группы годности допускается применять на всех подъездных и технологических путях, а шпалы II группы — на всех путях, кроме подъездных и соединительных категории I-п и специальных путей для перевозки горячих грузов. 
Участки путей, предназначенные для выполнения погрузочно–разгрузочных операций с легковоспламеняющимися и горючими грузами в железнодорожных цистернах, участки путей, расположенные на расстоянии менее 25 м от стационарных сосудов для хранения этих грузов или от сливо-наливных устройств для них, следует предусматривать с железобетонными шпалами на гравийном или щебеночном балласте.
На путях грузовых фронтов, где осуществляется погрузка и выгрузка агрессивных грузов, следует предусматривать, как правило, деревянные шпалы, обработанные битумом или другими материалами, устойчивыми в соответствующей агрессивной среде, а также устройство специальных лотков в земляном полотне для отвода агрессивных жидкостей и загрязненных поверхностных стоков.
Укладка в одном звене железобетонных шпал различных конструкций и групп годности или чередующихся шпал разного рода запрещается. Допускается замена двух-шести железобетонных шпал в зонах болтовых стыков деревянными шпалами.
На подходах к переездам, стрелочным переводам и мостам, где применены деревянные шпалы и брусья, укладку пути следует предусматривать с деревянными шпалами взамен железобетонных.
На путях категории III-п допускается укладка участков пути как с железобетонными, так и с деревянными шпалами.
Переход от железобетонных шпал к деревянным следует осуществлять путем укладки комбинированного звена, собранного из железобетонных и деревянных шпал. Переход от одного вида шпал к другому должен располагаться на расстоянии 6–6,5 м от стыка рельсов. 
Укладка металлических шпал допускается на погрузочно-разгрузочных путях при обосновании расчетом пути на прочность.
5.5..16 Железобетонные шпалы не должны предусматриваться к укладке:
- на песчаный балласт;
- на передвижных путях; 
- в районах распространения вечномерзлых грунтов; 
- на переувлажненных и пучинистых грунтах; 
- на фронтах погрузки и выгрузки сыпучих грузов; 
- на путях с уклонами свыше 20 ‰; 
– в местах, где путь испытывает ударные воздействия при погрузке и выгрузке грузов;
- на участках с нестабилизированным земляным полотном и с интенсивным засорением; 
- на путях слива металла и шлака; 
- в местах разлива металла и в горячих цехах; 
- в прямых вставках длиной 25 м и менее между смежными кривыми радиусом менее 350 м, стрелочными переводами и глухими пересечениями с деревянными брусьями. 
5.5..17 При укладке железобетонных шпал на участках пути с электрической тягой, а также оборудуемых рельсовыми цепями должна быть обеспечена электрическая изоляция рельсов от шпал.
5.5..18 Для стрелочных переводов могут использоваться переводные железобетонные брусья. 
Переводные железобетонные брусья для стрелочных переводов с крестовинами марок 1/5, 1/6, 1/7, 1/9 из рельсов Р50 и Р65 допускается укладывать на всех путях за исключением путей, где обращается подвижной состав с осевыми нагрузками более 450 кН, передвижных путей, путей на переувлажненных и пучинистых участках, с нестабилизированным земляным полотном и интенсивным засорением, в районах распространения вечномерзлых грунтов, в местах слива расплавленного металла и огненно-жидкого шлака, на путях, испытывающих ударное воздействие, а также на стрелочных переводах с существенным различием объемов перевозок по направлениям.
Переводные железобетонные брусья необходимо укладывать на щебеночном балласте толщиной в соответствии с табл.5.20.
На вновь строящихся путях стрелочные переводы с железобетонными брусьями укладываются после уплотнения грунта до значений 0,98 максимальной плотности, определенной по методу стандартного уплотнения.
Рекомендуется при технико-экономическом обосновании применение подрельсовых оснований на стрелочных переводах из металлических листов, сортового проката и сляб.
5.5.19 В зависимости от назначения деревянные шпалы изготавливаются типов:
I – для главных путей;
II – для станционных и подъездных путей;
III – для малодеятельных подъездных путей предприятий.
При объеме перевозок до 3 млн. т брутто/год и осевых нагрузках до 265 кН следует применять деревянные шпалы III типа. При объеме перевозок более 3 млн. т брутто/год и осевых нагрузках до 265 кН, также при осевых нагрузках от 265 до 294 кН независимо от объема перевозок следует применять деревянные шпалы II типа.
Деревянные шпалы I типа следует применять при обращении на путях подвижного состава с осевыми нагрузками более 294 кН. При обращении подвижного состава с осевыми нагрузками от 265 до 294 кН применение шпал I типа допускается при технико-экономическом обосновании.
5.5.20 Деревянные шпалы, кроме укладываемых на передвижных путях, должны быть пропитаны антисептиками, а на участках с электрической тягой или оборудованных рельсовыми цепями – антисептиками, не проводящими электрического тока.
5.5.21 При объеме перевозок свыше 1 млн. т брутто/год и на кривых радиусом менее 350 м между деревянными шпалами и подкладками следует укладывать упругие прокладки из амортизирующих материалов. 
5.5.22 В кривых участках пути радиусом менее 350 м и радиусом менее 600 м в районах распространения вечной мерзлоты число шпал на 1 км пути следует увеличивать по сравнению с прямыми участками с 1840, 1600 и 1440 соответственно до 2000, 1840 и 1600 шт. 
На путях сортировочных горок в пределах от их вершины до конца кривых в голове парка число шпал на 1 км пути следует принимать 1840 шт. 
5.5.23 Укладываемые рельсы должны иметь длину 25 м. При обосновании допускается укладка рельсов длиной 12,5 м, а также длинных (более 25 м) сварных плетей и бесстыкового пути в соответствии с «Техническими указаниями по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути». 
Бесстыковой путь следует укладывать на уплотнённом земляном полотне на щебёночном балласте преимущественно на железобетонных шпалах с применением раздельного рельсового скрепления.
5.5.24 Стрелочные переводы и глухие пересечения должны иметь марки крестовин не круче указанных в таблице 5.24.. При электрической централизации стрелок и сигналов стрелочные переводы должны иметь соответствующую эпюру и конструкцию. Укладка глухих пересечений и стрелочных переводов допускается только в трудных и особо трудных условиях.
Таблица 5.24 
Назначение пути	Марка крестовины	
	стрелочный перевод	глухое пересечение	
	Обыкно-венный	Перекрестный	Симметричный		
Пути приема и отправления поездов; пути следования сцепов с длинномерными грузами	
1/9	
1/9	
1/6	
2/9	
Подгорочные пути	1/9	–	1/6	–	
Прочие станционные и погрузочно-разгрузочные пути, кроме специальных и передвижных	
1/7	
1/7	
1/4,5	
2/6	
Передвижные пути карьеров и отвалов	1/9	1/9	1/6	2/9	
Чугуновозные, шлаковозные и слитковозные пути	1/6	1/6	1/3,5	2/6	
Чугуновозные, шлаковозные и слитковозные пути на реконструируемых заводах; пути движения мульдовых составов; пути разливочных площадок конвертерных цехов	

1/5	

1/7	

1/4,5	

2/6	
Пути обращения ковшей миксерного типа	1/7	1/7	1/4,5	2/6	

Более крутые марки крестовин допускается применять в стесненных условиях, при этом радиусы переводных кривых должны быть, как правило, не менее радиусов закрестовинных кривых. На путях обращения специализированного подвижного состава, не указанных в таблице 5.24, марка крестовин назначается в каждом конкретном случае в зависимости от длины жесткой базы подвижного состава. Геометрические параметры стрелочных переводов и марка крестовины назначаются по условиям вписывания экипажей на боковое направление. 
5.5.25 Тип рельсов стрелочных переводов, как правило, должен соответствовать типу рельсов, укладываемых в путь. 
При укладке как новых, так и старогодных стрелочных переводов и глухих пересечений на путях, отличающихся типом или величиной износа рельсов и родом шпал, необходимо предусматривать переходные звенья, на которых следует укладывать рельсы такого же типа и с таким же износом, а шпалы такого же рода, что и на стрелочном переводе, глухом пересечении. Эти требования соответствия относятся и к устройству прямых вставок (рубок) между смежными стрелочными переводами, глухими пересечениями. 
Допускается замена шпал на примыкающих к стрелочному переводу звеньях на расстоянии 6 – 6,5 м со стороны стыков стрелочного перевода.
Старогодные стрелочные переводы, удовлетворяющие техническим условиям, допускается укладывать в путь в соответствии с таблицей 5.25.
Таблица 5.25 
Тип старогодного стрелочного перевода и группа годности 
(в скобках)	Объем перевозок по стрелочному переводу, млн. т брутто/год	
Р50 С (III)	До 0,5	
Р65 С (III)	От 0,5 до 1	
Р50 С (II), Р65 С (II)	Свыше 1 до 5,0	
Р50 С (I), Р65 С (I)	Для передвижных путей независимо 
от объема перевозок	

Укладка старогодных рельсов и стрелочных переводов на путях сортировочных горок в пределах от их вершины до конца кривых в голове парка не допускается.
Вид балласта под стрелочными переводами должен соответствовать виду балласта на примыкающих звеньях путей. 
Одиночные стрелочные переводы и группы стрелочных переводов (стрелочные улицы), оборудуемые электроприводами и включаемые в электрическую централизацию, а также стрелочные переводы в голове сортировочных парков и подгорочных путей в пределах тормозных участков надлежит укладывать на щебеночном балласте с обеспечением водоотвода и с оборудованием устройствами механизированной очистки стрелочных переводов от снега, мусора и пыли.
На стрелочных переводах, включаемых в электрическую централизацию, в снегозаносимых районах и районах с частыми гололедными явлениями следует предусматривать соответственно пневмообдувку или электрообогрев стрелок.
Стрелочные переводы следует укладывать на деревянных антисептированных или железобетонных брусьях, вид и тип которых должен соответствовать виду и типу шпал на примыкающих звеньях путей. Допускается укладывать стрелочные переводы на деревянных антисептированных или железобетонных шпалах, за исключением крестовинной части и места установки переводного механизма, где необходимо применять переводные брусья.
В качестве подрельсового основания стрелочных переводов могут быть использованы железобетонные рамные и плитные конструкции, а также металлические брусья и листы.
5.5.26 Железнодорожные тупики на раздельных пунктах, погрузочно-разгрузочных фронтах, в том числе расположенные в зданиях, следует оборудовать упорами, предохраняющими выход подвижного состава за границу территории обработки вагонов. 
5.5.27 Предельные столбики за стрелочными переводами должны устанавливаться в местах, где расстояние между осями расходящихся путей составляет не менее 4100 мм, а на перегрузочных путях – не менее 3600 мм. На кривых участках пути указанные расстояния надлежит увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238.
5.5..28 Установка противоугонов должна предусматриваться на подъездных и соединительных путях, на путях раздельных пунктов, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов (подач), а также на приемо-отправочных путях, путях в пределах головы сортировочных парков, на сортировочных и вытяжных путях в пределах зоны торможения, на передвижных путях, расположенных на уклонах более 1,5 ‰.
На подъездных и соединительных путях, расположенных на уклонах более 10 ‰, пружинные противоугоны следует устанавливать на каждой шпале. 
При уклонах путей более 30 ‰ количество противоугонов удваивают путём установки их в «замок» на каждой шпале. На подходах к мостам и путепроводам с безбалластным пролетным строением во всех случаях независимо от продольного профиля пути и условий движения необходимо предусматривать закрепление пути от угона.

5.6  Железнодорожные станции и другие раздельные пункты

5.6.1 Назначение, число и размещение промышленных железнодорожных раздельных пунктов, объемы переработки и ориентацию по направлениям вагонопотоков, а также путевое развитие и техническое оснащение следует устанавливать на основе генеральных схем железнодорожного транспорта промышленных районов, схем генеральных планов промышленных узлов, генеральных планов отдельных предприятий и технико-экономических обоснований проекта строительства новых и реконструкции действующих предприятий. При этом следует исходить из рационального распределения сортировочной и маневровой работы между станциями общей сети железных дорог, промышленными железнодорожными станциями и грузовыми пунктами и концентрации сортировочной работы на наименьшем числе раздельных пунктов.
5.6.2 (3.110)  Промышленная сортировочная станция в промышленном районе или на предприятии должна быть, как правило, одна. В территориально разобщенных промышленных районах допускается размещение нескольких сортировочных станций.
Число грузовых станций в промышленном узле или на предприятии обосновывается технико-экономическими расчетами в зависимости от объемов погрузки-выгрузки, размещения и числа обслуживаемых грузовых фронтов.
Проектирование отдельной грузовой станции допускается при наличии:
- среднесуточных размеров погрузки-выгрузки 50 и более вагонов, а также пяти и более грузовых фронтов; 
- двух и более маневровых локомотивов, занятых маневровой работой по обслуживанию грузовых фронтов.
5.6.3 Промышленную железнодорожную станцию следует размещать вблизи территорий предприятий, цехов и грузовых пунктов. При потребности в нескольких станциях необходимо учитывать комплексное использование их путевого развития и технического оснащения.
Направление сортировки вагонов на сортировочных станциях следует устанавливать в сторону большего объема сортировочной работы, на грузовых станциях – в сторону обслуживаемых ими маневровых районов и грузовых фронтов.
При выполнении подборки вагонов по грузовым фронтам непосредственно в районе грузовых пунктов и расположении подходов к грузовым фронтам в неблагоприятных планово-профильных условиях (радиусы кривых в плане менее 140 м, продольные уклоны превышают требования 5.3.31.) перед грузовыми пунктами (или параллельно им) следует предусматривать парки из двух–трех путей.
При технико-экономическом обосновании указанные парки могут устраиваться также в случае значительной (более 3 км) удаленности грузовых пунктов от ближайшей станции.
5.6.4 Раздельные пункты, здания и сооружения на них (станционные здания, объекты ремонтного и энергетического хозяйства и т.п.) должны быть обеспечены автомобильными подъездами по нормам СНиП II-89. Параметры подъездов следует устанавливать в соответствии с требованиями настоящего СНиП. 
5.6.5 При размещении раздельных пунктов вблизи населенных пунктов и жилых кварталов надлежит учитывать границы санитарно-защитной зоны, устанавливаемые по допустимым уровню воздействия шума и концентрации вредных веществ в воздухе, предусматривать мероприятия по обеспечению безопасной работы с опасными грузами. 
5.6.6 Промышленные сортировочные станции следует проектировать, как правило, по двухпарковой схеме с последовательным или параллельным расположением приемо-отправочного и сортировочно-отправочного парков. Отправление формируемых поездов (подач) следует предусматривать непосредственно из сортировочно-отправочного парка.
При проектировании объединенных станций увязка путевого развития и устройств электрической централизации между парками должна обеспечивать четкую организацию движения и разделение ответственности при передаче составов из одного парка в другой.
Трехпарковые схемы (приема, отправления и сортировки) допускается предусматривать при технико-экономическом обосновании.
5.6.7 Пути приёма поездов (подач) с сети общего пользования и с предприятий следует предусматривать объединёнными, за исключением возможного пересечения встречных маршрутов или маршрутов с составами, переставляемыми на вытяжные пути.
5.6.8 Число приемо-отправочных путей на сортировочных и грузовых станциях следует устанавливать с учетом типа сортировочного устройства и организации эксплуатационной работы в зависимости от размеров среднесуточного числа принимаемых или отправляемых поездов (подач) по приложению В.
Уменьшение или увеличение числа этих путей должно быть обосновано технико-экономическими расчетами в увязке с работой грузовых фронтов и станции примыкания (суточным планом-графиком).
5.6.9 В каждом отдельном приемо-отправочном парке или в парке приема, дополнительно к числу путей, определенных по приложению В, следует предусматривать один ходовой путь. Главные пути должны предусматриваться только в случае пропуска через промышленную станцию транзитных поездов, а также на станциях с последовательным расположением парков при отправлении поездов своего формирования на внешнюю сеть непосредственно из сортировочного парка. 
5.6.10 Число приемо-отправочных путей на разъездах, предназначенных только для обеспечения пропускной способности, следует принимать при среднесуточных размерах движения:
- до 12 пар поездов – один путь;
- 13–30 пар поездов – два пути. 
На промежуточных станциях при выполнении операций по прицепке и отцепке групп вагонов, отстою составов или групп вагонов следует предусматривать укладку дополнительно одного-двух путей в зависимости от объема работы и местных условий.
5.6..11 Путевые схемы сортировочных и грузовых станций и подходы к ним должны обеспечивать возможность параллельного выполнения следующих операций:
- прием поездов (подач) с сети общего пользования и с предприятий, а также (при параллельном расположении парков) перестановки составов с части путей на сортировочную (горочную) вытяжку;
- отправление поездов (подач) на сеть общего пользования, на предприятия и отдельные производства.
Невозможность обеспечения указанной параллельности в трудных и особо трудных условиях должна быть обоснована технико-экономическими расчетами с обязательной проверкой пропускной способности горловины по потребному объему работы станции.
5.6..12 Путевые схемы и техническое оснащение станций следует проектировать с учетом возможности их дальнейшего развития в части укладки дополнительных путей и перехода на более производительные сортировочные устройства. В необходимых случаях на сортировочных станциях следует обеспечивать переход от схем с параллельным расположением парков к схемам с последовательным их расположением. При этом необходимо исходить из того, что по технико-экономическим соображениям последовательные схемы могут оказаться эффективными при перспективных размерах среднесуточного перерабатываемого вагонопотока более 1500–2000 вагонов.
5.6.13 Для промышленных станций при среднесуточном объеме сортировки более 50 вагонов следует предусматривать сортировочные пути.
5.6.14 Число основных специализированных и неспециализированных сортировочных путей следует определять в зависимости от принятой организации сортировочной и маневровой работы, числа назначений формирования и числа вагонов в составе.
5.6.15 Число специализированных сортировочных путей, используемых для накопления вагонов отдельных назначений (по промышленным станциям, крупным грузовым фронтам, назначениям общесетевого плана формирования), устанавливают по числу этих назначений из расчета максимального съема с одного пути вагонов в сутки:
- 150 – при накоплении в адрес промышленных станций и крупных грузовых фронтов;
- 200 – при накоплении по назначениям общесетевого плана формирования. 
Съём вагонов со специализированных сортировочных путей, предназначенных для расформирования поездов (подач) по маркам сырья и топлива, по видам обработки вагонов, по состоянию технической годности подвижного состава под погрузку массовых грузов и т.п., следует принимать из расчета 100–110 вагонов в сутки с одного пути.
5.6.16 Число неспециализированных сортировочных путей, предназначенных для расформирования поездов с последующим формированием подач по маневровым районам или грузовым фронтам, надлежит определять делением общих размеров среднесуточного входящего разборочного вагонопотока на съем вагонов с одного сортировочного пути.
Оптимальный съем вагонов с одного сортировочного пути, соответствующий среднесуточной производительности локомотива, обеспечивающего подачу-уборку вагонов закрепленного за ним маневрового района с подборкой вагонов по грузовым фронтам этим локомотивом на веерах путей при отсутствии на них устройств электрической централизации стрелок и сигналов, принимается по таблице 5.26.
Таблица 5.26 
Число приведенных
назначений 
(грузовых фронтов)	Съем вагонов с одного сортировочного пути, ваг/сут., 
при числе вагонов в расформировываемом поезде (подаче)	
	15	20	25	30	40	50	60	
5	45	50	55	55	60	60	65	
10	35	40	45	50	55	60	60	
15	35	40	45	45	50	55	55	
20	35	35	40	40	45	50	55	
25	35	35	35	40	45	50	50	
30	35	35	35	35	40	50	50	
40	35	35	35	35	40	45	45	
50	35	35	35	35	35	40	45	
60	35	35	35	35	35	40	40	
70 и более	30	30	35	35	35	40	40	
П р и м е ч а н и я:
1. В зависимости от организации маневровой работы в таблице съем вагонов с одного сортировочного пути следует увеличивать умножением на коэффициент:
а) 1,1 – при подборке вагонов по грузовым фронтам на станции; при отсутствии закрепления локомотивов за маневровыми районами;
б) 1,2 – при совместном осуществлении мероприятий, предусмотренных в «а»;
в) 1,35 – при осуществлении мероприятий, предусмотренных в «б», и оборудовании путей устройствами электрической централизации.
2. Приведенный в таблице съем вагонов и величины указанных в примечании 1 коэффициентов соответствуют условиям:
- средневзвешенные расстояния от станции до грузовых фронтов – не более 1 км;
- мощность маневрового локомотива, обеспечивающего подачу-уборку вагонов, - 550 кВт (ТГМ3, ТГМ4); 
- уровень загрузки маневрового локомотива 0,65 – 0,70. 
При иных условиях, параметры которых отличаются более чем на 15 %, а также при применении комбинаторного метода формирования многогруппных подач, суточный съем вагонов с одного сортировочного пути следует уточнять расчетами.	

5.6..17 Число приведенных назначений (грузовых фронтов) Fпр вычисляют по формуле 
                                                             (5.2)
где:  N – общий среднесуточный входящий разборочный вагонопоток, включая 
               порожние вагоны, ваг.;
       F –  общее число назначений (грузовых фронтов), в адрес которых поступают вагоны;
       ni –  среднесуточный вагонопоток, поступающий в адрес каждого 
               назначения (грузового фронта), ваг. 
При отсутствии данных о вагонопотоке каждого фронта допускается вместо числа приведенных назначений принимать общее число назначений (грузовых фронтов), в адрес которых поступает разборочный вагонопоток. 
5.6..18 При количестве назначений сортировки, превышающем число основных сортировочных путей, в каждом отдельном сортировочном парке станции следует предусматривать дополнительно один отсевной путь. Кроме того, если не представляется возможным устройство общего ходового пути для приемо-отправочного парка, в сортировочном парке необходимо проектировать один ходовой путь.
На промышленных станциях со среднесуточным объемом переработки более 500 вагонов следует выделять один дополнительный путь для перестановки составов во время очистки путей от снега и проведения плановых ремонтов путей.
5.6..19 При невозможности обслуживания объектов промышленного железнодорожного транспорта пожарными депо предприятий или населенных пунктов на станциях следует предусматривать строительство пожарных депо по Техническому регламенту о требованиях пожарной безопасности ФЗ № 123 от 04 июля 2009 г. и СНиП II-89.
На раздельных пунктах, обслуживающих предприятия, которые получают или отправляют железнодорожным транспортом пожароопасные и взрывоопасные грузы, в необходимых случаях следует предусматривать дополнительные резервные пути для отстоя пожарных поездов. 
Число пожарных поездов определяют расчётом.
При отстое пожарных поездов на территории предприятия, а также при расположении станции на расстоянии не более 2 км от нее указанные пути не предусматривают.
5.6..20 Полезную длину приемо-отправочных путей раздельных пунктов следует назначать в соответствии с расчетной длиной обращающихся поездов (подач), а при приёме и отправлении полновесных поездов без переработки на раздельных пунктах примыкания – в соответствии с длиной приемо-отправочных путей на раздельных пунктах сети общего пользования, расположенных на прилегающих перегонах, с учетом перспективы.
Полезную длину путей, предназначенных для приема подач с предприятий для расформирования, допускается увеличивать до длины, кратной расчетной длине подачи, с соответствующим сокращением числа этих путей по приложению В.
5.6.21 Полезную длину сортировочных путей следует принимать:
- специализированных – равной расчетной длине поездов (подач), увеличенной на 10 %;
- неспециализированных – по таблице 5.27. 
Таблица 5.27 
Число 
вагонов
в поезде,
подлежащем
расформированию	Полезная длина неспециализированного сортировочного пути, м, при отношении среднесуточного числа вагонов данного назначения (маневрового района, грузового фронта, другой промышленной станции и т.п.) к общему среднесуточному разборочному вагонопотоку	
	0,2 и менее	0,3	0,4	0,5	0,6 и более	
30 и менее	180	225	270	315	360	
40	210	285	345	405	465	
50	270	330	420	445	570	
60	300	350	450	500	600	
П р и м е ч а н и е – Полезная длина сортировочных путей учитывает длину локомотива – 30,0 м.	

5.6.22 В зависимости от размера вагонопотока и трудоемкости его переработки на промышленной железнодорожной станции следует предусматривать одно или несколько сортировочных устройств:
- вытяжные пути со стрелочными горловинами на горизонтальной площадке при работе на них осаживанием или толчками;
- вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклонах, на которых сила тяжести при скатывании вагонов дополняется толчками маневрового локомотива;
- горки малой или средней мощности, где для скатывания вагонов используется в основном сила их тяжести. 
При незначительных объемах сортировочной работы (до 50 ваг./сут.) и небольшом числе назначений сортировки (до 4) специальные сортировочные устройства и сортировочные пути допускается не предусматривать. В этом случае сортировка вагонов может производиться на веерах путей или на приемо-отправочных и других путях станции с использованием вытяжного или подъездного (соединительного) пути.
П р и м е ч а н и е – При другом соотношении объемов сортировочной работы и числа назначений сортировки нецелесообразность проектирования специальных сортировочных устройств должна обосновываться технико-экономическими расчетами.
Потребная перерабатывающая способность сортировочного устройства рассчитывается путем суммирования среднесуточных значений вагонопотоков различных видов, перерабатываемых на сортировочном устройстве, с умножением каждого из них на коэффициент приведения, значение которого в зависимости от трудоемкости переработки соответствующего вагонопотока следует принимать равным:
- 1,0 – для разборочного вагонопотока назначением на другие станции или крупные грузовые фронты данной станции, для которых выделяются отдельные сортировочные пути, и маршрутизированного вагонопотока, если он перерабатывается на сортировочном устройстве;
- 3,0 – для разборочного вагонопотока назначением на грузовые фронты, обслуживаемые непосредственно через станцию, при выполнении подборки вагонов по фронтам на веерах технологических путей;
- 4,0 – то же, при выполнении подборки вагонов по фронтам на сортировочном устройстве.
Максимальная перерабатывающая способность сортировочных устройств с учетом допустимой их загрузки приведена в таблице 5.28. 
Таблица 5.28 
Тип сортировочного устройства	Максимальная перерабатывающая способность, приведенных ваг./сут.	
Вытяжной путь: 
- со стрелочной горловиной на горизонтальной площадке
- со стрелочной горловиной на уклоне	

800
1200	
Горка мощности: 
- малой;
- средней.	
1500
3500	

Проектирование вытяжных путей со стрелочной горловиной на уклоне допускается, как правило, на реконструируемых станциях в трудных условиях. На новых станциях вытяжной путь на уклоне может быть запроектирован на первом этапе с возможностью последующего перехода на горку.
Горки малой и средней мощности должны быть механизированы с установкой вагонных замедлителей на спускной части горки и на сортировочных путях.
На горках малой мощности с 4–6 сортировочными путями, проектируемых на небольшой объем переработки (600–700 приведенных ваг./сут..), в районах с благоприятными климатическими условиями допускается устанавливать вагонные замедлители только на сортировочных путях. 
П р и м е ч а н и е – К районам с благоприятными климатическими условиями относятся районы со среднесуточной температурой воздуха не ниже минус 9 ºС, а также районы, где имеются следующие сочетания среднесуточной температуры воздуха и скорости ветра: 
- от минус 10 °С до минус 15 °С и скорости ветра менее 3,5 м/с; 
- от минус 16 С до минус 25 С и скорости ветра менее 2,5 м/с; 
- от минус 26 С до минус 35 С и скорости ветра менее 1,5 м/с. 
5.6.23 Полезную длину вытяжных (надвижных) путей следует назначать на полную длину состава с локомотивом.
В трудных условиях полезную длину вытяжных (надвижных) путей допускается проектировать на половину длины состава с локомотивом.
В особо трудных условиях при среднесуточном объеме переработки приведенных вагонов длину вытяжных путей проектируют, м: 
- на вытяжных путях со стрелочной горловиной на горизонтальной площадке – менее 100;
- на вытяжных путях со стрелочной горловиной на уклоне – 250; 
- на горках – 500.
Длину вытяжных путей допускается проектировать на 1/3 длины состава с локомотивом, но принимать не менее 250,0 м.
5.6.24 На горочных станциях в хвостовой горловине сортировочного парка следует проектировать вспомогательные вытяжные пути полезной длиной, равной половине длины состава с локомотивом, а в трудных условиях – не менее 1/3 длины состава с локомотивом.
5.6.25 Для приёма от предприятий составов по частям в приемо-отправочных парках следует предусматривать вытяжные пути, обеспечивающие параллельность приёма и отправления поездов и перестановки поступающих групп вагонов на пути накопления.
При поступлении более 10 мелких (до 10 вагонов) подач в сутки допускается предусматривать выставочные парки для накопления вагонов перед подачей их на сортировочные устройства или в парк отправления (приемо-отправочный). 
5.6.26  При проектировании промышленных железнодорожных станций должны предусматриваться служебные бытовые помещения для всех категорий инженерно-технического персонала, обеспечивающего работу станции.

5.7  Примыкания и пересечения

5.7..1 Примыкания подъездных и технологических путей следует предусматривать, как правило, к горловинам раздельных пунктов. При необходимости устройства двух и более примыканий следует обеспечить возможность одновременного приема и отправления поездов (подач) на примыкающие к горловине направления. 
Примыкания подъездных и технологических путей к станционным путям раздельных пунктов вне горловины, а также примыкания их на перегонах к другим подъездным и соединительным путям категории I-п допускаются только при технико-экономическом обосновании. Остальные пути предприятий могут примыкать к подъездным и технологическим путям на перегонах.
В местах примыкания подъездных и соединительных путей к главным путям на раздельных пунктах и перегонах при наличии спуска круче 2,5 ‰, создающего возможность ухода подвижного состава в сторону раздельных пунктов или примыкающих путей, следует предусматривать предохранительные тупики или охранные стрелки.
В случае, когда примыкание связано с пересечением путей при больших объемах движения (более 30 поездов), или при необходимости разделения поездопотоков на несколько направлений, допускается проектировать путепроводные развязки.
5.7.2 Примыкания и пересечения подъездных и технологических путей предприятий с железнодорожными линиями и автомобильными дорогами общего пользования и улично-дорожной сетью населенных пунктов проектируют по СНиП 32-01 и СНиП 2.05.02. Примыкания и пересечения подъездных и технологических путей предприятий между собой и с автомобильными дорогами предприятий проектируют по настоящему СНиП.
5.7.3 Пересечения подъездных и технологических путей с другими путями и автодорогами предприятий следует проектировать в разных уровнях:
- при пересечении новых подъездных и соединительных путей категории I-п с железнодорожными путями всех категорий промышленного транспорта;
- с подъездными и внутренними автомобильными дорогами предприятий при расчетных размерах движения на пересечении более семи поездов или автобусов в час или более 30 000 поездо-автомобилей в сутки;
- с линиями скоростного трамвая и наземными линиями метрополитена;
- с автомобильными дорогами, по которым перевозят горячие грузы и осуществляют технологические перевозки в большегрузном специальном подвижном составе (в автошлаковозах, автотяжеловозах для перевозки скрапа, литой заготовки и т.д.). Допускается пересечение таких автодорог малодеятельными железнодорожными путями в одном уровне при реконструкции предприятий с обязательным оборудованием переездов устройствами автоматической переездной сигнализации;
- при пересечении путями других электрифицированных путей, трамвайных и троллейбусных линий;
- при пересечении железнодорожными путями, по которым перевозят горячие грузы, подъездных и технологических путей и автомобильных дорог всех категорий. Допускается пересечение такими путями в одном уровне технологических автомобильных дорог при реконструкции, а также вспомогательных дорог с обязательным оборудованием переездов устройствами автоматической переездной сигнализации;
- при пересечении тремя и более главными железнодорожными путями внешних и внутренних (межплощадочных) автомобильных дорог всех категорий (кроме вспомогательных);
- при пересечении новых подъездных и соединительных путей категории  I-п с автомобильными дорогами I-в и I-к категорий.
В других случаях пересечение в разных уровнях должно быть экономически обосновано.
В остальных случаях допускается проектировать пересечения в одном уровне. При этом рекомендуемая категория переезда в зависимости от интенсивности движения автотранспортных средств и поездов через переезд принимается по таблице 5.29. 
Таблица 5.29  
Интенсивность 
движения поездов в обоих направлениях, ед./сутки	Категория переезда при интенсивности движения 
автотранспортных средств в обоих направлениях, авт./сутки	
	до 100	101–500	501–1000	1001–2000	2001–3000	
До 8	IV	IV	IV	III	II	
8 – 24	III	III	III	II	I	
25 – 38	III	III	II	I	I	
39 – 52	III	III	I	I	I	
Более 52	III	II	I	I	I	
П р и м е ч а н и е – К I категории относятся также переезды, на которых осуществляется или предполагается: 
- регулярная перевозка людей автомобильным или железнодорожным транспортом; 
- регулярная перевозка опасных грузов автомобильным или железнодорожным транспортом; 
- регулярная перевозка грузов автомобилями, габариты которых превышают нормативные значения для дорог общего пользования.	

Переезды I категории должны быть оборудованы автоматической светофорной сигнализацией и обслуживаться дежурным по переезду. 
Переезды II категории могут быть оборудованы светофорной сигнализацией, управление которой осуществляется дежурным по переезду.
Переезды III и IV категории оборудуются светофорной сигнализацией, автоматически управляемой поездом по решению руководителя предприятия.
5.7.4 Глухие пересечения соединительных путей допускается применять только при технико-экономическом обосновании.. Такие пересечения должны иметь предохранительные тупики или охранные стрелки и предусматривать организационно-технические мероприятия, обеспечивающие безопасность движения подвижного состава.
5.7.5 Переезды должны располагаться преимущественно на прямых участках железных и автомобильных дорог, вне пределов выемок, стрелочных переводов в местах, где обеспечиваются удовлетворительные условия видимости.
Пересечения железнодорожных путей автомобильными дорогами должны осуществляться преимущественно под прямым углом.
Допускается устройство переездов в пределах переводной кривой стрелочного перевода, а также пересечение железнодорожного пути автомобильной дорогой под меньшим углом, но не менее 30º.
5.7.6 При проектировании переездов на пересечениях подъездных путей категории I-п с автомобильными дорогами предприятий следует обеспечить видимость на переезде, при которой водитель автотранспортного средства, находящийся от переезда на расстоянии, равном расчетному расстоянию видимости поверхности дороги, мог видеть приближающийся поезд не менее чем за 400 м от переезда, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии 1000 м. 
При проектировании переездов на пересечениях подъездных путей категорий II-п и III-п и технологических путей с автомобильными дорогами предприятий следует обеспечивать видимость переезда с автотранспортного средства на расстоянии, принимаемом по таблице 7.6, а приближающийся поезд на расстоянии не менее указанного в таблице 5.30.
Таблица 5.30 
Расчетная скорость 
движения поезда, км/ч	Наименьшее расстояние
 видимости поезда, м	
40	150,0	
30	120,0	
25	100,0	
15	60,0	
10	40,0	

Конструкцию переездов и их оборудование следует принимать, как правило, по типовым проектам. Подходы автомобильных дорог к переездам и их оборудование следует проектировать по нормам проектирования соответствующих автомобильных дорог.
Конструкцию переездов и их оборудование следует принимать по индивидуальному проекту при наличии хотя бы одного из условий:
- осевая нагрузка от автотранспортного средства превышает 115 кН;
- категория железнодорожных путей – СП;
- существует движение маршрутных транспортных средств.
Под автодорогой на расстоянии 3,25 м от оси пути и на глубине, определяемой расчетом, следует предусматривать укладку не менее двух асбестоцементных труб диаметром 100 мм для пропуска кабелей электроснабжения, связи и сигнализации.
При оборудовании железнодорожных путей рельсовыми цепями СЦБ рельсы и контррельсы должны быть изолированы от бетонных, железобетонных и металлических конструкций переездного настила электроизолирующими прокладками.
5.7.7 На подходах к переезду со стороны железнодорожного пути следует предусматривать установку постоянных предупредительных сигнальных знаков «С». Расстояние от переезда до сигнальных знаков следует принимать в зависимости от местных условий в пределах 100–300 м.
5.7..8 Охраняемые переезды следует проектировать при:
- движении на пересечении более 16 000 поездо-автомобилей в сутки;
- расстояниях видимости менее указанных в 5.8.6;
- пересечении тремя и более технологическими путями вспомогательных автомобильных дорог.
В остальных случаях следует проектировать неохраняемые переезды.
5.7.9 На электрифицированных железнодорожных путях с обеих сторон переезда надлежит предусматривать установку габаритных ворот, допускающих проезд по автомобильной дороге транспортных средств высотой вместе с грузом не более 4,5 м.
Установка габаритных ворот высотой более 4,5 до 5,3 м допускается на внутренних путях для пропуска автомобилей особо большой грузоподъемности при соблюдении размера от верха подвижного состава с учетом высоты перевозимого груза до наинизшего положения контактного провода в пределах переезда не менее 1, 5 м.
Высоту габаритных ворот на переездах через стационарные электрифицированные железнодорожные пути горнорудных предприятий с открытым способом разработки допускается принимать не менее чем на 0,5 м ниже высоты подвески контактного провода.
Габаритные ворота следует размещать на расстоянии не менее 8,5 м от крайнего рельса, а при наличии шлагбаумов – не менее 1 м от них в сторону автомобильной дороги.
5.7.10 Устройство пересечений подъездных и технологических железнодорожных путей с трубопроводами различного назначения, линиями электропередачи и связи и другими линейными сооружениями следует предусматривать по нормам проектирования этих сооружений со специальными мерами, обеспечивающими механизированный ремонт и замену верхнего строения пути, их сохранность и бесперебойную работу железнодорожного транспорта.

5.8. Погрузочно-разгрузочные и складские сооружения и устройства.
	5.8.1 На станциях, предназначенных для производства грузовых операций, следует предусматривать погрузочно-разгрузочные и складские сооружения и устройства, являющиеся техническим оснащением грузовых фронтов в составе: крытые и открытые склады и платформы, площадки для контейнеров, тяжеловесных и других грузов, повышенные пути (эстакады), устройства для перегрузки из вагонов непосредственно на автомобильный транспорт или через склад, платформы и площадки для выгрузки насыпных грузов, колесной техники и других грузов.
	Необходимость сооружения грузовых устройств, их число, тип и производительность оборудования должны устанавливаться проектом в зависимости от рода перерабатываемых грузов, размера и характера грузовой работы с учетом комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.
5.8.2 При отсутствии на предприятии подъездного железнодорожного пути перегрузочные операции следует предусматривать, как правило, через грузовые дворы железных дорог общего пользования. Перегрузочные операции при технико-экономическом обосновании допускается предусматривать на станциях, железных дорог общего пользования, не имеющих грузовых дворов, или на грузовых фронтах смежных предприятий.
5.8.3 Мощность проектируемых погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств, а также производительность погрузочно-разгрузочных машин и механизмов должны обеспечивать время простоя подвижного состава под грузовыми операциями, не превышающее норм простоя.
5.8.4 Грузовые фронты при расчете технической оснащенности подразделяют на группы: 
а) со стационарными погрузочно-разгрузочными машинами и установками (вагоноопрокидывателями, механическими лопатами, бурофрезерными машинами, виброразгрузочными устройствами и т.д.);
б) с передвижными погрузочно-разгрузочными машинами (кранами, погрузчиками и т.д.);
в) с повышенными путями и траншеями;
г) с приемными бункерами.
5.8.5 Для погрузки и выгрузки грузов, в зависимости от их вида и характера, на складах должны проектироваться линейные или точечные грузовые фронты. 
Линейные грузовые фронты следует оснащать:
– погрузочно-разгрузочными рампами закрытых, открытых или укрытых навесами складов для тарно-штучных грузов;
– прирельсовыми площадками, устраиваемыми, как правило, в уровне головки рельсов и оборудованными соответствующими грузоподъемными машинами и механизмами для тяжеловесных, крупногабаритных грузов и контейнеров;
– разгрузочными эстакадами, повышенными путями, приемными траншеями, а также специальными разгрузочными машинами (в зависимости от типа подвижного состава) без приемных устройств для насыпных грузов;
– эстакадами для слива и налива жидких продуктов с соответствующей системой технологического оборудования и арматуры для наливных грузов. 
Точечные грузовые фронты следует оснащать:
– для насыпных грузов, бункерными приемными устройствами, вагоноопрокидывателями, инерционными вагоноразгрузочными машинами, системой питателей и ленточных конвейеров для транспортирования груза из приемных бункеров на склад, а при необходимости системами аспирации и другими устройствами;
– для пылевидных и порошкообразных грузов, приёмными подрельсовыми емкостями или пневморазгрузчиками, системами аспирации, соответствующим видом непрерывного транспорта (как правило, пневмотранспорта) для транспортирования груза в складские емкости и другими устройствами;
– для наливных грузов, стояками для слива и налива жидких грузов в железнодорожные цистерны; системой трубопроводов, соединяющих грузовой фронт со складскими емкостями; устройствами для сбора и перекачки пролитых жидкостей, а в местах слива-налива кислот, щелочей и других опасных грузов – также средствами для нейтрализации и обезвреживания этих грузов при их утечке.
Для выполнения вспомогательных работ на линейных и точечных грузовых фронтах складов следует предусматривать устройства для открывания и закрывания люков полувагонов и бортов платформ, устройства для очистки подвижного состава от остатков груза, маневровые средства для перемещения вагонов вдоль грузового фронта.
Все грузовые фронты, в зависимости от пожарной и взрывной опасности перерабатываемых грузов, должны оснащаться соответствующими системами пожароохранной сигнализации и пожаротушения в соответствии со СНиП 21-01.
5.8.6 Приемные бункера, разгрузочные эстакады и повышенные пути следует проектировать по СНиП 31.03, СНиП 2.09.03 и ГОСТ 23120.
5.8.7 Погрузочные сооружения грузоотправителей следует проектировать с устройствами для комплексной механизации и автоматизации погрузочных работ и устройствами для профилактики против смерзания грузов в пути следования и примерзания их к внутренним поверхностям кузовов подвижного состава (перемораживание груза, обработка вагонов профилактическими веществами и др.).
5.8.8 Погрузочно-разгрузочные сооружения и устройства, средства профилактики и восстановления сыпучести грузов, устройства для очистки груза следует проектировать с обязательным соблюдением технических условий, установленных для обеспечения сохранности вагонов по ГОСТ 22235.
5.8.9 Сливо-наливные устройства жидких продуктов, перевозимых в специализированном подвижном составе, следует проектировать по СНиП 2.11.03.
5.8.10 Длину новых погрузочно-разгрузочных путей следует предусматривать по 5.4.44, а реконструируемых – с учетом существующих условий на предприятии.
5.8.11 Целесообразность установки в тех или иных конкретных условиях железнодорожных вагонных весов определяется на основе технико-экономических расчетов с учетом убытков, возникающих при отсутствии весов, стоимости их приобретения и эксплуатации, затрат времени на взвешивание и других факторов.
5.8.12 Вагонные весы следует располагать на прямом горизонтальном участке сквозного или тупикового пути. Уклон подъездного пути по обе стороны от весов на длине взвешиваемого состава должен быть не более 0,002. Наименьшая длина прямых горизонтальных отрезков пути с каждой стороны весов определяется исходя из требований к подъездным путям устанавливаемых грузоприёмных устройств весов. Расстояние между весовыми и смежными с ним путями должно быть не менее 7 м, а в стеснённых условиях – 6,8 м.
Полную длину весового пути и местоположения на нём весов следует устанавливать из расчётной длины группы вагонов, подлежащих взвешиванию.
5.8.13 При проектировании складов и хранилищ различного назначения с погрузочно-разгрузочными сооружениями и устройствами следует руководствоваться нормами проектирования соответствующих складов и хранилищ с учетом требований настоящего раздела СНиП и СНиП 31-04.
Размещение складов следует предусматривать, как правило, в складских зонах отдельных предприятий, групп предприятий, промышленных узлов (районов), населенных пунктов с максимальным использованием возможностей блокировки складских зданий различного назначения в единые корпуса и объединения вспомогательных служб и сооружений складского хозяйства.
5.8.14 Для тарных и штучных грузов, требующих закрытого хранения, следует проектировать одноэтажные крытые склады с внутренним или наружным расположением погрузочно-разгрузочных путей, оборудованные устройствами пожарной и охранной сигнализации, удовлетворяющие санитарным нормам, с механизацией погрузочно-выгрузочных работ. На грузовых дворах с большим объемом переработки тарных и штучных грузов следует проектировать многопролетные одноэтажные склады с внутренним вводом погрузочно-разгрузочных путей. В обоснованных случаях допускается проектировать многоэтажные склады с внутренним расположением путей.
	5.8.15 Длину склада следует определять в зависимости от требуемой емкости с учетом необходимой длины погрузочно-разгрузочного фронта и числа путей, при этом длина склада с внутренним или наружным расположением путей должна быть, как правило, не более 300 м. Ширину погрузочно-разгрузочных рамп и платформ необходимо принимать в соответствии с требованиями технологии и техники безопасности погрузочно-разгрузочных работ.
	5.8.16 Число путей и платформ в складах с внутренним вводом путей должно соответствовать характеру и размерам выполняемых операций.
	5.8.17 Для механизации погрузочно-разгрузочных работ рекомендуется применять:
– в крытых складах, электропогрузчики соответствующей грузоподъемности, а также самоходные электротележки; в отдельных случаях возможно применение других средств механизации (мостовых кранов, кранов-штабелеров, кран-балок, цепных, ленточных и пластинчатых конвейеров, рольгангов и прицепных тележек с тягачами и др.);
– на общих открытых складах, предназначенных для переработки контейнеров, тяжеловесных грузов, лесоматериалов и других длинномерных грузов, а также металла - козловые или мостовые краны соответствующей грузоподъемности и другое оборудование;
– на специализированных контейнерных пунктах, козловые и мостовые краны с повышенными скоростями передвижения крана, со средним и тяжелым режимом работы;
– на перегрузочных платформах и погрузочно-разгрузочных путях, предназначенных для перегрузки грузов из вагонов по вариантам «вагон-вагон» или «вагон-автомобиль», из средств механизации погрузочно-разгрузочных работ следует предусматривать самоходные разгрузчики, электропогрузчики, ленточные и пластинчатые конвейеры, рольганги, краны на автомобильном ходу и другие механизмы;
– на открытых площадках для переработки насыпных грузов следует применять повышенные пути, эстакады и устройства для открытия и закрытия люков и зачистки вагонов, а также предусматривать средства механизации погрузки этих грузов в автомобили и штабелирование их на складе.
Для выгрузки смерзшихся навалочных грузов рекомендуется применять бурорыхлительные машины, виброрыхлители различных систем и виброударные установки с учетом требований ГОСТ 22235.
5.8..18 Выбор средств механизации следует производить на основе технико-экономических расчетов, исходя из применения комплексной механизации при выполнении грузовых операций, из числа лучших современных машин, выпускаемых промышленностью.
5.8.19 Для колесных грузов, самоходных машин и сельскохозяйственной техники на грузовых дворах следует предусматривать высокие платформы с торцовыми и боковыми фронтами погрузки или выгрузки.
Въезды с торцовой стороны на открытые платформы, сооружаемые на уровне пола вагона, должны иметь пандусы с уклоном не круче 1/7, а для погрузочно-разгрузочных механизмов – не круче 1/10.
5.8.20 Грузовые платформы проектируют высотой 1100 мм от уровня верха головки рельсов. На путях, где не производится погрузка и выгрузка негабаритных грузов, а также пропуск вагонов с такими грузами, грузовые платформы можно проектировать высотой до 1300 мм при расстоянии от оси пути 1800 мм до края платформы ГОСТ 9238.
Торцовые грузовые платформы специального назначения следует проектировать высотой 1300 мм от уровня верха головки рельсов.
Высота грузовых платформ со стороны подъезда автомашин должна быть не менее 1200 мм над уровнем проезжей части.
5.8..21 При расчете площади склада среднюю нагрузку на 1м² складской площади и продолжительность хранения грузов следует принимать в соответствии с табл. 5.31 и 5.32.
Расчет площади складов для контейнеров следует производить с учетом наличия груженых, порожних и неисправных контейнеров.
Прочность покрытия контейнерных площадок должна обеспечивать нагрузку 1,5 тс/м2, а для хранения крупнотоннажных контейнеров устанавливается расчетом с учетом динамической нагрузки на фитинги.. Площадка должна иметь уклон 0,03 в поперечном направлении и иметь устройства для отвода дождевых и талых вод.

Таблица 5.31
Род груза 	Наименование грузовых 
устройств 	Нагрузка, тс/м2	
Тарные и штучные грузы при повагонных отправках: 	 	 	
а) в общих складах	Крытые склады и платформы	0,85	
б) в специализированных складах: промышленные товары широкого потребления (трикотаж, обувь, одежда и т.п.) 	То же	0,25	
мебель	»	0,25	
бумага	»	1,10	
Тарные и штучные грузы при мелких отправках	То же	0,40	
Тарные и штучные грузы в контейнерах	Площадки для контейнеров	0,50	
Тяжеловесные грузы	Площадки для тяжеловесов	0,90	
Грузы, перевозимые навалом	Площадки для грузов, перевозимых навалом	1,10	
Примечание. В тех случаях, когда преобладают легковесные грузы или применяется стеллажное хранение грузов, площадь склада следует рассчитывать с применением нагрузок на 1 м2, устанавливаемых проектом.	

Таблица 5.32
Род груза	Продолжительность хранения 
в сутках 	
	до отправления	по прибытии	
Тарные и штучные грузы в крытых складах: 	 	 	
при повагонных отправках	1,5	2,0	
при мелких отправках	2,0	2,5	
Тарные и штучные грузы в контейнерах	1,0	2,0	
Тяжеловесные грузы	1,0	2,5	
Колесные грузы и сельхозтехника	1,0	2,5	
Цемент, известь, алебастр, мел, минеральные удобрения 	-	2,5	
Грузы, перевозимые навалом	2,5	3,0	
Примечание. Для порожних контейнеров расчетный срок нахождения на контейнерной площадке – одни сутки. 	

5.8..22 При расчете площади складов дополнительные площади для проходов, проездов погрузочно-разгрузочных машин и автомобилей, мест для установки весов, помещений приемо-сдатчиков и т.д. следует учитывать коэффициентом, величину которого устанавливают проектом, принимая ее не менее указанной в табл. 5.33.
Таблица 5.33
Род груза 	Наименование грузовых устройств	Коэффициент	
Тарные и штучные грузы: 	 	 	
повагонные	Крытые склады и платформы	1,7	
мелкие	То же	2,0	
Контейнеры	Контейнерные площадки	1,9	
Тяжеловесные грузы	Площадки для тяжеловесных грузов	1,6	
Лесоматериалы	Площадки для лесоматериалов	1,6	
Уголь и нерудные (минерально-строительные) материалы	Склад угля и нерудных (минерально-строительных) материалов 	1,5	

5.9  Водоснабжение, канализация, теплоснабжение 

5.9.1 Сети водоснабжения, канализации и теплоснабжения, а также инженерное оборудование зданий и сооружений промышленного железнодорожного транспорта следует проектировать по нормам, установленным для соответствующих сетей и оборудования.
5.9.2 Проектируемые системы водоснабжения должны обеспечивать хозяйственно-питьевые, производственные и противопожарные нужды всех объектов промышленного железнодорожного транспорта (служебно-технических и производственных зданий, объектов ремонтного хозяйства и экипировки подвижного состава, перерабатываемых и отстаиваемых вагонов, сортировочных устройств, грузовых пунктов и т.д.).
Подачу воды для объектов промышленного железнодорожного транспорта следует предусматривать, как правило, от сетей водоснабжения предприятия. Для удаленных транспортных объектов при наличии местных источников водоснабжения и при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектировать локальные системы водоснабжения.
5.9.3 Схему водоснабжения объектов промышленного железнодорожного транспорта следует принимать в зависимости от местных условий. При надлежащем качестве воды, используемой для производственных нужд, хозяйственно-питьевое водоснабжение следует объединять с производственным.
Насосные станции для хозяйственно-питьевого и производственного водоснабжения следует относить ко II категории по степени надежности действия, а для производственно-пожарного и противопожарного – к I категории. 
5.9.4 Наружное пожаротушение подвижного состава следует предусматривать на станциях, в отдельных парках, на путях отстоя вагонов, грузовых пунктах и в других местах, где выполняют расформирование, формирование, погрузочно-разгрузочные операции и отстой составов или групп вагонов при числе вагонов (цистерн) с легковоспламеняющимися и горючими грузами более 20 единиц в сутки. Расход воды на наружное пожаротушение вагонов (цистерн) следует принимать по таблице 5.34.
Таблица 5.34 
Груз	Расход воды, л/с, на пожаротушение 
при числе вагонов (цистерн) в сутки, шт.	
	более 20 до 50	более 50 до 100	более 100	
Легковоспламеняющиеся и горючие жидкости	
140	
165	
195	
Твёрдые горючие вещества	30	30	40	

Противопожарное водоснабжение зданий и сооружений станции, грузового пункта и других объектов промышленного железнодорожного транспорта, а также открытых площадок для хранения контейнеров следует принимать в соответствии с требованиями СНиП 2.04.02-84*, СНиП 2.04.01-85* и СНиП 2.11.03-93.
5.9.5 Противопожарный водопровод и устройства на нем следует проектировать на расчетный расход воды, принимаемый равным большему из значений расходов воды, требуемого на наружное пожаротушение вагонов (цистерн) или зданий, сооружений и грузов на открытых площадках.
5.9.6 (3.173) Противопожарный водопровод на станциях и грузовых пунктах следует проектировать по кольцевой схеме. 
При числе станционных путей до пяти кольцевую сеть противопожарного водопровода допускается располагать с одной стороны станции (парка).
Диаметр сети противопожарного водопровода необходимо принимать исходя из обеспечения расчетного расхода воды на наружное пожаротушение и давления у наиболее удаленных пожарных гидрантов не менее 4кгс/см2. Расстояние между пожарными гидрантами  должно быть не более 150м.
Схему водопроводной сети для противопожарного обслуживания других объектов промышленного транспорта следует предусматривать по СНиП 2.04.02-84*.
5.9.7 Расположение пожарных гидрантов на водопроводной сети должно обеспечивать пожаротушение любых обслуживаемых данной сетью зданий, сооружений, открытых складов и площадок с грузами, вагонов в местах формирования, расформирования или отстоя составов и осуществления погрузочно-разгрузочных операций не менее, чем от двух гидрантов, включая прокладку рукавных линий в междушпальных лотках.
В парках станций с числом путей более трех необходимо через каждые 150 м предусматривать устройство междушпальных лотков для протаскивания пожарных рукавов под рельсами.
Междушпальные лотки для прокладки рукавных линий под рельсами должны предусматриваться на станциях с числом путей до 10 в местах установки пожарных гидрантов и иметь сечение, обеспечивающее размещение в одном лотке двух рукавов.
Пожарные гидранты следует располагать по отношению к автомобильным дорогам и зданиям в соответствии с требованиями СНиП 2.04.02-84*. При отсутствии постоянных дорог к пожарным гидрантам необходимо предусматривать подъезды для пожарных автомобилей, параметры которых должны соответствовать требованиям СНиП II-89-80*.
При числе станционных путей от 10 до 20 дополнительно к устройствам противопожарного водоснабжения через каждые 150 м следует предусматривать прокладку под путями сухотрубов диаметром 77–89 мм, имеющих пожарные краны с заглушкой, для подачи огнегасительных средств от передвижной пожарной техники. Укладка производится не менее чем через пять путей.. 
На станциях с числом парковых путей более 20 до 40 следует предусматривать одну, а более 40 путей – две специальные площадки для тушения подвижного состава, оборудованные вышками со стационарными лафетными стволами, сухотрубной системой орошения, стационарными горизонтальными пеноподъемниками с двумя ГПС-600, а также лотками (желобами) и аварийными емкостями для слива жидкостей.
5.9.8 Сброс производственных и бытовых сточных вод от объектов промышленного железнодорожного транспорта следует предусматривать в коллекторы предприятий или населенного пункта.
Для удаленных объектов при соответствующем обосновании допускается проектировать самостоятельные системы канализации или устройство выгребов.
На пунктах промывки цистерн и подготовки вагонов под погрузку следует предусматривать локальную очистку производственных сточных вод в соответствии с характером их загрязнения.
Во всех случаях условия отведения и сброса сточных вод должны соответствовать «Водному кодексу Российской Федерации» по охране поверхностных вод от загрязнения сточными водами и быть согласованы с органами санитарно-эпидемиологического надзора и с другими природоохранными органами в соответствии с действующим законодательством.
5.9.9 При закрытой схеме поверхностного водоотвода с территорий, занятых объектами промышленного железнодорожного транспорта, сброс дождевых и талых вод следует предусматривать в соответствующие системы канализации промышленного предприятия или населенного пункта. При отсутствии таких систем или значительной  их удаленности сброс поверхностных вод следует предусматривать в ближайший водоем или лог с предварительной очисткой с учетом заключения санитарных органов.
Водопроводные и напорные канализационные сети, прокладываемые в пределах станций вне путей, а также пересекающие пути в защитном футляре, выполняются из стальных, чугунных и пластмассовых труб, а канализационные самотечные – из чугунных (водопроводных)  и пластмассовых труб. 
5.9.10 Теплоснабжение объектов промышленного железнодорожного транспорта следует предусматривать централизованным от тепловых сетей предприятий. В исключительных случаях, при технико-экономическом обосновании допускается проектировать собственные котельные.
На удаленных отдельно стоящих объектах (переездные посты, пункты обогрева работающих на перегоне и т.д.) в зависимости от местных условий допускается применение печного отопления или электрообогрева.
5.9.11 При проектировании подземных коммуникаций и сооружений на них с применением стальных труб и конструкций следует предусматривать меры по защите их от:
- почвенной коррозии – в соответствии с требованиями ГОСТ 9.602-2005 на неэлектрифицированных и электрифицированных переменным током железных дорогах; 
- коррозии – в соответствии с Инструкцией по защите железнодорожных подземных сооружений от коррозии блуждающими токами на путях, электрифицированных постоянным током.

5.10  Искусственные сооружения

5.10.1 Место перехода и положение искусственных сооружений определяется планом и продольным профилем, принятыми для промышленных железнодорожных путей с учетом:
- обеспечения безопасности людей и движения подвижного состава;
- климатических особенностей района строительства;
- режима водотока, русловых, гидрогеологических, тектонических, мерзлотно-грунтовых, наледных и других местных условий;
- наличия инженерных коммуникаций. 
5.10.2 Мосты (в том числе путепроводы, виадуки, эстакады, пешеходные мосты), пешеходные тоннели и трубы под насыпями на промышленных железнодорожных путях следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03.
5.10.3 Мосты через водные пути должны удовлетворять требованиям судоходства и лесосплава. Габариты подмостовых судоходных пролетов должны приниматься в соответствии с ГОСТ 26775.

5.11  Защита пути и сооружений

5.11..1 Пути и другие сооружения промышленного железнодорожного транспорта должны быть защищены от расчетных воздействий снежных, песчаных и земляных заносов и других неблагоприятных природных и техногенных воздействий. 
5.11..2 К снегозаносимым участкам следует относить: станционные территории, выемки любой глубины, нулевые места, насыпи и бермы, а также открытые площадки тяговых и электрических подстанций.
5.11.3 На снегозаносимых участках пути следует предусматривать:
- постоянными заборами при объеме снегопереноса за зиму 50–100 м3 на 1 м пути, располагаемого на насыпи высотой над уровнем расчетной толщины снежного покрова до 0,7 м на однопутных, до 1 м на двухпутных линиях и при объеме снегопереноса 25–100 м3 на 1 м пути, располагаемого в выемках глубиной менее 8,5 м; 
- снегозадерживающими лесонасаждениями при объеме снегопереноса за зиму более 100 м3 на 1 м пути.
5.11.4 Запрещается использовать земли под постоянные снегозащитные устройства:
- при расчетном годовом снегопереносе менее 50 м3 на 1 м пути, расположенного на насыпи и проходящего по пашне, земельным участкам, занятым многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками;
- при расчетном годовом снегопереносе менее 25 м3 на 1 м пути, расположенного на остальных землях;
- для участков пути, расположенных в выемках глубиной более 8,5 м и на  насыпях высотой 0,7 м и более, а на косогорах и сильнозаносимых участках пути с количеством приносимого снега за зиму более 200 м3 на 1 м пути. 
5.11.5 Во всех случаях снегозадерживающие и другие ограждения следует размещать с расчётом отложения метелевого снега вне водоотводных канав и не ближе 15 м от оси крайнего пути, расположенного на насыпях и в нулевых местах.
Расстояние от бровок выемок или внешних бровок водоотводных канав до лесонасаждений должно быть не менее 5 м.
5.11.6 Вдоль путей, пересекающих песчаные территории, должны быть предусмотрены средства защиты от переноса песка на полотно путей. Расчетный перенос песка следует определять с вероятностью превышения 1:10 (10 %).
5.11.7 Для защиты пути и сооружений от воздействий развивающихся оврагов, оползней, селей, водных потоков и других опасных природных процессов следует предусматривать почвоукрепительные лесонасаждения, которые при необходимости должны применяться в комплексе с другими инженерными сооружениями, предусматриваемыми по СНиП 22-02 при проектировании земляного полотна. 
5.11.8 Для участков путей, подверженных воздействию снежных лавин, необходимо предусмотреть противолавинные мероприятия.
5.11.9 Строительство сооружений, защищающих железнодорожное полотно от разрушающего воздействия опасных геологических и других природных явлений и процессов (лавин, оползней, селевых потоков и т.п.), должно быть закончено до ввода соответствующих участков путей в эксплуатацию, или эти участки должны иметь временную защиту.

5.12 Электроснабжение электрифицируемых железнодорожных путей

5.12.1 Электрификацию железнодорожных путей новых предприятий следует предусматривать на напряжение 3,0 кВ постоянного и 10, 25,0 кВ переменного тока, а реконструируемых предприятий – на 1,5 кВ постоянного тока. 
Выбор рода тягового тока и значения напряжения следует обосновывать технико-экономическими расчетами с учетом вида тока и напряжений, принятых на (подъездных) путях. 
5.12.2 Устройство электроснабжения электрической тяги в отношении бесперебойности питания следует относить к той категории нагрузок, к которой относится обслуживаемое предприятие.
5.12.3 Число, мощность и расположение тяговых подстанций, а также сечения и марки проводов тяговой сети электрифицируемых путей следует устанавливать на основании сравнения вариантов технико-экономических показателей схем электроснабжения. При этом тяговые сети следует рассчитывать по токам нагрузки и по уровню минимально допустимого напряжения, которое при наиболее неблагоприятных сочетаниях нагрузок должно быть на токоприемнике электровоза промышленного парка не менее: 
- 2/3 номинального (условного) при постоянном токе;
- 3/4 – при переменном токе. 
При обслуживании перевозок локомотивами ОАО «РЖД» это напряжение должно быть при постоянном токе не ниже 2,4 кВ, при переменном – не ниже 1,9 кВ. 
5.12.4 При применении для плавки гололеда на проводах тяговой сети токов короткого замыкания сечение проводов следует проверять на нагрев. 
Наибольшая температура нагрева проводов тяговой сети, находящейся под напряжением в течение 20 мин и более, не должна превышать, оС: 
- для медных проводов – 100;
- алюминиевых – 90;
- медных контактных – 95.
5.12.5 Тяговые подстанции следует по возможности совмещать с подстанциями предприятий. На не совмещенных тяговых подстанциях допускается устанавливать понижающие трансформаторы для питания различных не тяговых электропотребителей. 
5.12.6 Для предприятий I категории по надежности электроснабжения на тяговых подстанциях переменного тока, а также на тяговых подстанциях постоянного тока с двойной трансформацией следует предусматривать по два главных понижающих трансформатора. При отключении одного из них на подстанциях постоянного и переменного тока и преобразовательных агрегатов на подстанциях постоянного тока электроснабжение должно обеспечиваться за счет оставшихся в работе трансформаторов (агрегатов).
5.12.7 Присоединение тяговых подстанций к ЛЭП или к подстанциям местных энергосистем и промышленных предприятий следует осуществлять двумя ЛЭП. При этом в случае выхода из строя одной из линий другая должна обеспечить бесперебойную работу тяговой подстанции без снижения ее номинальной мощности.
Питание по одной линии допускается для предприятий II и III категории по надежности электроснабжения.
5.12.8 На открытых горных разработках одной линией разрешается питать одновременно не более трех погрузочных фронтов в карьере или трех разгрузочных фронтов на отвале.
5.12.9 Контактная сеть должна быть разделена на отдельные участки (секции). Схема секционирования должна предусматривать выделение в секции:
- каждого из перегонов и главных путей станций;
- парков приема, отправления, сортировки;
- путей, предназначенных для погрузочно-разгрузочных работ;
- передвижных путей на рабочих горизонтах карьеров, на уступах отвалов вскрышных пород и горячих шлаков;
- путей, на которых осматривают оборудование, расположенное на крышах электровозов;
- экипировочных путей;
- путей электровозовагонных депо;
- отстойных путей для электровозов.
В необходимых случаях схему секционирования следует проектировать с учетом плавки гололеда токами короткого замыкания или профилактического подогрева.
Для станций с однопутными подходами и с числом электрифицируемых путей более четырех должно  быть предусмотрено поперечное секционирование.
К контактной подвеске главного пути допускается присоединять до трех смежных станционных подвесок; при числе путей в парке более восьми необходимо предусматривать поперечное секционирование.
5.12.10 Секции контактной сети надлежит отделять одну от другой секционными изоляторами, нейтральными вставками или изолирующими сопряжениями. Изолирующие сопряжения следует применять, как правило, для отделения контактной сети перегонов от контактной сети раздельных пунктов. Секционные изоляторы, как правило, необходимо устанавливать на прямых и горизонтальных участках пути.
На открытых горных разработках и в других обоснованных случаях при уклоне путей более 10 ‰ допускается выполнять секционирование контактной сети с использованием изолирующих трёхпролётных сопряжений.
5.12.11 Питание секций контактной сети надлежит предусматривать односторонним. При надлежащем обосновании допускается также двустороннее  питание от разных тяговых подстанций.
5.12.12 Питание удаленных от подстанций групп секций контактной сети (передвижных путей в карьерах и на отвалах, групп путей и т.п.) при обосновании допускается осуществлять через распределительные пункты посредством питающих линий, проложенных от пункта до секций. Между тяговой подстанцией и распределительным пунктом следует предусматривать одну питающую линию при числе линий между распределительным пунктом и секциями контактной сети до четырех и две питающие линии при числе линий между пунктом и секциями более четырех.
Распределительные пункты надлежит проектировать с телеуправлением из диспетчерского пункта или из питающей их тяговой подстанции.
5.12.13 Тяговые подстанции, посты секционирования, распределительные пункты и основные группы секционных разъединителей контактной сети следует проектировать с телеуправлением из диспетчерского пункта.
5.12.14 Для передвижных путей карьеров, а в отдельных случаях и для фронтов погрузки и разгрузки следует применять боковую подвеску контактного провода, в остальных случаях – центральную.
Устройства контактной сети должны обеспечивать надежный токосъем при наибольших скоростях движения поездов (подач) в различных климатических районах.
Следует применять следующие типы подвески контактных проводов при скоростях движения, км/ч:
- до 25 – простую с сезонным регулированием натяжения контактного провода (простую регулируемую);
- до 40 – простую с автоматическим регулированием натяжения контактного провода ( простую компенсированную) без несущего троса;
- более 40 – цепную с автоматическим регулированием натяжения контактного провода (цепную полукомпенсированную).
Допускается применять жесткую подвеску контактных проводов на передвижных путях и на отдельных участках постоянных путей (под бункерами, погрузочными люками, внутри зданий цехов и складов и т.п.) при скорости движения до 15 км/ч. 
5.12.15 Конструкцию подвески контактной сети в искусственных сооружениях, в бункерных галереях и цехах предприятий определяют в зависимости от конструкций сооружения и скорости движения поездов. При этом во всех случаях, когда имеется опасность поджатия проводов контактной подвески к частям сооружения, следует предусматривать изолированные отбойники. Расстояние от контактного провода до изолированного отбойника по ПУТЭКСу должны быть не менее:
150 мм. при одном контактном проводе и 100 мм. при двух  контактных проводах и скорости движение поездов от 121 до 200 км/ч;
100 мм. при одном контактном проводе и 70 мм. при двух контактных проводах и скорости движения поездов от 51 до 120 км/ч;
50 мм. на железнодорожных станциях, путях депо и других второстепенных путях при скорости движения до 50 км/ч. 
5.12.16 Наибольший допускаемый продольный пролет контактной подвески следует определять расчетом по условию обеспечения наибольшего допускаемого ветрового отклонения контактного провода при максимальном ветре и при сочетании максимальной нагрузки от гололеда с ветром в зависимости от типа подвески.
Наибольшее горизонтальное ветровое отклонение контактного провода от оси токоприемника (при длине рабочей зоны лыжи 1270 мм) с учетом порывистости ветра и упругого прогиба опор не должно превышать 500 мм на прямых и 450 мм на криволинейных участках пути, а для бокового токоприемника отклонение определяется  величиной рабочей зоны бокового токоприемника с учетом порывистости ветра и упругого прогиба опор.
5.12.17 Расстояние от оси пути до бокового контактного провода должно соответствовать техническим параметрам электровоза и тяговых агрегатов.
5.12.18 Расстояние от верха головки рельса до контактного провода в любой точке пролета при центральном расположении провода должно быть, мм:
- 5400–6400 – при рабочих колебаниях токоприемника 5100–6500 мм;
- 5750–6800 – при рабочих колебаниях токоприемника 5500–7000 мм.
В особо трудных условиях под существующими путепроводами, эстакадами, галереями и т.п. сооружениями наименьшее расстояние от верха головки рельса до контактного провода при рабочих колебаниях токоприемника 5500-7000 мм допускается принимать равным, мм:
- 5550 – для постоянного тока;
- 5600 – для переменного тока напряжением 10 кВ;
- 5675 – то же, напряжением 25 кВ.
При рабочих колебаниях токоприемника 5100–6500 мм в особо трудных условиях это расстояние должно быть не менее 5200 мм.
Расстояния до бокового контактного провода от верха головки рельса и от оси железнодорожного пути определяются техническими параметрами токоприемников электровозов и тяговых агрегатов.
5.12.19 Количество проводов контактной подвески и площадь их сечения определяются расчетом при проектировании. Для контактных сетей следует применять медные многопроволочные провода в соответствии с ПУТЭКС, которые выбираются с учетом степени агрессивности воздушной среды. 
При новом строительстве, обновлении и реконструкции контактной сети применение стальных тросов, кроме компенсаторных не допускается. На главных путях перегонов и железнодорожных станций должны применяться медные, низколегированные или бронзовые контактные провода площадью сечения 100 мм2. Их количество (один или два) зависит от величины снимаемых токоприемником токов, если токи превышают 1000 А, то следует предусматривать два контактных провода сечением по 100 мм2. На участках скоростного движения поездов (161 - 200 км/ч) контактные провода должны быть площадью сечения 100 или 120 мм2 мм с возможностью обеспечения натяжения в неизношенном контактном проводе 1,2 кН.  Допускается применение одного контактного провода площадью сечения 150 мм2. На путях железнодорожной станции и депо должен применяться медный контактный провод площадью сечения 85 или 100 мм2.
5.12.20 В местах пересечения с контактной подвеской трубопроводов голые провода, находящиеся под напряжением, должны располагаться на расстоянии от них в соответствии с требованиями Правил устройства электроустановок (ПУЭ). В случаях, когда обеспечить указанное расстояние невозможно, между проводами и трубопроводом следует предусматривать защитные металлические заземленные экраны.
5.12.21 Расстояние от токонесущих частей токоприемника и проводов тяговой сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей следует принимать по ГОСТ 9238.
5.12.22 Усиливающие, питающие и отсасывающие линии, как правило, должны предусматриваться воздушными из алюминиевых проводов. 
Отсасывающие линии от тяговой подстанции должны иметь изоляцию относительно земли, рассчитанную на напряжение 1000 В.
5.12.23 Опоры контактной сети на постоянных путях следует предусматривать железобетонные предварительно напряженные, а при технико-экономическом обосновании – металлические. Применение деревянных опор на железобетонных пасынках разрешается только в лесных районах для путей со сроком службы до пяти лет. Опоры передвижной контактной сети следует предусматривать деревянные на железобетонных или других основаниях.
5.12.24 (3.202) Опоры и жесткие поперечины контактной сети допускается использовать для подвески усиливающих, питающих и отсасывающих проводов, проводов линий электропередачи 6, 10 и 35 кВ, а также для установки приборов освещения, сигнализации, аппаратов автоблокировки и волноводов для улучшения радиосвязи с локомотивами.
Использовать опоры и поперечины контактной сети для подвески и крепления трубопроводов и другого технологического оборудования не допускается.
Подвеска проводов линий электропередачи 6 и 10 кВ, линий освещения и связи на опорах передвижной контактной сети не допускается.
5.12.25 Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 3,1 м, а в снегозаносимых  выемках и на выходах из них на длине 100 м. не менее 5,7 м. На участках железных дорог до обновления и реконструкции и в особо трудных условиях, кроме снегозаносимых выемок допускается уменьшение этого расстояния до 2,45 м. на железнодорожных станциях и 2,75 м. – на перегонах.
На кривых участках пути расстояние от оси крайнего пути увеличивается в соответствии с габаритным уширением.
Опоры в выемках необходимо устанавливать за пределами кюветов. При невозможности отвода кювета допускается пропуск его через фундамент опор специальной конструкции.
5.12.26 Изоляция основных узлов контактной подвески должна обеспечиваться тарельчатыми или стержневыми изоляторами. Число подвесных изоляторов в гирлянде на линиях переменного тока напряжением более 10 до 25 кВ следует принимать равным трем, а напряжением менее 10 кВ – двум; на линиях постоянного тока – двум.
В анкерных гирляндах продольной подвески число изоляторов в гирлянде следует увеличивать на один. В местах гнездования птиц, а также в районах с загрязненной атмосферой число изоляторов определяется проектом.
Для контактной сети на участках переменного тока допускается применять стеклянные тарельчатые изоляторы.
Усиливающие и питающие воздушные провода следует изолировать как обычные воздушные линии электропередачи соответствующего номинального напряжения, отсасывающие провода – как воздушные линии напряжением до 1 кВ.
5.12.27 Для защиты от перенапряжения в тяговой сети следует предусматривать разрядники.
5.12.28 Металлические опоры контактной сети, конструкции, поддерживающие контактную сеть, а также металлоконструкции, расположенные от элементов контактной сети, находящихся под напряжением, на расстоянии менее 5,0 м, должны быть заземлены согласно действующим правилам.
Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникнуть опасные наведенные напряжения.
Заземляющие провода должны присоединяться непосредственно к рельсам или к средним точкам путевых дроссель-трансформаторов автоблокировки либо через искровые промежутки. Глухое заземление (без искрового промежутка) следует применять на опорах, на которых установлены ручные приводы секционных разъединителей, а также в местах, где наиболее вероятно прикосновение к опорам контактной сети людей и животных.
5.12.29 Заземление опор контактной сети предусматривают индивидуальное или групповое. Групповое заземление применяется для опор, устанавливаемых в местах, где затруднена прокладка индивидуального заземления или возможно его повреждение  (на территории заводов, на эстакадах, в карьерах, отвалах и т.п.), а также для опор, расположенных на пассажирских платформах, у изолирующих сопряжений, в зоне которых установлены разъединители с моторными приводами, и в горловинах станций.
5.12..30 При электрификации железнодорожных путей на постоянном токе должны быть предусмотрены мероприятия, направленные на снижение величины блуждающих токов.
5.12.31 При электрификации путей на переменном токе, в случае необходимости, следует предусматривать мероприятия по борьбе с вредным влиянием тяговых токов на металлоконструкции, линии связи и другие электрические сети не тягового назначения (относ линий связи от электрифицируемых путей на расчетные расстояния, их калибрование и различные защитные средства на других линиях и контактной сети).
5.12.32 Для обслуживания тяговой сети следует предусматривать дежурные пункты из расчета один пункт на 50,0–150,0 км развернутой длины тяговых сетей электрифицированных путей. 

5.13  Энергетическое хозяйство

5.13.1 Электроснабжение силовых и осветительных установок следует предусматривать от энергетических систем или от промышленных, коммунальных и других электростанций, в соответствии с требованиями действующих Правил устройств электроустановок (ПУЭ).
5.13.2 Электроэнергией должны обеспечиваться все станции, грузовые пункты, депо, мастерские, путевые ремонтные механизмы и другие сооружения и устройства железнодорожного промышленного транспорта.
Освещение следует предусматривать на путях и в парках приема и отправления поездов (составов),  на сортировочных путях и в парках, на путях проведения погрузочно-разгрузочных и маневровых работ, экипировки, объектах технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также в местах встречи поездов (составов) дежурным по станции, на складах, переездах, вводах в здания, а при необходимости – и на других путях и пунктах.
Уровень освещенности открытых территорий и коэффициенты запаса при проектировании электрического освещения надлежит принимать в соответствии ОСТ 32.120-98 и СНиП 23-05-95.
На станциях, а также на внутриплощадочных путях должны быть предусмотрены токоотборные точки для подключения путевого инструмента.
5.13..3 Надежность электроснабжения потребителей должна соответствовать МПС РФ № ЦЗ/4846 от 11.03.91 [2], при этом она не должна быть выше принятой для обслуживаемого предприятия.
Схемы и проекты электроснабжения помимо потребностей железнодорожного транспорта должны учитывать электрические нагрузки других промышленных, сельскохозяйственных и районных потребителей, находящихся в пределах экономически целесообразного радиуса передачи электроэнергии.
Электроснабжение станций и линейных потребителей на электрифицированных участках железных дорог следует предусматривать от продольных линий электропередачи напряжением 10 или 25 кВ, подвешиваемых на опорах контактной сети.
На неэлектрифицированных участках железных дорог для этой цели допускается предусматривать продольные ЛЭП напряжением 10 кВ на самостоятельных опорах. Устройства электроснабжения промежуточных раздельных пунктов и линейных потребителей допускается проектировать от местных источников электроэнергии.
5.13.4 Напряжение высоковольтных (более 1 кВ) распределительных сетей следует принимать 10 или 35 кВ. Допускается напряжение сетей, питаемых от существующих распределительных устройств, принимать 6 кВ.
Питающие сети напряжением до 1 кВ следует проектировать на напряжение 380/220 В.

5.14 Сигнализация, централизация, блокировка (СЦБ) и связь

5.14.1 На технологических путях предприятий для обеспечения заданных объемов перевозок, повышения производительности труда, улучшения условий безопасности движения, охраны труда и техники промышленной безопасности следует проектировать:
- электрическую централизацию стрелок и сигналов на станциях и в маневровых районах, в том числе аналоговые системы в релейном и блочном исполнении, а также микропроцессорные системы;
- переездную сигнализацию на станциях, в маневровых районах и на соединительных путях, в аналоговом или микропроцессорном исполнении;
- путевую блокировку (автоматическую или полуавтоматическую) на соединительных путях;
Кроме того, могут проектироваться управление стрелками с локомотива, диспетчерская централизация, диспетчерский контроль, автоматизация работы сортировочных устройств, въездная и выездная сигнализация, локомотивная сигнализация, устройства централизованного ограждения составов на путях, контроля перегретых букс подвижного состава, устройства счета осей , контроля схода состава или волочения (УКСПС), системы автоматизированного диспетчерского контроля за состоянием устройств СЦБ и другие устройства сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ).
При малых объёмах движения допускается использование ручных стрелок.
5.14.2 При проектировании для подъездных и технологических путей устройств СЦБ и связи, не отличающихся от аналогичных устройств железных дорог общего пользования, следует выполнять действующие ведомственные нормы и указания технологического проектирования, действующие на общей сети железных дорог. 
5.14.3 При проектировании устройств СЦБ и связи необходимо учитывать перспективу путевого развития и возможности реконструкции этих устройств без перерыва движения при расширении предприятия, обеспечивать наименьшую зависимость работы устройств СЦБ от состояния верхнего строения пути, удобство в обслуживании этих устройств, а также наименьший расход кабеля и увеличение безопасности движения.
5.14.4 При реконструкции устройств СЦБ и связи необходимо максимально использовать существующие напольные (линейные) устройства, в том числе кабельные сети, стрелочные электроприводы, светофоры. Возможность использования существующего постового (станционного) оборудования должна рассматриваться в зависимости от соотношения количества существующей и дополнительной аппаратуры и конкретных условий строительства и эксплуатации.
5.14.5 Система светофорной сигнализации при поездном порядке движении может  быть двухзначной (полуавтоматическая блокировка), а для участков путей категории I-п и в других обоснованных случаях допускается применение трехзначной системы сигнализации. Для путей действующих предприятий допускается сохранение существующей системы светофорной сигнализации.
5.14.6 В качестве основных сигнальных огней светофоров должны применяться: 
- красный, жёлтый и зеленый – при поездном порядке движения;
- красный (синий) и лунно-белый – при маневровой работе.
При трехзначной системе сигнализации, а при необходимости, и на отдельных поездных светофорах при двухзначной системе, в качестве предупредительного сигнала должны применяться желтый или мигающий зеленый огни.
Маршрутные указатели допускается предусматривать только при невозможности применения сигнальных огней. 
5.14.7 Светофоры следует устанавливать:
- входные – на расстоянии не менее 12,5 м от начала рамного рельса первого входного противошерстного или от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода;
- в створе или на расстоянии 3,5 м от предельного столбика – в трудных условиях;
- выходные и маневровые  – исходя из междупутья шириной 4,2 – 5,1 м за хвостом крестовины первого пошерстного стрелочного перевода, применения стандартных рельсовых рубок длиной не менее 6,25 м  и учитывая конструкцию данного светофора (карликовый/мачтовый; карликовый с одной/двумя головками)
- в трудных условиях – 3,125 от предельного столбика м или в створе с началом рамного рельса противошерстного стрелочного перевода;
- проходные – на границах блок-участков перегонов;
- прикрытия – на расстоянии не менее 15 м;
Светофоры допускается крепить к стенам зданий и конструкциям сооружений, а на передвижных путях – устанавливать на переносных основаниях. 
5.14.8 Светофоры входные и проходные должны быть мачтовые, остальные – карликовые. Мачтовые светофоры необходимо предусматривать также при регулярном безостановочном движении поездов при регулярном движении вагонами вперед длиной более 150 м на криволинейных и более 300 м на прямых участках пути, а также в случаях недостаточной видимости сигналов карликовых светофоров. 
Видимость светофоров входных, проходных и прикрытия при отсутствии предупредительных сигналов должна обеспечиваться на расстоянии не менее длины тормозного пути, увеличенном при движении вагонами вперед на длину поезда (подачи). 
Светофоры, являющиеся предупредительными по отношению к смежным попутным, должны устанавливаться от них на расстоянии, зависящим от длины тормозного пути. 
5.14.9 При регулярном движении поездов (подач) вагонами вперед необходимо предусматривать перекрытие сигнала после прохода поезда (подачи) за светофор. 
Для станционных светофоров необходимо предусматривать не менее двух режимов горения ламп – дневной и ночной, для остальных – дневной. 
Допускается применять светофоры, сигнальные огни которых включаются только при подходе к ним подвижного состава. 
Светофоры с двухнитевыми лампами применяются  в  обоснованных случаях. 
5.14.10 Контроль за движением железнодорожного подвижного состава по отдельным участкам пути предусматривается с помощью рельсовых цепей частотой 50 Гц или 25 Гц , а также с помощью тональных рельсовых цепей (ТРЦ) или датчиков электронных счётчиков осей (ЭССО). 
Тип рельсовых цепей должен выбираться с учетом отрасли промышленности проектируемых предприятий и состояния верхнего строения путей для реконструируемых предприятий. 
Контроль параллельных ответвлений в рельсовых цепях с длиной ответвлений до 60,0 м при скоростях поездного движения до 25 км/ч допускается не предусматривать. 
5.14.11 Устройства ЭЦ должны обеспечивать концентрацию управления движением в пределах станции, группы станций, примышленного узла в сочетании с автономным управлением маневровыми районами и обособленно расположенными стрелками с учетом местных особенностей организации движения, зависящих от режима работы и технологии предприятия (группы предприятий). 
Выбор индивидуального или маршрутного управления стрелками определяется проектом. 
5.14.12 Двойное управление стрелочными переводами при ЭЦ (с центрального и местного постов) может предусматриваться только при регулярной сортировочной работе. 
5.14.13 Местное и дистанционное управление стрелочными переводами, оборудуемыми электроприводами, может предусматриваться с ручным управлением с местного пульта или автоматическим (полуавтоматическим) с использованием путевых датчиков или устройств, передающих команды с локомотива на путь (с применением радио- и индуктивных каналов связи, электромеханических и других датчиков). 
При прямой видимости управление стрелками с местного пульта допускается без контроля свободности стрелочно-путевых участков. 
В маневровых районах допускается предусматривать установку маршрутов на занятые подвижным составом стрелочно-путевые участки. 
5.14.14 Род тока стрелочных электродвигателей (переменный или постоянный), а также необходимость обогрева контактов автопереключателей определяются проектом. 
Стрелочные электроприводы могут предусматриваться взрезными (допускающими движение в пошерстном направлении с отжатием остряков) или дополняться устройствами, обеспечивающими возможность такого движения. 
5.14.15 Станционные пути, на которых предусматривается прием с соединительных путей только маневровых составов, при ЭЦ необходимо, как правило, также оборудовать устройствами контроля занятости их подвижным составом. При отсутствии маневровой радиосвязи перед маневровыми светофорами, ограждающими станции, предусматриваются информационные участки длиной 25–50 м. 
Выдержка времени при отмене маршрутов с занятых путей должна быть не менее 1 мин. 
Диспетчерское управление и диспетчерский контроль могут предусматриваться с применением малогабаритных модулей, совмещающих мнемосхему (табло) с электронной аппаратурой центрального поста и промежуточных электронных модулей на линейных пунктах. 
5.14.16 На станциях, где отдельные парки принадлежат различным владельцам, следует предусматривать раздельные посты ЭЦ. Общие здания постов ЭЦ допускается проектировать по согласованию с этими владельцами инфраструктуры. 
На передвижных путях и путях, располагаемых на насыпных основаниях, допускается размещать постовое оборудование ЭЦ в передвижных помещениях (вагонах, автофургонах и т.п..). 
Местоположение помещений для аппаратуры СЦБ и связи и сами помещения следует предусматривать с учетом защиты от влияния загрязненной воздушной среды, вибраций и шумов. 
5.14.17 Дистанционное ограждение составов предусматривают, как правило, на путях, оборудованных устройствами ЭЦ и предназначенных для осмотра и ремонта вагонов. На станциях, где отсутствуют пункты технического осмотра и ремонта вагонов, допускается включение ограждения одним дежурным по станции. Необходимость устройства автоматического оповещения монтеров пути устанавливается заказчиком в задании на проектирование. 
5.14.18 Электроснабжение устройств ЭЦ должно обеспечиваться по надежности как электроприёмников первой категории по ПУЭ.
Для предприятий, не имеющих источников электроснабжения I категории, допускается устройства ЭЦ обеспечивать как электроприёмники второй категории, предусматривая питание их по специальным фидерам. 
Устройства ЭЦ маневровых районов допускается относить к электроприёмникам третьей категории. 
5.14.19 Электрическую централизацию следует предусматривать, как правило, безбатарейного типа. Батарейную систему  допускается предусматривать при отсутствии надежного внешнего электроснабжения . 
5.14.20 Во взрывоопасных и пожароопасных зонах устройства СЦБ и связи надлежит предусматривать с соблюдением соответствующих требований [2]. 
5.14.21 На соединительных путях между станциями, оборудуемыми электрической централизацией, следует, как правило, предусматривать путевую блокировку. Тип блокировки устанавливается проектом. 
При ручном управлении стрелками путевую блокировку допускается проектировать с установкой групповых выходных светофоров без увязки со стрелками горловин станций. 
Допускается предусматривать возможность движения по одному соединительному пути поездным или организованным маневровым порядком. 
5.14.22 Автоблокировку следует предусматривать без проходных светофоров. Проходные светофоры допускается устанавливать на соединительных путях категории I-п, а также в других обоснованных случаях.
Длины блок-участков должны быть не менее расстояний видимости светофоров. Автоматическую локомотивную сигнализацию допускается предусматривать при автоблокировке на путях категории I-п и на путях категорий II-п и III-п – при отсутствии видимости напольных светофоров. 
5.14.23 Тупиковые, не оборудуемые средствами сигнализации, пути открытых горных разработок, предназначенные для погрузки-выгрузки, при поездном порядке движения должны ограждаться светофорами с автоматической блокировкой, исключающей возможность отправления на эти пути поездов при нахождении на них составов с локомотивами. 
На внутрикарьерных путях границы блок-участков и участков секционирования контактной сети для грузового движения должны совпадать. 
5.14.24 На железнодорожных въездах в здания должна предусматриваться светофорная сигнализация, разрешающая въезд подвижного состава в эти здания. Управление сигнализацией должно осуществляться работником предприятия данного производства или автоматически. 
5.14.25 Электроснабжение сигнальных точек автоблокировки следует обеспечивать от отдельной линии, питаемой с обоих концов; на электрифицируемых путях открытых горных разработок допускается питание с одного конца этой линии. При расстоянии до сигнальных точек менее 5,0 км их питание следует предусматривать от постов электрической централизации. 
5.14.26 Переезды в необходимых случаях (в зависимости от условий видимости, скорости, интенсивности и характера движения и рода перевозимых грузов), кроме путевых и дорожных знаков, должны ограждаться также регулируемой, полурегулируемой или нерегулируемой переездной светофорной сигнализацией. 
При эпизодическом характере движения (менее одной подачи в сутки) или скоростях движения железнодорожных составов не более 3 км/ч, а при удовлетворительных условиях видимости – не более 15 км/ч, переездная сигнализация предусматривается при наличии обоснования.. 
Переездной сигнализацией не оборудуются, как правило, переезды, устраиваемые на пересечениях железнодорожных путей с автомобильными въездами в здания, а также на пересечениях железнодорожных въездов в здания с автомобильными дорогами, проходящими вдоль фасадов этих зданий. 
5.14.27 Регулируемую автоматическую переездную сигнализацию (АПС)  проектируют с автоматическим включением с помощью устройств контроля одного или нескольких участков рельсового пути в районе переезда или на подходах к нему. Допускается местное  включение переездной сигнализации локомотивной бригадой. 
Переездные светофоры предусматриваются с двумя запрещающими огнями, которые могут дополняться одним разрешающим огнем в случаях установки светофоров, ограждающих переезд со стороны железнодорожных путей. 
Переездные светофоры следует устанавливать на расстоянии не менее 2,45 м от оси ближнего железнодорожного пути. 
Светофоры, ограждающие переезд со стороны железнодорожных путей, при АПС предусматриваются с одним запрещающим или с запрещающим и разрешающим огнями; эти светофоры при скоростях движения железнодорожных составов не более 40 км/ч допускается предусматривать карликовыми и устанавливать на расстоянии не ближе 2 м от края проезжей части автомобильной дороги. 
Нерегулируемая, а также полурегулируемая переездная сигнализация предусматривается с  одним желтым постоянно мигающим огнями. 
Необходимость и тип звуковых сигналов определяются в проекте. 
5.14.28 Время извещения о приближении железнодорожных составов к переезду на соединительных путях категорий II-п и III-п при оборудовании его автоматической переездной сигнализацией следует рассчитывать с учетом длины и скорости движения расчетного автомобиля; расстояние от стоп-линии до переездного светофора и гарантийное время могут приниматься равными нулю. 
Время извещения для соединительных путей категорий I-п, II-п и III-п должно быть не менее 30, 15 и 10 с, соответственно.
5.14.29 АПС проектируется, как правило, с центральными зависимостями и питанием, на действующих предприятиях – с местными зависимостями и питанием, но с центральным контролем. 
5.14.30 Устройства сигнализации на переездах, расположенных вне зоны ЭЦ, на которых не установлены дежурства, следует относить к электроприемникам первой категории по ПУЭ для путей категории I-п и к второй категории – для путей категорий II-п и III-п, при этом на линиях, питающих устройства переездной сигнализации, следует предусматривать контроль наличия напряжения. 
5.14.31 Подземные кабельные линии СЦБ и связи следует прокладывать вдоль железнодорожных путей на расстоянии по горизонтали не менее 2,5 м (2,25 м) от оси пути при глубине заложения 0,7 м (0,5 м) (в скобках указаны расстояния, допускаемые для трудных условий); глубина кабельных траншей под железнодорожными путями должна быть 1 м. 
Допускается прокладывать кабели СЦБ, парковой и телефонной связи: в общих траншеях и общей кабельной канализации; по строительным конструкциям, в том числе по опорам технологических эстакад, при условии соблюдения требований ПУЭ..
На путях перевозки горной массы на открытых горных разработках и перевозки горячих грузов на металлургических заводах кабельные линии следует выносить за крайние пути. 
При скальном, солончаковом, шлаковом и других, неудобных для прокладки кабеля грунтах, а также при поэтапном строительстве кабельные линии следует проектировать с применением железобетонных или асбестоцементных желобов. 
5.14.32 Монтаж напольных и постовых устройств СЦБ и парковой связи, кроме внешнего электроснабжения, должен выполняться с использованием сигнально-блокировочного или аналогичных по характеристикам марок кабелей, а также установочных, монтажных проводов и силового кабеля с медными жилами (используется для проводов большого сечения). Для кабельных линий избирательной связи должен применяться кабель дальней связи, в том числе преимущественно волоконно-оптический кабель.
5.14.33 Для оперативного руководства технологическим процессом работы промышленного железнодорожного транспорта следует проектировать:
- распорядительную телефонную связь дежурных по станциям и начальника смены железнодорожного цеха предприятия;
- двустороннюю парковую связь;
- маневровую радиосвязь;
- вагонную диспетчерскую связь (ВДС) ОАО «РЖД»;
- межстанционную телефонную связь (МЖС).
Для станций, на которых осуществляются приемо-сдаточные операции, проектируется поездная диспетчерская связь (ПДС) ОАО «РЖД».
5.14.34 Вид оперативной телефонной связи промышленной станции со станцией примыкания (в зависимости от организации работы и структуры штатов), а также вид линейных устройств связи (кабельная или воздушная линия) между этими станциями определяются проектом. Коммутаторы распределительной телефонной связи следует предусматривать, как правило, общепромышленного типа.
5.14.35 Устройства внешней связи (АТС, линии оперативной связи для абонентов за пределами промышленных железнодорожных станций, радиофидерные линии) должны предусматриваться в комплексном проекте связи предприятия.
5.14.36 Местную телефонную связь для работников промышленного железнодорожного транспорта, общее радиовещание следует предусматривать с использованием сетей и узлов связи предприятия. Проектирование собственных средств связи допускается при соответствующем обосновании.
5.14.37 Помещения СЦБ и связи следует оборудовать автоматической пожарной сигнализацией, автоматической охранной сигнализацией, устройствами оповещения о пожаре, автоматическими установками пожаротушения. Приемная станция (ПС) устанавливается в помещении дежурного по станции с организацией соединительной линии к ПС предприятия.
Обслуживание электрических часов на постах ЭЦ предусматривают от местных первичных часов. 
Оборудование постов ЭЦ охранной сигнализацией следует предусматривать только в случаях расположения его вне охраняемых зон предприятий.
5.14.38 (3.254) На станциях и в обособленных парках с числом путей более 20, а при переработке пожароопасных грузов – также и на грузовых фронтах через каждые 150 м следует устанавливать кнопочные извещатели пожарной сигнализации, а помещения дежурных по этим станциям (паркам) обеспечивать прямой телефонной связью с центральным пунктом пожарной связи.
5.14.39 Эксплуатационные участки и службы СЦБ и связи должны быть обеспечены помещениями для обслуживающего персонала, регулировочной, радиомастерской, контрольно-испытательным пунктом и складом, а на предприятиях с числом централизуемых стрелок более 150, кроме того, мастерской для ремонта напольного оборудования, техническим бюро и гаражом. При числе централизуемых стрелок более 350 должен предусматриваться центр технического обслуживания.
При числе централизуемых стрелок более 100 и удалении от другой станции более 3 км следует предусматривать передвижную испытательную станцию на автомобильном ходу.

5.15  Автоматизированные системы управления

5.15.1 При проектировании промышленного железнодорожного транспорта следует предусматривать автоматизированную систему управления транспортным процессом (АСУ ПЖТ), основными функциями которой должны быть:
- автоматизированный контроль наличия, размещения, состояния и использования вагонов на предприятии;
- автоматизированный учет приема и сдачи вагонов, их подачи, уборки и простоя по этапам технологического процесса;
- автоматизированное формирование соответствующей отчетности, взаиморасчеты с железной дорогой общего пользования и обслуживаемыми производствами (предприятиями);
- предоставление руководству и оперативному персоналу данных, характеризующих текущую ситуацию и итоги работы транспорта;
- организация электронного документооборота при выполнении внутризаводских перевозок, приеме вагонов с сети общего пользования и их сдаче на сеть общего пользования;
- автоматизированное формирование комплекта перевозочных документов на отправляемые с предприятия вагоны с готовой продукцией;
- информационную поддержку процессов оперативного управления железнодорожным транспортом предприятия;
- другие специфические для конкретного объекта информационные, расчетные и управленческие задачи.
В проекте АСУ ПЖТ следует предусматривать комплекс технических средств ввода-вывода, обработки и передачи информации, достаточный для решения функциональных задач системы и обеспечения ее требуемой надежности.
5.15.2 При обслуживании предприятий юридическим лицом АСУ ПЖТ следует проектировать как отдельную систему, а при обслуживании перевозок предприятия его транспортным подразделением – как подсистему АСУ предприятия.
Если АСУ ПЖТ проектируется как самостоятельная система, в ее состав наряду с автоматизированной системой управления транспортным процессом включают и другие подсистемы, стандартные для АСУ предприятия: подсистемы бухгалтерского учета, управления финансами, персоналом, материально-техническим обеспечением, ремонтами и содержанием подвижного состава и транспортной инфраструктуры и др.
Если АСУ ПЖТ является подсистемой АСУ предприятия, то перечисленные задачи (все, кроме управления транспортным процессом) решаются в составе корпоративной системы управления.
5.15.3 По уровню автоматизации управления АСУ ПЖТ могут проектироваться информационными или управляющими, а информационные системы – с ручным или автоматическим вводом исходной информации. Принимаемый в проекте уровень автоматизации управления следует определять исходя из технической возможности и технико-экономической целесообразности автоматизации..
5.15.4 В АСУ ПЖТ следует выделять подсистемы по функциональным и территориальным признакам в зависимости от типа и особенностей предприятия.
При проектировании АСУ ПЖТ для существующих систем промышленного железнодорожного транспорта перечень подсистем, очередность их разработки и внедрения должны  определяться заказчиком в техническом задании на разработку АСУ ПЖТ.
5.15.5 Подсистемы управления транспортом на участках технологических перевозок (перевозки горячего чугуна, стали, шлака на металлургических предприятиях, карьерные перевозки) следует разрабатывать в составе технологических подсистем АСУ предприятия, обеспечив их взаимодействие с АСУ ПЖТ.
5.15.6 В составе АСУ ПЖТ в качестве ее основной части следует предусматривать разработку информационной транспортной системы для ввода, обработки и выдачи информации о прибытии вагонов на предприятие, межстанционных перемещениях внутри предприятия, начале и окончании грузовых операций, отправлении вагонов с предприятия.
На крупных предприятиях с развитой сетью железнодорожных путей информационную транспортную систему допускается разрабатывать и внедрять поэтапно – по районам и станциям.
5.15.7 При разработке АСУ ПЖТ следует предусматривать взаимодействие ее с другими подсистемами АСУ предприятия (сырьевого обеспечения производства, сбыта готовой продукции), с подсистемами корпоративного уровня и с АСУ железной дороги общего пользования, обмен с ними необходимой информацией.
Взаимодействие с АСУ железной дороги общего пользования должно предусматривать передачу в АСУ ПЖТ информации о вагонах, следующих на предприятие и находящихся на сети общего пользования (прогноз подхода вагонов и грузов); передачу в АСУ ПЖТ информации о собственных вагонах на любой стадии их оборота; обмен электронными сообщениями о принятых и сданных вагонах; обмен электронными перевозочными документами на прибывающие  и отправляемые вагоны, контейнеры, грузы.
5.15.8 Для ввода информации в систему (кроме информации, вводимой автоматически), ее первичной обработки и вывода из системы для основных категорий оперативных работников промышленного железнодорожного транспорта (приемосдатчиков пункта обмена вагонами со станцией примыкания, приемосдатчиков заводских станций или районов, весовщиков, диспетчеров, и др.) и взаимодействующих с транспортом технологических цехов следует предусматривать автоматизированные рабочие места (АРМ), создаваемые, как правило, на базе персональных компьютеров.
Перечень АРМ, их размещение, организация их работы в сети и с базой данных определяются при разработке АСУ ПЖТ.
Для автоматического ввода информации в систему следует предусматривать специальные датчики информации: устройства идентификации подвижного состава, электронные весы, спутниковые навигационные системы, а также устройства железнодорожной автоматики и телемеханики, взаимодействующие с АСУ ПЖТ.
5.15.9 Для связи АРМ и датчиков АСУ ПЖТ с серверами системы, с АСУ предприятия и с АСУ станции примыкания следует предусматривать каналы связи, удовлетворяющие техническим требованиям к системам передачи данных.
5.15.10 При разработке АСУ ПЖТ следует максимально использовать типовые проектные решения, стандартное общесистемное пользовательское программное обеспечение.
Стадийность разработки АСУ ПЖТ и состав работ на каждой стадии должны соответствовать комплексу стандартов и руководящим документам на автоматизированные системы управления.

5.16  Ремонтное хозяйство

5.16.1 В проектах промышленного железнодорожного транспорта следует предусматривать объекты ремонтного хозяйства, предназначенные для поддержания в исправном и работоспособном состоянии железнодорожного подвижного состава, путевых машин и механизмов, грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу:
- ремонтные заводы;
- ремонтные базы;
- локомотивно-вагонные депо;
- пункты технического обслуживания вагонов;
- экипировочные устройства.
На отдельных крупных предприятиях могут предусматриваться депо по ремонту путевых машин и механизмов, депо по ремонту кранов на железнодорожном ходу и другие объекты.
Состав и мощность сооружений и устройств ремонтного хозяйства следует принимать в зависимости от числа, видов и типов подвижного состава.
Ремонтное хозяйство промышленного железнодорожного транспорта должно обеспечивать также подготовку под погрузку вагонов общей сети, передаваемых под сдвоенные операции, с площадкой для текущего отцепочного ремонта. 
5.16.2 Принятые в проекте номенклатура и мощность ремонтного хозяйства должны обеспечивать своевременное и качественное выполнение капитальных и текущих ремонтов подвижного состава, а также обеспечивать бесперебойную эксплуатацию рабочего парка подвижного состава при наименьших затратах как непосредственно на ремонтное хозяйство, так и на ремонт подвижного состава, путевого и подъемно-транспортного оборудования.
5.16.3 Капитальный ремонт подвижного состава следует предусматривать, как правило, на специализированных заводах.
5.16.4 Локомотивно-вагонное ремонтное хозяйство следует проектировать, как правило, объединенным для ремонта локомотивов, вагонов, подъемно-транспортного оборудования, путевых машин и механизмов.
В локомотивно-вагонных депо промышленных предприятий следует предусматривать техническое обслуживание и текущий ремонт локомотивов и ремонт вагонов с учетом следующих положений:
- во всех депо осуществляются техническое обслуживание и текущий ремонт ТР-1 локомотивов, а также все виды ремонта вагонов собственного парка, но имеющих право выхода на сеть общего пользования;
- в крупных депо (четыре стойла и более) выполняется текущий ремонт ТР-2 и, при необходимости, ТР-3;
- строительство депо и их техническое оснащение должны осуществляться в соответствии с индивидуальными проектными решениями, а также типовыми проектами (типовыми решениями) и проектами аналогами, предусматривающими применение прогрессивных строительных конструкций и технологического оборудования.
Стойла, где выполняют окрасочные работы, следует отделять от других помещений и сооружений противопожарными стенами 2-го типа по СНиП 21-01. В таких стойлах надлежит предусматривать механические устройства (лебедки) для перемещения локомотива в нерабочем состоянии. При этом механические устройства, располагаемые внутри помещения депо, должны быть предусмотрены во взрывобезопасном  исполнении.
При размещении депо предприятий необходимо по возможности обеспечивать:
- максимальную концентрацию и кооперацию ремонта подвижного состава смежных предприятий;
- выполнение технического обслуживания и текущего ремонта ТР-1 локомотивов, как правило, без выхода на сеть общего пользования. 
5.16.5 При проектировании ремонтных предприятий промышленного железнодорожного транспорта следует предусматривать организацию их работы, как правило, в две смены, а отдельных участков – в три смены.
5.16.6 Для пунктов технического обслуживания следует предусматривать подъемно-транспортное и технологическое оборудование, обеспечивающее проведение технического обслуживания, текущего и профилактического ремонтов груженых и порожних вагонов с отцепкой от состава. Пункты технического обслуживания следует проектировать в зависимости от числа и типов обслуживаемых вагонов в сутки и видов технического обслуживания и ремонта.
При проектировании пункта технического обслуживания следует предусматривать:
- пути для технического обслуживания и безотцепочного ремонта;
- пути для отцепочного ремонта;
- тупики для смены колесных пар при отцепочном ремонте и отстоя неисправных вагонов.
В проектах пунктов подготовки подвижного состава под погрузку, заявленного к перевозке объема, должны применяться ресурсосберегающие и экологически эффективные технологии с минимизацией человеческого труда.
5.16.7 Мощность и размещение экипировочных устройств должны обеспечивать бесперебойное снабжение локомотивов и других машин и механизмов необходимыми видами топлива, смазочными и другими материалами.
Экипировочные пункты следует проектировать общими для локомотивов, кранов и других механизмов на железнодорожном ходу и размещать их, как правило, в районах с наибольшей концентрацией маневровой и поездной работы локомотивов.
Для хранения установленного запаса дизельного топлива и масел должны предусматриваться склады горюче-смазочных материалов, оборудованные устройствами для пожаротушения по СНиП 2.11.03-93.
Открытые экипировочные устройства, расходные емкости и склады горюче-смазочных материалов следует размещать с учетом обеспечения противопожарных разрывов по СНиП II-89-80*. 
5.16.8 При проектировании объектов для строительства в I дорожно-климатической зоне (также как и в II – V зонах) следует руководствоваться приложением В настоящего Свода правил и приложением 1 СНиП 2.05.02. При этом предусматривают:
- механизированные пункты комплексной подготовки вагонов под погрузку с крытыми стойлами и площадками для текущего отцепочного ремонта и помещениями для внутренней очистки вагонов;
- помещения для обогрева и кратковременного отдыха обслуживающего персонала в пунктах технического обслуживания;
- в закрытых помещениях – профилактический ремонт саморазгружающихся вагонов (кроме полувагонов) и текущий ремонт прочих вагонов.
При очистке подвижного состава от нефтепродуктов, застывающих при низких температурах, необходимо предусматривать устройства для подогрева.
5.16.9 Для текущего содержания сооружений и устройств путевого хозяйства на предприятиях следует предусматривать подразделения путевого хозяйства при развернутой длине путей, км:
- до 10 – пункты обслуживания и хранения путевого инструмента и средств малой механизации путевых бригад;
- более 10 до 30 – эксплуатационные пункты околотков пути;
- более 30 до 200 – эксплуатационные базы службы пути.
Для ремонта, обслуживания и стоянки средств механизации путевых работ следует предусматривать пути общей полезной длиной, м;
- до 300 – на эксплуатационных базах служб пути, обслуживающих предприятия с развернутой длиной путей более 100 до 200 км;
- 200 – обслуживающие предприятия с развернутой длиной путей более 30 до 100 км;
- до 50 – на эксплуатационных пунктах околотков.
Указанные базы и пункты обслуживания должны иметь автодорожные подъезды, централизованное электроснабжение для питания ремонтного электроинструмента и путевых механизмов на местах производства работ, а также телефонную и радиосвязь.
5.16.10 Структуру административного деления ремонтных служб пути в зависимости от протяженности обслуживаемых железнодорожных путей следует принимать по пп. 5.17.2. и 5.17.3.
5.16.11 Проектом должно быть предусмотрено оснащение подразделений путевого хозяйства машинами, механизмами, оборудованием и инструментом, необходимыми для ремонта и содержания железнодорожных путей, и при возможности подключение электроинструментов к постоянным источникам электроснабжения.
Для хранения и обслуживания путевых машин, механизмов и инструмента бригад и околотков (при отсутствии ремонтного хозяйства) на станциях или территории предприятий должны быть предусмотрены необходимые депо, гаражи или другие помещения, а также помещения для обогрева и укрытия от непогоды и сушки одежды путейцев и работников других подразделений промышленного железнодорожного транспорта.

5.17 Административное деление и размещение 
служебно-технических и жилых зданий

5.17.1 Административное деление, число и размещение служебно-технических зданий следует принимать в соответствии со структурой управления промышленным железнодорожным транспортом (включая подъездные пути) в зависимости от объема перевозок, протяженности путей, числа единиц подвижного состава, технической оснащенности и принятой системы обслуживания, которая должна быть обоснована в проекте.
Штат работников следует принимать в соответствии с действующими нормативами.
5.17.2 Структуру административного деления службы пути следует предусматривать в проекте исходя из того, что текущее содержание железнодорожных путей поддерживается при их протяженности, км:
- менее 6 – путевой бригадой, создаваемой на время летних путевых работ из рабочих основного производства по принципу совмещения профессий;
- 6–10 – путевой бригадой из пяти человек круглогодичного действия;
- более 10 до 30 – околотком, включающим в себя две-три путевые бригады;
- более 30 – службой (отделом) пути, включающей в себя два околотка и более.
Структуру путевых подразделений для организаций и предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ОПЖТ, ППЖТ) следует предусматривать в зависимости от протяженности путей по тем же схемам, что и для отдельных транспортных хозяйств (цехов) промышленных предприятий.
5.17.3 Для проведения капитального, среднего и подъемочного ремонтов следует предусматривать при развернутой длине путей, км:
- 30–80 – механизированные бригады, участки; 
- 80–150 – путевые участки, колонны;
- более 150 – специальные механизированные подразделения и звеносборочные базы с комплексом мастерских по ремонту элементов верхнего строения пути.
5.17.4 Сооружения и устройства ремонтных служб пути в зависимости от развернутой длины обслуживаемых путей следует предусматривать по 5.15.9 (3.165), а дежурные пункты на электрифицированных участках путей – по 5.11.32 (3.210). 
5.17.5 При удаленности места работы от служебных помещений, размещаемых на станциях и предприятиях более 2 км, следует на перегонах соединительных путей предусматривать помещения для обогрева и укрытия от непогоды работников служб промышленного железнодорожного транспорта. В I дорожно-климатической зоне такие помещения допускается предусматривать при меньших расстояниях, исходя из местных условий.
Для снегозаносимых районов на станциях, а при необходимости и на открытых участках соединительных путей следует предусматривать штаты и средства для защиты путей от снега.
5.17.6 Основные административно-технические здания и устройства по обслуживанию транспорта следует размещать с учетом:
- обеспечения технологии обработки поездов и вагонов, поездных и вагонных документов;
- приближения служебных помещений к месту непосредственной работы с максимальной их блокировкой;
- обеспечения проездов стоянок автотранспорта;
- возможности дальнейшего развития станции;
- обеспечения взрыво- и пожаробезопасности.
Административные и служебно-технические здания промышленного железнодорожного транспорта необходимо оснащать средствами автоматического пожаротушения и сигнализации. 
5.17.7 Помещения управления железнодорожного цеха (если они не размещаются в административных зданиях предприятий), поста ЭЦ или узла связи следует предусматривать в общем здании, а при возможности – размещать в одном здании с центральным постом управления, располагаемым на станции.
5.17.8 (3.274) На объединенных станциях, имеющих промышленный парк и парк железной дороги общего пользования, должно быть раздельное управление. Совместное (в одном здании) или раздельное размещение оперативного персонала (дежурных, диспетчеров и т.п.) определяется проектом.
5.17.9 (3.275) Станционный технологический центр (СТЦ) следует размещать в станционном здании, а на станциях, оборудованных сортировочной горкой, – в здании центрального (горочного) поста. При необходимости создания филиала товарной конторы станции примыкания он должен размещаться в здании центрального поста управления станцией, а при размещении дежурного по парку отправления сети общего пользования в отдельном помещении – в общем с ним здании.
В этом же здании должны размещаться приемо-сдатчики предприятия, представители таможенной и других служб, участвующие в оформлении перевозочных документов на отгружаемую продукцию. 
5.17.10 Жилые здания для работников промышленного железнодорожного транспорта следует предусматривать в селитебной зоне предприятий или в районе ближайшего населенного пункта. 
При удаленности станций от населенного пункта более 10 км допускается предусматривать жилые здания в районе станции для дежурного по станции, бригадира пути, электромеханика СЦБ и монтера контактной сети или вахтовый пункт с жилыми помещениями для дежурных.

6  Железнодорожный транспорт колеи 750 мм

6.1  Область применения

6.1.1 Нормы настоящего раздела распространяются на проектирование, строительство и реконструкцию промышленных железнодорожных путей колеи 750 мм, зданий, сооружений и устройств на этих путях.
6.1.2 Нормы настоящего раздела не распространяются на проектирование железнодорожных путей колеи 750 мм подземных горных разработок, рабочих путей, непосредственно связанных с технологическим процессом производства, а также перемещаемых в плане и продольном профиле в период их эксплуатации (забойные пути в карьерах, отвальные пути, переносные пути на торфяных разработках, лесовозные усы) и построечных путей.
6.1.3 Промышленные железнодорожные пути колеи 750 мм (далее – пути) разделяются на: 
- внутренние (далее – технологические), расположенные на территории предприятия, в том числе станционные, погрузочно-разгрузочные, ремонтные и др.; 
- соединительные технологические, связывающие станции или отдельные производства между собой или с погрузочно-разгрузочными, ремонтными и другими путями и различными сооружениями;
- подъездные – пути, соединяющие предприятие с другими предприятиями, сырьевыми базами, пристанями, станциями железных дорог сети общего пользования.
Границей между внешними и технологическими путями является входная стрелка станции предприятия, а при ее отсутствии — первая стрелка разветвления (веера) технологических путей либо ограждение территории предприятия (производства). На лесовозных и торфяных путях граница между подъездными и технологическими путями устанавливается проектом.

6.2  Общие положения

6.2.1 Подъездные пути, а также технологические пути с поездным характером движения подразделяют на три категории в зависимости от расчетной годовой грузонапряжённости, а для лесовозных дорог – от объёма перевозок на расчетный срок эксплуатации по таблице 6.1.
Технологические пути с поездным характером движения на категории не подразделяются и проектируются по нормам настоящего раздела.
Таблица 6.1  
Категория пути	Годовая грузонапряжённость, 
тыс. т.км/км	Объем перевозок леса,
 тыс. м3/год	
I-пу
II-пу
III-пу	св. 500 
св. 200 до 500 
200 и менее	Св. 600 
св. 250 до 600 
250 и менее	

6.2.2 Пути от нижнего до верхнего склада лесозаготовительных предприятий, а также до места разветвления их к отдельным производственным участкам склада (лесовозные магистрали), следует проектировать по нормам внешних путей соответствующей категории, а после разветвления (лесовозные ветки) – по нормам подъездных путей. 
6.2.3 Расчетные скорости движения поездов, км/ч, следует принимать на путях:
- категорий I-пу и II-пу….................. 50;
- категории III-пу и на остальных..... 40.
6.2.4 Основные параметры проектирования (принципиальная схема, руководящий уклон, размещение раздельных пунктов, длина станционных площадок, вид тяги, размещение ремонтного хозяйства), определяющие пропускную и провозную способность подъездных путей и мощность отдельных устройств, следует устанавливать по результатам технико-экономических расчетов на перспективу с учетом обеспечения необходимых первоначальных затрат и возможности последующего этапного наращивания мощностей по мере увеличения объема транспортной работы. 
6.2.5 При проектировании новых и реконструкции существующих путей, сооружений и устройств необходимо соблюдать габариты приближения строений по ГОСТ 9720. 
6.2.6 Типы устройств, предусматриваемых для защиты пути и сооружений от снежных и песчаных заносов, следует принимать в соответствии с настоящим СНиП. 

6.3  План и продольный профиль 

Пути на перегонах

6.3.1 Кривые участки пути следует проектировать с возможно большими радиусами, но не более 2000 м на путях категории I-пу и 1000 м — на путях других категорий.
Показатель радиуса кривых в плане принимают по таблице 6.2.
Таблица 6.2 (31)
Категория и назначение пути	Радиус 
кривой в плане, м, для условий	
	трудные	особо 
трудные	
Подъездные пути, а также технологические пути с поездным характером движения, категорий:
           I-пу
           II-пу 
           III-пу	

300
200
150	

200
150
100	
Технологические пути, кроме соединительных с поездным характером движения	
150	
80	
Технологические пути, кроме соединительных с поездным характером движения при типе локомотива с колесной формулой 2 – 2	

100	

60	

6.3.2 Радиусы кривых для путей, на которых обращается подвижной состав с базой длиной 6,9 м и более или выполняется сцепка вагонов, должны быть не менее 100 м. 
В особо сложных топографических условиях на подходах к станциям, искусственным сооружениям, нижним складам лесозаготовительных предприятий и т.д. при соответствующем обосновании и по согласованию с заказчиком допускается уменьшать радиусы кривых до 100 м на путях категорий I-пу и II-пу и до 60 м – на путях категории III-пу и остальных путях. 
6.3.3 Радиус кривой, примыкающей к стрелочному переводу, должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.
6.3.4 Прямые и криволинейные участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых, длину которых следует принимать по таблице 6.3. 

Таблица 6.3 
Радиус круговой кривой, 
м	Длина переходной кривой, м, при категории пути	
	I-пу и II-пу	III-пу 	
	Зона скорости	
	первая	вторая	первая	вторая	
100 и менее	10	10	10	10	
Более 100 до 300	20	10	20	10	
Более 300 до 600	20	10	10	–	
Более 600	10	–	10	–	
П р и м е ч а н и е – Участки на зоны скоростей движения поездов (подач) подразделяют в зависимости от конфигурации продольного профиля:
- первая зона – углубления продольного профиля и примыкающие к ним участки, а также другие участки, проходимые грузовыми поездами с максимальными или близкими к ним скоростями;
- вторая зона – все прочие участки продольного профиля.	

6.3.5 Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии – круговыми кривыми, следует предусматривать длиной не менее указанной в таблице 6.4. 
Таблица 6.4 
Категория и назначение пути	Длина прямой вставки, м, между 
кривыми, направленными	
	в одну сторону	в разные стороны	
Категория I-пу	45	30	
Категории II-пу и III-пу, технологические пути с поездным характером движения	

25	

15	
Технологические пути, кроме соединительных с поездным характером движения.	

15	

15	
П р и м е ч а н и я
1. В трудных условиях длину прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны, допускается уменьшать до 15 м для путей категории I-пу, а для технологических путей предприятий прямые вставки допускается не предусматривать. Кривые, направленные в одну сторону, допускается заменять общей кривой.
2. В особо трудных условиях допускается предусматривать сопряжения обратных кривых без прямых вставок.	

На технологических путях с маневровым характером движения, на подходах к рабочим горизонтам карьеров и на путях для перевозки горячих грузов переходные кривые допускается не предусматривать.
6.3.6 Расстояние между осями смежных путей на прямых участках перегонов следует принимать равным 3 м. На кривых участках пути это расстояние необходимо увеличивать по ГОСТ 9720.
6.3.7 Величину руководящего уклона следует выбирать на основании тяговых и технико-экономических расчетов в зависимости от объема и характера перевозок, предусматриваемой массы поездов (или их частей), типа локомотива и кратности тяги, полезной длины станционных путей, топографических и других местных условий; при этом она не должна превышать 40 ‰.
На путях с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при обосновании допускается применять различные руководящие уклоны по направлениям. Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать возможность своевременной остановки состава имеющимися в нем тормозными средствами.
Применение подъемов круче руководящего, преодолеваемых за счет инерции поезда (скоростных подъемов), не допускается. 
6.3..8 Уклоны круче руководящего, преодолеваемые двумя локомотивами одинаковой или разной мощности, допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий, требующих при руководящем уклоне значительного увеличения объемов земляных работ или удлинения пути. Такое решение должно быть соответствующим образом обосновано в проекте. 
Уклон при тяге двумя локомотивами одинаковой мощности следует устанавливать в соответствии с таблицей 6.5.
При малых размерах движения взамен тяги двумя локомотивами допускается предусматривать вывозку груженых составов на перевальном участке по частям при условии обеспечения необходимой пропускной способности.
Таблица 6.5
Руководящий уклон, о/оо	Наибольший уклон, при тяге двумя локомотивами, о/оо	Руководящий 
уклон, о/оо	Наибольший уклон, при тяге двумя локомотивами, о/оо	
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14	11
13
15
17
18
20
22
24
26
28	15
16
17
18
19
20
21
22
23
24 и круче	29
30
32
34
35
36
37
38
39
40	
П р и м е ч а н и е – При величине руководящего уклона, не кратного 1 ‰, значение наибольших уклонов определяют интерполяцией.	

6.3.9 Крутизну руководящего уклона и уклона кратной тяги ir на криволинейных участках пути необходимо уменьшить на показатель, о/оо, определяемый по формулам
- при длине кривой, равной или больше длины поезда
                                              ir = 425/R ,                                             (6.1)  
где  R – радиус кривой, м;
- при длине кривой менее длины поезда
                                               ir = 7,5α/L,                                             (6.2)    
где α – угол поворота кривой, град.;
L – длина поезда или длина смягчающего элемента профиля, 
      если она меньше длины поезда, м.
6.3.10 Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины. Длина элементов продольного профиля должна быть не менее половины длины поезда или маневровой подачи, принятой на перспективу, но не менее 100 м для подъездных путей и 50 м – для технологических путей.
6.3..11 Алгебраическая разность сопрягаемых уклонов не должна превышать значений, указанных в таблице 6.6 (35).
При обращении подвижного состава, полностью оборудованного автосцепкой, допускается нормы алгебраической разности сопрягаемых уклонов увеличивать вдвое.
Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в таблице 6.6, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в таблице 6.7.
Таблица 6.6.
Масса поезда брутто, т	Алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, о/оо	
	в углублении и на уступе
 продольного профиля	на возвышении 
продольного профиля	
Более 500
от 300 до 500
от 200 до 300
от 150 до 200
150 и менее	2,4
4
6
10
14	4
6
9
14
20	

Таблица 6.7
Масса поезда, 
брутто, т	Наименьшая длина разделительной площадки
или элемента переходной крутизны, м	
	в углублении и на уступе продольного профиля	на возвышении
 продольного профиля	
Более 500
от 300 до 500
от 200 до 300
от 150 до 200
150 и менее	200
150
100
75
50	150
100
75
50
50	
П р и м е ч а н и е – Длину элементов переходной крутизны при алгебраической разности сопрягаемых уклонов менее указанной в таблице 6.6 допускается уменьшать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но не менее чем до 50 м.	

6.3.12 При обосновании длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается уменьшать до 100 м при массе поезда более 300 т и до 50 м — при массе поезда 300 т и менее в следующих случаях:
- на возвышениях продольного профиля, ограниченных затяжными подъемами;
- на подходах к пересечениям дорог, станциям, рабочим горизонтам карьеров, мостам (кроме расположенных у подошвы крутых затяжных спусков);
- при переустройстве путей и смягчении продольных уклонов в пределах кривых участков пути.
6.3..13 Горизонтальные разделительные площадки, располагаемые в выемках длиной более 400 м и в выемках, устраиваемых в вечномерзлых грунтах независимо от их длины, могут заменяться двумя уклонами крутизной не менее соответственно 2 ‰ и 4 ‰ со спуском в сторону концов выемки.
6.3.14 Смежные прямолинейные элементы продольного профиля при алгебраической разности сопрягаемых уклонов 6 ‰  и более для путей категории I-пу и 8 ‰ и более для путей других категорий и технологических путей следует сопрягать в вертикальной плоскости круговыми кривыми радиусом не менее 5000 м для путей категории I-пу, 2000 м – для путей других категорий и 1000 м – для технологических путей.
6.3.15 При проектировании криволинейного продольного профиля общая длина сопряжения должна быть не менее длины, получаемой при проектировании этого участка профиля по 6.4.12, а длина отдельных элементов криволинейного профиля должна быть кратна длине рельсов, но не менее 20 м.
Алгебраическая разность уклонов смежных элементов криволинейного продольного профиля не должна превышать 2 ‰.
6.3.16 (4.26) При проектировании путей, располагаемых в районах, подверженных снежным заносам, следует:
- избегать по возможности мелких выемок и нулевых мест;
- проектировать продольный профиль пути в малопересеченной незаселенной местности преимущественно в виде насыпей высотой не менее расчетной толщины снежного покрова с вероятностью превышения 1:20 (5 %) – для путей круглогодичного действия и 1:10 (10 %) – для путей зимнего действия.
Для насыпей, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также для выемок и нулевых мест, проектом следует предусматривать средства защиты от снежных заносов 
6.3.17 Второй путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим путем необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути находились на одном уровне. На кривых участках пути на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.
Разность уровней головок рельсов не должна превышать 75 мм, в местах, где исключена возможность заноса пути снегом – 150 мм.

Пути на раздельных и погрузочно-разгрузочных пунктах

6.3.18 Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается размещать их на кривых, обращенных в одну сторону, а в особо трудных условиях допускается при соответствующем обосновании располагать раздельные пункты на обратных кривых. Радиусы кривых в этих случаях должны быть не менее 300 м, а при расположении раздельного пункта с небольшим путевым развитием (до трех путей) на территории предприятий, лесовозных веток, внутренних торфяных путях – не менее 150 м.
В отдельных случаях при переустройстве раздельных пунктов допускается при обосновании сохранять радиусы существующих кривых при их величине не менее 60 м.
При наличии обратных кривых во всех случаях следует обеспечивать видимость, достаточную для безопасности маневровой работы.
Кривые на путях раздельных пунктов (кроме главных и смежных с ними приемо-отправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов), а также на путях в пределах погрузочно-разгрузочных фронтов следует проектировать без возвышения наружного рельса, переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми.
6.3..19 (4.29) Стрелочные переводы на главных путях следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях и при переустройстве существующих раздельных пунктов допускается при обосновании располагать стрелочные переводы на кривых.
Радиус закрестовинной кривой должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода. 
6.3..20 (4.30) Вытяжные пути следует располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается размещать их на кривых, направленных в одну сторону, радиусом не менее 300 м. Пути для перестановки вагонов или групп вагонов допускается располагать на кривых радиусом не менее 200 м.
Располагать вытяжные пути на обратных кривых не допускается. В исключительных случаях при обосновании допускается сохранять обратные кривые на существующих вытяжных путях при переустройстве станций. При этом должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасности проведения маневровой работы.
6.3..21 Радиусы кривых участков путей, соединяющих отдельные парки станций, путей следования одиночных локомотивов и путей локомотивно-вагонного хозяйства, должны быть не менее 100 м, а в трудных условиях – 60 м.
6.3.22 Пути в пределах грузовых фронтов следует располагать на прямых участках.
В трудных условиях при сооружении новых, а также при переустройстве существующих путей, если они размещаются вне пределов высоких платформ, пути в пределах грузовых фронтов допускается размещать на кривых радиусом не менее 100 м.
Погрузочно-разгрузочные пути в зоне работы лебедок, обеспечивающих передвижение вагонов в процессе выполнения погрузочно-разгрузочных операций, следует проектировать только на прямых участках и на горизонтальной площадке или на подъеме до 1,5 ‰ в сторону передвижки вагонов лебедкой.
Предусматривать проектом использование главных и соединительных путей в качестве погрузочно-разгрузочных не допускается.
6.3..23 Пути, предназначенные для перегрузки из подвижного состава колеи 750 мм на подвижной состав колеи 1520 мм и наоборот, следует располагать на прямых участках. При обоснованном расположении их на кривых величина их радиусов должна соответствовать требованиям раздела 5 настоящего СНиП.
Расположение специализированных путей, предназначенных для погрузки и разгрузки взрывчатых материалов, легковоспламеняющихся и горючих жидкостей и других грузов повышенной пожарной опасности, следует принимать по нормам проектирования соответствующих складов и грузовых фронтов в их составе.
6.3..24 Пути в зданиях и сооружениях следует располагать на горизонтальных и прямых участках. 
Расстояние от ворот зданий или начала грузового фронта, оборудованного высокими рампами, до начала круговой кривой в плане должно быть не менее длины наиболее длинной единицы подвижного состава, подаваемого под погрузку, выгрузку или ремонт. В трудных условиях это расстояние допускается не предусматривать при условии соблюдения габарита приближения строений.
6.3..25 Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальных площадках или на уклонах не круче 1,5 ‰.
Разъезды и обгонные пункты, на которых не предусматриваются производство маневровой работы и отцепка локомотива или вагона от состава, допускается располагать на уклонах, не превышающих 12 ‰.
6.3.26 При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны соответствовать нормам, установленным для путей на перегонах.
В трудных условиях длину элементов продольного профиля на раздельных пунктах допускается уменьшать до 50 м, а радиус вертикальной кривой вне пределов стрелочных горловин – до 1000 м. В особо трудных условиях допускается уменьшать радиус вертикальной кривой до 500 м.
6.3.27 (4.37) При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, при удлинении приемо-отправочных путей станции допускается размещать пути на уклонах до 12 ‰, а в исключительных случаях – на уклонах до руководящего включительно. При переустройстве существующих раздельных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины отдельных элементов в непереустраиваемой части. 
6.3.28 Во всех случаях расположения раздельных пунктов на уклонах круче 2,5 ‰ следует обеспечивать условия удержания поездов установленной и перспективной весовой нормы вспомогательными тормозами локомотива, а также условия трогания с места этих поездов.
Продольный профиль путей раздельных пунктов, на которых предусматриваются отцепка локомотива или вагонов от составов и производство маневровых операций, должен исключать возможность самопроизвольного ухода подвижного состава.
6.3.29 Пути, соединяющие отдельные парки станций, а также пути для перестановки составов (в том числе перестановочные вытяжки) допускается проектировать с уклонами, определяемыми тяговыми расчетами с учетом массы обращающихся по этим путям составов.
Пути, предназначенные для передвижения по ним только одиночных локомотивов, допускается располагать на уклонах не круче 40 ‰.
6.3.30 Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути следует располагать по возможности на спуске до 4 ‰  в сторону сортировки вагонов или на горизонтальной площадке.
Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на спуске не круче 2,5 ‰ в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях, а также при переустройстве существующих путей вытяжные пути допускается располагать на подъеме не круче 2 ‰ в сторону обслуживаемых ими путей.
Продольный профиль вытяжных путей, используемых только для перестановки составов или групп вагонов и для сортировки вагонов осаживанием, допускается принимать в соответствии с продольным профилем участка смежного пути при условии обеспечения трогания с места этих составов или групп вагонов при маневрах, а также фиксированной остановки их при выключенных тормозах вагонов.
П р и м е ч а н и е – Требования настоящего пункта не распространяются на сортировочные пути, оборудованные горками, полугорками и вытяжными путями специального профиля, продольные уклоны которых надлежит определять расчетом. 
6.3..31 Погрузочно-разгрузочные пути, а также пути для ремонта вагонов, экипировки и стоянки локомотивов и отдельных вагонов без локомотивов следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается располагать эти пути на уклоне не круче 1,5 ‰.
При производстве погрузочно-разгрузочных операций без отцепки локомотивов от состава при условии обеспечения трогания состава с места допускается располагать пути в пределах грузовых фронтов на уклонах, не превышающих руководящего.
При невозможности устройства погрузочных пунктов на основных путях в связи с наличием крутых уклонов допускается располагать их в стороне от основного пути на специально предусматриваемых путях.
6.4..15 Крутизна спусков на подходах к погрузочно-разгрузочным фронтам при подаче на них составов с включенными тормозными средствами вагонов не должна превышать 20 ‰. В случаях, когда требуется или возможна фиксированная остановка подаваемого состава с выключенными тормозными средствами вагонов, крутизна спусков не должна превышать значений, приведенных в таблице 6.8. 
Таблица 6.8
Масса состава, 
брутто-т	Наибольшая величина спуска, ‰, на подходе
к погрузочно-выгрузочному фронту с локомотивом	
	В хвосте состава	В голове состава	
Более 300
От 200 до 300
От 100 до 200
100 и менее	3
4
6
12	4
5
8
15	
П р и м е ч а н и е – При установлении величины уклона дополнительное сопротивление от кривых учитывать не следует.	

6.3..32 Стрелочные горловины (улицы), на которых предусматривается производство маневров осаживанием, за исключением тех, на которых сортируют вагоны толчками или спуском с горки, следует располагать на горизонтальной площадке или на уклоне не круче 2,5 ‰.
Стрелочные горловины, диспетчерские съезды, а также отдельные стрелочные переводы, в пределах которых не предусматриваются маневры, допускается располагать на уклоне, не превышающем руководящего.
6.3..33 Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях раздельных пунктов следует располагать вне пределов вертикальной кривой.
В трудных условиях стрелочные переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 1000 м, а на переустраиваемых путях раздельных пунктов, где предусматривается движение организованных поездов, стрелочные переводы допускается располагать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 500 м. 

6.4  Земляное полотно

6.4..1 Ширину однопутного земляного полотна (основной площадки) поверху на прямых участках пути с открытым балластным слоем после полной осадки следует принимать по таблице 6.9.

Таблица 6.9
Категория и назначение пути	Ширина земляного полотна, м, 
на прямом участке пути на грунте	
	глинистый и не дренирующие пески мелкие и пылеватые	скальный, крупнообломочный и песчаный дренирующий	
Подъездные и технологические пути с поездным характером движения категории:
- I-пу
- II-пу
- III-пу	

4,0
3,8
3,5	

3,8
3,6
3,3	
Технологические пути (кроме соединительных с поездным характером движения) 	

3,2	

3,0	

Ширину земляного полотна технологических путей с поездным характером движения допускается принимать на одну категорию ниже указанной в таблице.
6.4.2 Ширину выемок понизу при устройстве подпорных стен, а также выемок в устойчивых скальных породах (слабовыветривающихся при отсутствии падения пластов массива в сторону полотна), допускается уменьшать. При этом расстояние от оси крайнего пути до подпорных стен или откосов в уровне подошвы шпалы должно быть не менее 2,25 м и 2 м в противоположную сторону. В указанных выемках через 300 м с каждой стороны пути следует проектировать полости шириной 4 м, глубиной 2 м и высотой 2,8 м. В промежутках между полостями через 60 м с каждой стороны следует устраивать ниши шириной 3 м, глубиной 1 м и высотой 2 м.
6.4.3 Ширину земляного полотна для раздельных пунктов следует устанавливать в соответствии с проектируемым путевым развитием. При этом расстояние от оси крайних станционных путей до бровки земляного полотна должно быть не менее половины ширины, приведенной в таблице 6.9 (38), а на стрелочных улицах и вытяжных путях – не менее 2,25 м.
6.4.4 Ширину земляного полотна для кривых участков пути следует увеличивать с наружной стороны кривой на 0,2 м при радиусах 600 м и менее на путях категорий I-пу и II-пу и 300 м и менее на путях категории III-пу, а также на технологических путях при расчетной скорости движения поездов (подач) более 15 км/ч. На станционных и погрузочно-разгрузочных путях уширение земляного полотна не предусматривается.
6.4.5 Земляное полотно под укладку путей с заглубленным балластным слоем допускается проектировать только на планируемых территориях при необходимости обеспечения требований благоустройства и застройки промышленной площадки. При этом расстояние от оси пути до края корыта (в уровне верха балластного слоя), в котором помещается балластный слой, следует принимать не менее 1,2 м.
6.4.6 Поперечное очертание верха однопутного земляного полотна (сливной призмы) из не дренирующих грунтов с открытым балластным слоем следует проектировать в виде трапеции шириной поверху 1,2 м, высотой 0,1 м и с основанием, равным ширине земляного полотна. Верх земляного полотна, сооружаемого под два пути, следует проектировать в виде треугольника высотой 0,15 м с основанием, равным ширине земляного полотна.
Верх земляного полотна пристраиваемого второго пути из не дренирующих грунтов проектируют односкатным с поперечным уклоном от существующего полотна, равным 0,04 для выемок и 0,02 – для насыпей. 
6.4.7 Высоту насыпей над поверхностью болота по условию прочности верхнего строения пути следует определять расчетом. По условию прочности верхнего строения пути высота насыпи должна быть не менее указанной в таблице 6.10.
При круглогодичной эксплуатации железной дороги минимальная высота насыпи устанавливается из условия снегозаносимости.
Таблица 6.10 
Вид грунта насыпи	Высота насыпи, м, при влагосодержании торфа, г/г,  в природном состоянии болота	
	5,0	7,5	10,0	12,5	
Песок:
- крупный гравелистый
- средней крупности
- мелкий
- пылеватый
Супесь легкая крупная 	
0,60
0,60
0,60
0,60
0,60	
0,60
0,60
0,60
0,80
0,70	
0,60
0,60
0,75
1,20
1,05	
0,60
0,85
1,00
1,50
1,35	
П р и м е ч а н и е – Для промежуточных значений влагосодержания высоту насыпи определяют интерполяцией.	

6.4.8 Земляное полотно на подходах к нижним складам и на складских путях лесозаготовительных предприятий, а также на путях с сезонным характером работы допускается проектировать затопляемым при соответствующем укреплении его от размыва, а верхнее строение пути – от сноса.
6.4.9 Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или над уровнем длительного (более 20 сут.) стояния поверхностных вод на значение, достаточное для предохранения земляного полотна от пучения и просадок. 
При соответствующем обосновании вместо повышения отметок бровки земляного полотна допускается предусматривать понижение уровня грунтовых вод, замену грунта. 
6.4..10 Ширину бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва или водоотводной канавы следует предусматривать не менее 2 м. Для насыпей высотой до 2 м, отсыпаемых из резервов, допускается уменьшать ширину до 1 м. Поверхности берм следует придавать уклон 0,02 в сторону канавы или резерва. Ширина бермы между подошвой откоса и бровкой водоотводной канавы на болотах должна быть не менее 3 м.
В благоприятных гидрогеологических условиях насыпи высотой до 1 м допускается проектировать с переходом откоса насыпи в откос резерва или канавы без оставления бермы. При этом крутизну откоса насыпи и внутреннего откоса резерва (канавы) следует принимать равной 1:3 или криволинейного очертания: в верхней части – 1:1,5 и в нижней – с уплотнением до 1:5. 
6.4.11 Размеры поперечного сечения нагорных канав и водосбросов следует определять по расходам воды с вероятностью превышения 1:20 (5 %) на подъездных путях и 1:10 (10 %) – на технологических путях и на лесовозных ветках.
Размеры поперечного сечения продольных (у насыпей) и поперечных водоотводных канав следует определять по расходам воды с вероятностью превышения 1:10 (10 %).
Бровка канавы должна возвышаться не менее чем на 0,2 м над уровнем воды, соответствующим расходу с указанной вероятностью превышения.
Размеры водоотводных канав для технологических путей надлежит определять по расходу воды с вероятностью превышения, принятой для предприятия в целом.
Глубина продольных и нагорных канав и ширина их по дну должны быть не менее 0,6 м на подъездных путях и 0,5 м на лесовозных ветках, а расположенных на болотах – не менее 0,8 м.
Глубину кюветов следует принимать не менее 0,5 м на внешних путях и 0,4 м на лесовозных ветках, а ширину по дну – 0,4 м. Для коротких и неглубоких выемок в районах с сухим климатом допускается уменьшать глубину кювета на внешних путях до 0,4 м.
На водораздельных точках в выемках, расположенных на уклонах менее 2 ‰ и на горизонтальных площадках, глубину кюветов допускается уменьшать до 0,2 м при сохранении ширины кюветов по дну и ширины выемки на уровне бровки земляного полотна.
6.4.12 Высота насыпи над поверхностью болот после осадки должна удовлетворять требованиям 6.6.9, но не должна быть менее 0,6 м при полном удалении торфа из-под основания насыпи, а при частичном удалении или сохранении торфа также удовлетворять условию прочности верхнего строения пути.
Для болот, до дна заполненных торфом устойчивой или неустойчивой консистенции со степенью разложения 60 %–100 %, независимо от их глубины, следует применять безвыторфовочный метод проектирования насыпей.
Насыпи, возводимые на болотах, следует предусматривать из дренирующих грунтов.
При наличии поперечного уклона дна болота следует проверять устойчивость насыпи и в необходимых случаях предусматривать соответствующие противодеформационные устройства.
6.4..13 Пути на полях добычи торфа следует проектировать без выторфовывания с учетом предварительного осушения торфяного месторождения.
Высота насыпи над поверхностью торфозалежи должна быть не менее 0,6 м, а путевые канавы, предусматриваемые с двух сторон насыпи, должны иметь глубину 1,0–1,5 м, ширину по дну 0,4 м и продольный уклон не менее 0,01с выпуском воды в осушительную сеть предприятия по добыче торфа. Расстояние между смежными краями путевых канав и насыпи должно приниматься не менее 3 м. 
При укладке путей вдоль каналов осушительной сети путевая канава, располагаемая с противоположной стороны пути, должна иметь, как правило, поперечное сечение, равное сечению канала.
6.4..14 Высоту насыпей над поверхностью болота по условию прочности верхнего строения пути следует определять расчетом в зависимости от вида грунта насыпи, физико-механических характеристик торфяного основания, типа подвижного состава, конструкции верхнего строения пути.
По условию прочности верхнего строения пути высота насыпи должна быть не менее указанной в таблице 6.10. 
6.4..15 Конечную осадку насыпи, возводимой на болоте, следует определять расчетом, а ориентировочно допускается определять по таблице 6.11.
Таблица 6.11 
Высота 
насыпи, 
м	Конечная осадка насыпи в процентах глубины торфяного слоя, 
при влагосодержании торфа, г/г. в природном состоянии болота	
	5,0	7,5	10,0	12,5	
0,6	20	25	30	35	
1,0	25	30	35	40	
1,5	30	35	40	45	
2,0	35	40	45	50	
2,5	40	45	50	55	
П р и м е ч а н и е – Для промежуточных значений влагосодержания высота насыпи определяется интерполяцией.	

6.4..16 Земляное полотно на участках распространения подвижных песков в районах с засушливым климатом, где в любое время года обеспечивается полное впитывание атмосферных осадков, следует проектировать без сливной призмы, а выемки, кроме того, – без кюветов. При этом ширину выемок понизу (в уровне подошвы шпал) необходимо принимать не менее 4,5 м.
В проекте следует предусматривать также мероприятия по защите земляного полотна от выдувания и песчаных заносов.

6.5  Верхнее строение пути

6.5.1 Мощность верхнего строения пути в зависимости от категории и назначения путей, а также от нагрузки на ось локомотива следует принимать по таблице 6.12 .
Для криволинейных участков радиусом менее 600 м для дорог категорий I-пу и II-пу и менее 300 м – для дорог категории III-пу число шпал на 1 км пути следует увеличивать на 125 шт.
Таблица 6.12 
Категория и назначение 
пути	Нагрузка на ось локомотива, кН	Тип
 рельса	Число
шпал на 1 км	Толщина балластного слоя под шпалой, см	
Подъездные и технологические пути с поездным характером движения категорий:
- I-пу .     ..     .     .     .     .     .     .     .   
- II-пу .     .     .     .     .     .     .     .     .

- III-пу .     .     .     .     ..     .     .     .     .
Технологические пути (кроме специальных) с поездным характером  движения	

Свыше 60
Св. 45 до 60
Свыше 60
Св. 45 до 60
45 и менее
Св. 45 до 60
45 и менее

Свыше 60
60 и менее	

Р24
Р24
Р24
Р24
Р24
Р24
Р18

Р24
Р18	

1750
1625
1750
1625
1625
1625
1500

1625
1500	

25
20
25
20
20
20
15

20
15	

6.5.2 Рельсы следует предусматривать новые в соответствии с ГОСТ 5876 и ГОСТ 6368. Допускается применение старогодных рельсов не тяжелее Р43.
Рекомендуется укладка длинномерных рельсовых плетей со сваркой на базах или на месте укладки в путь.
6.5..3 Для главных путей раздельных пунктов и приемо-отправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов, тип рельсов, число шпал на 1 км и толщину балластного слоя под шпалой следует принимать как для главных путей на перегонах.
6.5.4 Шпалы следует предусматривать деревянные I и II типов по ГОСТ 8993. Допускается укладка шпал III типа на внешних путях категории III-пу, лесовозных ветках и станционных путях.
Применение железобетонных шпал должно быть обосновано технико-экономическими расчетами. При этом на дорогах, оборудованных автоблокировкой, необходимо обеспечить электрическую изоляцию рельсов от шпал.
Деревянные шпалы следует применять пропитанными антисептиками, а на участках, оборудованных рельсовыми цепями, – пропитанными антисептиками, не проводящими электрический ток.
6.5.5 В качестве балласта следует использовать местные материалы, удовлетворяющие требованиям технических условий на балласт по ГОСТ 7392 и 7394.
6.5.6 При земляном полотне из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков) толщину балластного слоя допускается уменьшать на 5 см против приведенной в таблице 6.12 (41), но принимать не менее 15 см, а на лесовозных ветках – не менее 10 см.
Толщину балластного слоя под подошвой шпалы на путях с заглубленным балластным слоем надлежит принимать на 5 см больше указанной в таблице 6.12. При дренирующих грунтах и в засушливых районах утолщение балластного слоя не предусматривается. 
6.5.7 Ширину балластной призмы поверху на прямых однопутных участках с деревянными шпалами следует принимать 1,7 м, а при обращении подвижного состава с нагрузкой на ось более 80 кН (8 тс) – 1,8 м, на участках с железобетонными шпалами – соответственно 1,8 и 1,9 м.
Для кривых участков пути балластную призму надлежит проектировать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом балластного слоя толщиной, установленной для прямых участков в таблице 6.12.
На кривых участках внешних путей категорий I-пу и II-пу радиусом менее 600 м балластную призму необходимо уширять с наружной стороны на 10 см, а при радиусе 300 м и менее – на 30 см. 
Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5.
Верх балластной призмы следует принимать в одном уровне с верхней постелью деревянных шпал и верхом средней части железобетонных шпал, а на путях, где рельсовые нити используются как электрические цепи, поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней поверхности деревянных шпал и переводных брусьев.
Балластную призму на путях со сроком службы до пяти лет следует отсыпать на половину высоты шпал, за исключением участков, опасных в отношении угона пути.
6.5.8 (4.68) Междупутья на раздельных пунктах при расстоянии между осями смежных путей до 4,5 м следует заполнять балластом. Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей надлежит придавать поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном верха земляного полотна, при этом разность отметок головок рельсов смежных путей должна быть не более 10 см.
Балластную призму при расстоянии между осями смежных станционных путей более 4,5 м, а на подходах к раздельным пунктам – более 3,5 м (кроме районов распространения вечной мерзлоты) следует, как правило, проектировать раздельной, при этом должен быть обеспечен отвод воды из междупутного пространства.
6.5.9 Стрелочные переводы должны соответствовать типу укладываемых рельсов и иметь крестовины не круче указанных в таблице 6.13.
Для главных и приемо-отправочных путей предприятий по добыче торфа допускается укладка стрелочных переводов с маркой крестовины 1/8.
Для переустраиваемых путей, а также располагаемых в трудных условиях при соответствующем обосновании допускается применять глухие пересечения.
Таблица 6.13 
П у т ь	Марка крестовины стрелочного перевода	
	все, кроме симметричного	симметричный	
Главные и приемо-отправочные пути, примыкания на перегонах и пути следования сцепов с длинномерными грузами	
1/9	
1/6	
Прочие станционные, погрузочно-выгрузочные пути и другие технологические пути (кроме специальных путей)	
1/7	
1/6	

6.5.10 Стрелочные переводы, включенные в электрическую централизацию, а также стрелочные переводы сортировочных парков в пределах тормозных позиций надлежит укладывать на щебеночный балласт с соответствующим обеспечением водоотвода.
6.5.11 При укладке на одном пути смежных стрелочных переводов с направлением боковых путей в одну или в разные стороны от прямого направления между переводами следует предусматривать прямые вставки, достаточные для обеспечения необходимого междупутья на отклоняющихся путях, а также для установки светофоров и изолирующих стыков.
6.5.12 (4.72) На железнодорожных путях перегонов и раздельных пунктов, на которых возможен угон вагонов, на подходах к мостам и путепроводам с безбалластным пролетным строением, а также на стрелочных переводах и прилегающих к ним участках пути в пределах одного звена необходимо предусматривать закрепление пути от угона по типовым схемам.
6.5.13 У путей надлежит предусматривать установку сигнальных и путевых знаков. Для указания границ полосы отвода, а также для обозначения на поверхности земли сооружений, скрытых в земляном полотне, следует предусматривать установку особых знаков. Сигнальные, путевые и особые знаки должны быть установленного типа.
6.5.14 Путь на мостах и путепроводах, допускающих укладку балласта, следует укладывать на щебеночном балласте толщиной 20 см от нижней постели шпалы до верха защитного слоя над изоляцией на водораздельных точках.
6.5.15 Путь на подходах к постоянным мостам, путепроводам независимо от рода балласта, принятого на железнодорожном пути, следует укладывать на щебеночном (или гравийном) балласте в каждую сторону на расстоянии, м:
- не менее 20 – при длине мостов до 25 м;
- не менее 30 –          то же            25–50 м;
- не менее 50 –              ,,               50–100 м;
- не менее 100 –            ,,               более 100 м.

6.6  Железнодорожные станции и другие раздельные пункты

6.6.1 Станции, разъезды, обгонные пункты следует размещать исходя из требуемой пропускной и провозной способности путей при полной расчетной мощности проектируемых предприятий, предусматриваемого типа локомотива и массы поезда с учетом поэтапного сооружения и развития отдельных раздельных пунктов по мере роста объема перевозок и быть согласованы с проектами генеральных планов размещения отдельных предприятий (цехов, производств), складов и транспортных коммуникаций, с намечаемой технологической схемой передвижения отдельных грузов (сырья, топлива, полуфабрикатов, готовой продукции).
На лесовозных и торфяных ветках и путях (в местах заготовки леса, погрузки торфа и других массовых грузов) следует предусматривать возможность размещения пунктов, предназначенных для формирования состава полного веса, обмена составов и располагаемых на расстоянии 1,5–3 км друг от друга с примыканием к одному формировочному пункту нескольких лесовозных веток или переносных торфовозных путей.
6.6.2 Станции, разъезды и обгонные пути следует проектировать однотипными и, как правило, по поперечной схеме.
В пунктах перегрузки грузов с путей одной ширины колеи на другую при соответствующем обосновании следует проектировать перегрузочные станции, как правило, с последовательным расположением парков для каждой колеи.
Путевые схемы и техническое оснащение станций следует проектировать с учетом возможности их дальнейшего развития. В необходимых случаях следует обеспечить переход к схемам с последовательным расположением парков и на более производительные сортировочные устройства.
6.6.3 (4.88) Число приемо-отправочных путей следует устанавливать в зависимости от числа прибывающих и отправляемых поездов (подач), характера выполняемых с ними операций и типов сортировочных устройств, но принимать не менее:
- на станциях – 2;
- на разъездах и обгонных пунктах – 1. 
Число сортировочных путей на станциях следует определять в зависимости от принятой системы организации сортировочной работы, числа назначений сортировки, суточного числа перерабатываемых вагонов, длин сортировочных путей, длин формируемых составов и должно соответствовать перерабатывающей способности грузовых фронтов.
На отдельных станциях при соответствующем обосновании сортировочные пути допускается не проектировать, а выполнение маневровой работы по переработке передач и подсортировке вагонов по пунктам погрузки и выгрузки предусматривать на приемо-отправочных и прочих путях.
6.6.4 Полезную длину приемо-отправочных путей на станциях и разъездах следует назначать в соответствии с расчетной длиной обращающихся поездов (подач) с учетом установки выходных сигналов и запаса на неточность установки поезда (10 м).
Полезную длину приемо-отправочных путей раздельных пунктов, располагаемых на участках с резко выраженным грузовым направлением, допускается устанавливать отдельно для грузового и не грузового направлений.
6.6.5 Полезную длину сортировочных путей следует устанавливать в зависимости от суточного числа перерабатываемых вагонов и технологического процесса работы станции. Полезная длина сортировочного пути должна соответствовать длине формируемого поезда или группы вагонов, увеличенной не менее чем на 10 %.
6.6.6 Вытяжные пути для маневровой работы надлежит проектировать при объемах движения по главному пути более восьми пар поездов, а также при меньших объемах, если план и продольный профиль главного пути на подходах к маневровому району исключают возможность производства маневров на этом пути.
Полезную длину вытяжных путей следует устанавливать равной половине длины поезда, а в трудных условиях – не менее 1/3 его длины. В обоснованных случаях полезную длину вытяжных путей допускается принимать равной полной длине поезда.
6.6.7 Расстояние между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах следует принимать по ГОСТ 9270.
6.6.8 Для раздельных пунктов, где предусматриваются посадка и высадка людей, надлежит проектировать низкие пассажирские платформы высотой не более 20 см над уровнем верха головки рельсов и шириной не менее 2 м с устройством навесов для защиты людей от атмосферных осадков.
Длина пассажирской платформы должна соответствовать длине обращающихся пассажирских поездов с учетом запаса на неточность установки состава (10 м).
На лесовозных и торфовозных ветках в пунктах, где предусматриваются временная посадка и высадка рабочих, вместо низких пассажирских платформ допускается устройство спланированных посадочных площадок длиной, равной длине пассажирского поезда и шириной не менее 3 м.

6.7  Примыкания и пересечения

6.7.1 Примыкания подъездных и технологических путей с поездным характером движения следует проектировать к стрелочным горловинам раздельных пунктов, предусматривая, как правило, возможность параллельного выполнения операций по приему-отправлению поездов и маневровым передвижениям на путях основного направления и примыкания. Примыкание на перегоне допускается при технико-экономическом обосновании.
6.7.2 При технико-экономическом обосновании и обеспечении безопасности движения допускается взаимное пересечение железнодорожных путей колеи 750 мм в одном уровне.
6.7.3 Продольный профиль пути на подходе к примыканию или к глухому пересечению должен обеспечивать условия для остановки поезда перед входным сигналом или стрелочным переводом (глухим пересечением) и возможность трогания поезда с места.
В случаях, когда примыкающие пути имеют спуск в сторону примыкания более 4 ‰ для предупреждения ухода с них подвижного состава, в местах примыкания необходимо предусматривать предохранительные тупики полезной длиной не менее 25 м, а при небольшом числе подач в нулевых местах продольного профиля и в выемках – сбрасывающие стрелочные переводы.
6.7.4 Пересечения новых подъездных и технологических путей колеи 750 мм с путями колеи 1520 мм следует предусматривать в разных уровнях.
При технико-экономическом обосновании на технологических путях промплощадок, станциях и узлах, мостовых переходах допускается проектировать пересечения в одном уровне и сплетения путей с образованием на отдельных участках трёхниточного и четырехниточного пути для пропуска по нему подвижного состава колеи как 750, так и 1520 мм.
6.7.5 Пересечения железнодорожных путей колеи 750 мм с автомобильными дорогами следует проектировать в соответствии с разделами 5 и 7 настоящего СНиП, а также в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02, как для железных дорог колеи 1520 мм.
6.7.6 Пешеходные переходы через железнодорожные пути, располагаемые в одном уровне с существующими путями, следует обустраивать типовыми настилами, и они должны иметь звуковую и световую оповестительную сигнализацию.

6.8. Погрузочно-разгрузочные, перегрузочные и складские 
сооружения и устройства

6.8.1 На станциях, предназначенных для производства грузовых операций, следует предусматривать соответствующее путевое развитие, а также погрузочно-разгрузочные сооружения и устройства: крытые и открытые склады и платформы, эстакады, устройства для перегрузки грузов из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи или на автотранспорт, платформы и площадки для разгрузки сыпучих грузов, колесной техники и других грузов, товарные конторы и другие необходимые вспомогательные здания и помещения, устройства, обеспечивающие бесперебойную работу погрузочно-разгрузочных машин и механизмов, вагонные весы, габаритные ворота и другие устройства и сооружения.
6.8.2 Необходимость сооружения грузовых устройств, их число, тип и производительность оборудования должны устанавливаться проектом в зависимости от вида перерабатываемых грузов, размера и характера грузовой работы с учетом комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и перегрузочных работ.
6.8.3 Погрузочно-разгрузочные и складские сооружения и устройства на путях колеи 750 мм следует проектировать по подразделу 5.9 настоящего СНиП c учетом требований настоящего подраздела.
При размещении крытых и открытых складов, платформ, эстакад и других грузовых сооружений и устройств следует соблюдать противопожарные требования, установленные СНиП 21-01.
6.8.4 В пунктах стыкования участков железных дорог колеи 750 и 1520 мм в зависимости от характера работы следует предусматривать: грузовые склады, перегрузочные платформы, эстакады и другие устройства и сооружения для механизированной перегрузки грузов из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи.
В пунктах стыкования участков железных дорог разной колеи при технико-экономическом обосновании и по согласованию с организацией, в ведении которой находится путь, допускается укладка совмещенного трехниточного или четырехниточного рельсового пути для пропуска по нему подвижного состава как колеи 750 мм, так и колеи 1520 мм.
6.10.5 Длина погрузочно-разгрузочных путей должна соответствовать расчетной длине группы вагонов, подаваемых к грузовому фронту, с учетом длины, необходимой для передвижки вагонов в процессе выполнения грузовых операций.
6.8.6 Высоту грузовых платформ над уровнем верха головки рельса и расстояние от оси пути до края платформы следует принимать по ГОСТ 9720. Высота грузовых платформ со стороны автомобильного подъезда должна быть не менее 1200 мм над уровнем проезжей части.
	6.8.7 Размеры складов, крытых и открытых грузовых платформ следует устанавливать проектом в зависимости от количества и вида хранимого груза, характера производимых с ним операций и применяемых средств механизации и автоматизации.
	6.8.8 Число, тип и местоположение вагонных весов должны определяться в проекте с учетом количества и вида груза, а также требований технологии производства.
	Пути к вагонным весам должны быть прямыми и горизонтальными. Путь следует проектировать по подразделу 5.9. (п.п. 5.9.12) настоящего раздела.
	6.8.9 На станциях, где требуется проверка очертания грузов на открытом подвижном составе, надлежит предусматривать габаритные ворота или специальные устройства для автоматической сигнализации о негабаритности грузов.

6.9  Водоснабжение, канализация, теплоснабжение

6.9.1 Наружные сети водоснабжения, канализации и теплоснабжения, а также инженерное оборудование зданий и сооружений железнодорожного транспорта колеи 750 мм следует проектировать по нормам, установленным для соответствующих сетей и оборудования с учетом требований подраздела 5.9 и настоящего раздела.
6.9.2 Для водоснабжения следует использовать районные, городские, промышленные и сельские системы водопроводов, а в случаях отсутствия или невозможности их использования надлежит предусматривать самостоятельные источники водоснабжения.
При использовании воды для производственных целей (охлаждение агрегатов, обмывка оборудования и подвижного состава и др.) следует предусматривать применение оборота воды или повторное её использование.

6.10  Искусственные сооружения

6.10.1 Проектирование мостов и труб, а также расчеты их несущих конструкций и оснований следует осуществлять в соответствии со СНиП 2.05.03 с учетом требований настоящего подраздела.
6.10.2 Расчеты отверстий мостов и труб, а также пойменных насыпей на воздействие водного потока следует осуществлять по расчетному максимальному расходу паводков для дорог категорий I-пу и II-пу с вероятностью превышения 2 %, а для путей категории III-пу и технологических путей – 3 %.
П р и м е ч а н и я: 
1. Вероятность превышения расчетных расходов и уровней воды для малых искусственных сооружений, располагаемых на планируемых территориях и входящих в состав водоотводной сети, должна соответствовать вероятности превышения, принятой для расчета этой сети.
2. В необходимых случаях надлежит предусматривать увеличение отверстий малых мостов для использования их в качестве скотопрогонов, пешеходных переходов, автомобильных проездов с обеспечением соответствующих габаритов.
6.10.3 Толщину засыпки всех типов водопропускных труб следует принимать не менее 70 см (до подошвы рельса).
6.10.4 Значения нормативных эквивалентных нагрузок для загружения однозначных и отдельных участков двузначных линий влияния приведены в приложении Д (3).
6.10.5 Значение вертикальной нагрузки от порожнего состава следует принимать равным 5,0 кН/м (0,5 тс/м).
6.10.6 Поверхность подвижного состава, подверженная давлению ветра, принимается в виде сплошной полосы высотой 2,2 м.
6.10.7 Значение центробежной силы С для мостов, расположенных на кривых, выраженную в процентах временной вертикальной нагрузки без учета ее динамического действия, следует определять по формуле 
                         С = 2000/R, но не менее 5 %,                                 (6.3)  
где R – радиус кривой, м. 
6.10.8 Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от ударов подвижного состава с одного пути необходимо принимать в виде равномерно распределенной нагрузки, приложенной в уровне верха головки рельса и равной 1,5 кН/м (0,15 тс/м).
6.10.9 Нормативные горизонтальные нагрузки от торможения, поперечная ветровая нагрузка и центробежная сила должны приниматься приложенными на высоте 1,6 м от головки рельса.
6.10.10 При возможном движении транспортных средств с негабаритными грузами перила моста должны быть откидными или съемными.

6.11  Энергетическое хозяйство

6.11.1 Электрической энергией следует обеспечивать все железнодорожные станции, разъезды и обгонные пункты и поселки при них, а также линейно-путевых потребителей.
На раздельных пунктах должны освещаться пути и парки приема и отправления поездов, места производства погрузочно-выгрузочных и маневровых операций, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также места встречи поездов дежурными по станции, переезды, а при необходимости и другие пути и пункты. 
Уровни освещенности должны соответствовать установленным нормам с учетом обеспечения безопасности движения поездов и маневровых передвижений, бесперебойной безопасной работы обслуживающего персонала и охраны грузов, в соответствии с отраслевыми нормами искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта (ОСТ 32.120-98).
6.11.2 Устройства электроснабжения в отношении надежности следует относить к той категории нагрузок, к которой относится обслуживаемое предприятие.
Вне зависимости от категории нагрузок, к которой относится обслуживаемый объект, по условиям I категории надлежит проектировать устройства электроснабжения противопожарного водоснабжения, аварийной противодымной вентиляции, пожарной автоматики, устройства СЦБ и связи в пунктах технического обслуживания и экипировочных устройств подвижного состава, а также в местах скопления людей, где не может быть обеспечена их безопасность.
Устройства электроснабжения должны обеспечивать аварийное освещение.
6.11.3 Электроосвещение силовых и осветительных установок следует предусматривать от энергетических систем или от промышленных, коммунальных и других электростанций при обеспечении требуемой категории надежности электроснабжения.
При отсутствии в районе расположения железнодорожных путей источников электропитания необходимой мощности, допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании проектировать собственные электростанции, преимущественно для комбинированной выработки электрической и тепловой энергии.
Число агрегатов на электростанциях должно быть не менее двух и приниматься с таким расчетом, чтобы при выходе из строя одного из них автоматически обеспечивалось включение электроснабжения всех потребителей.
6.11.4 Для обеспечения потребности станций, разъездов, обгонных пунктов и линейных потребителей (здания на перегонах, переезды и др.) следует проектировать продольные линии электропередачи или автономное электроснабжение. 
Для путей без автоблокировки варианты электроснабжения выбирают на основании сравнения технико-экономических показателей автономного и продольного электроснабжения.
Линии продольного электроснабжения должны быть секционированы разъединителями.

6.12  Сигнализация, централизация, блокировка (СЦБ) и связь

6.12.1 Движение поездов на перегонах следует предусматривать при блокировке (автоматической и полуавтоматической) по приказам поездного диспетчера или дежурного по станции (разъезду), передаваемым поездной бригаде.
Для организации движения поездов допускается оборудовать перегоны устройствами электрожезловой системы (при наличии оборудования).
6.12.2 В местах примыкания путей на перегоне следует предусматривать, как правило, необслуживаемые посты. Устройства СЦБ в этом случае должны обеспечивать управление стрелкой примыкания с ближайшей станции, положение и замыкание стрелки должны контролироваться.
Стрелки примыкания путей на перегонах малодеятельных участков допускается оборудовать контрольными замками, ключи от которых должны храниться у дежурного по станции или разъезду, с которых осуществляется заезд.
6.12.3 Стрелки, включаемые в электрическую централизацию, допускается оборудовать стрелочными электроприводами железных дорог колеи 1520 мм. На технологических путях допускается применение отжимных стрелок.
6.12.4 Рельсовые цепи следует проектировать с применением нормалей.
6.12.5 Расстоянием от оси пути, по которому не предусматривается перевозка негабаритных грузов, до напольных устройств (светофоров, стрелочных электроприводов, приборов рельсовых цепей) следует принимать в соответствии с ГОСТ 9720, а в случае перевозки негабаритных грузов – в зависимости от размеров этих грузов..
6.12.6 Входные, маршрутные, выходные и маневровые светофоры совмещенных путей колеи 1520 и 750 мм следует проектировать общими. Светофоры, указывающие тип колеи, надлежит дополнять маршрутными указателями.
6.12.7 На участках с совмещенной колеей, 1520 и 750 мм, следует предусматривать блокировку, исключающую возможность одновременного нахождения на этом участке подвижного состава разной колеи.
6.12.8 На мостах с совмещённым железнодорожным и автомобильным  движением следует предусматривать устройства сигнализации и заграждения, исключающие возможность одновременного нахождения на проезжей части моста автомобилей и железнодорожного подвижного состава.
6.12.9 Устройства связи на железнодорожном транспорте колеи 750 мм следует проектировать аналогично требованиям для колеи 1520 мм по разделу 5.

6.13  Ремонтное хозяйство

6.13..1 Локомотивно-вагонное депо следует, как правило, блокировать с ремонтной мастерской, а также с автогаражом, материальным складом и другими вспомогательными объектами промышленного предприятия, предусматривая при этом отделение депо от указанных объектов противопожарными стенами.
6.13.2 Число стойл и количество основного оборудования следует определять расчетом.
В случаях, когда количество ремонтируемого подвижного состава недостаточно для загрузки стойл одним видом ремонта, следует предусматривать ремонт в общих, неспециализированных стойлах.
6.13.3 Для производства технического обслуживания вагонов, находящихся в эксплуатации, следует предусматривать пункты технического обслуживания вагонов, размещаемые на станциях, а также в местах массовой погрузки вагонов. При пунктах технического обслуживания надлежит предусматривать сооружения для текущего и профилактического ремонта вагонов, хранения и выдачи смазочных материалов, а при необходимости – концепропиточную установку для регенерации масел и подбивочных материалов: 
- оборудование для проверки автоматических тормозов; 
- помещение для хранения неснижаемого запаса частей по ходовой части, автоматической и ручной сцепке, автотормозному оборудованию.
6.13.4 Для экипировки локомотивов следует проектировать устройства для снабжения локомотивов дизельным топливом, песком, смазочными и обтирочными материалами, водой, а также устройства для обдувки тяговых двигателей.
Открытые экипировочные пункты для снабжения локомотивов дизельным топливом и смазочными материалами следует размещать с учетом обеспечения противопожарных разрывов по СНиП II-89.
На экипировочных пунктах для осмотра локомотивов надлежит предусматривать смотровые канавы, для районов северной строительно-климатической зоны выполнение этой операции следует предусматривать в закрытых зданиях.
6.13.5 Экипировочные устройства следует размещать в местах сосредоточения работы локомотивов с учетом использования общезаводского складского хозяйства. Все операции по экипировке локомотивов должны быть максимально механизированы и, по возможности, автоматизированы и выполняться с одной постановки локомотива.
6.13.6 Хранение запасов сухого песка для зимней работы следует предусматривать в закрытых складах вместимостью, равной 3–7 месячному расходу песка локомотивами (в зависимости от климатической зоны).
Мощность сушилок для песка необходимо определять из расчета потребления песка для текущей эксплуатационной работы и создания зимнего запаса сухого песка.
6.13.7 Вместимость резервуара для хранения дизельного топлива и масел надлежит определять из расчета хранения необходимого запаса.
Для слива дизельного топлива и масел следует проектировать необходимые устройства и сливные пути.
Для нефтепродуктов, застывающих при низких температурах, необходимо предусматривать устройства для их подогрева в цистернах, резервуарах и трубопроводах.
Склады дизельного топлива и масел следует размещать с учетом обеспечения противопожарных разрывов по СНиП II-89 и оборудовать устройствами для пожаротушения по СНиП 31-04.

6.14  Административное деление и размещение 
служебно-технических и жилых зданий

6.14..1 Служебно-технические здания и устройства различных служб железнодорожного транспорта следует проектировать с учётом максимального кооперирования их между собой, а также с помещениями и устройствами, предусматриваемыми для обслуживания промышленного предприятия в целом (использование общих систем энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций, жилых комплексов, организации питания, медицинского и культурно-бытового обслуживания).
6.14.2 Объем строительства жилых и общественных зданий следует устанавливать в зависимости от штатов административных подразделений и с учетом местных условий, а также существующих в данном районе культурно-бытовых, лечебно-профилактических и других общественных учреждений.
6.14.3 Жилые и служебно-технические здания, предназначенные для административных подразделений, следует размещать в поселках при раздельных пунктах или в поселках промышленных предприятий. Для работников по ремонту пути, сигнализации, связи и электрификации в районах со средней температурой наиболее холодного месяца ниже минус 20º С следует предусматривать стационарные или передвижные пункты для обогрева, располагаемые на перегонах.
При расположении обслуживаемых производственных единиц (насосных станций, тяговых подстанций и т.п.) или охраняемых сооружений (мостов, переездов, обвальных мест и т.п.) на расстоянии более 3 км от ближайших поселков жилые дома для работников, обслуживающих эти производственные единицы или пункты охраны, допускается при соответствующем обосновании размещать в районе объектов.

7.(5) Автомобильный транспорт

7.1. Область применения 

7.1.1 Нормы и правила настоящего раздела распространяются на проектирование автомобильных дорог промышленных предприятий* (независимо от форм собственности) и устройств на этих автомобильных дорогах зданий и сооружений автотранспортной и автодорожной служб.
*П р и м е ч а н и е: Далее по тексту – автомобильные дороги
7.1.2 Автомобильные дороги промышленных предприятий подразделяются на:
- внутриплощадочные автомобильные дороги, расположенные на территории промышленных площадок заводов, фабрик, промыслов, в карьерах, торфяных и лесных разработок и т.п., и обеспечивающие технологические и пассажирские перевозки;
- межплощадочные автомобильные дороги, соединяющие отдельные обособленные производства промышленных предприятий (цеха заводов, месторождения открытых горных разработок с обогатительными и сортировочными фабриками) или промышленных районов, обеспечивающие наряду с технологическими перевозками, транспортировку хозяйственных грузов и пассажиров;
- вспомогательные дороги, обеспечивающие перевозку хозяйственных и вспомогательных грузов, подъезд к заправочным пунктам, складам, проезд пожарных, ремонтных и аварийных машин, а также проезд вдоль линий непрерывного промышленного транспорта, линий электроснабжения и коммуникаций.
7.1.3 СНиП не распространяется на подъездные пути к промышленным предприятиям, которые проектируются по СНиП 2.05.02.

7.2  Общие положения

7.2.1. За расчётные объёмы перевозок по автомобильным дорогам принимаются наибольшие годовые из ожидаемых в строительный и эксплуатационный периоды.
7.2.2 При проектировании дорог должны быть решены в т.ч. следующие вопросы: освещение, обустройство дороги техническими средствами организации дорожного движения, остановочные и посадочные площадки с павильонами для пассажирского транспорта (в случае необходимости), отвод воды в ливневую канализацию (в случае необходимости).
7.2.3. Автомобильные дороги в зависимости от назначения и расчётного годового объёма перевозок классифицируют на категории согласно таблице 7.1.
Таблица 7.1 
Назначение дороги	Расчётный объём 
перевозок, 
млн.тонн нетто в год 	Категория 
дороги	
Основные автомобильные дороги заводов, фабрик и т.п.	более 0,7 	I-в	
	от 0,35 до 0,7	II-в	
	менее 0,35	III-в	
Основные автомобильные дороги лесного комплекса	от 0,35 до 0,7	I-л	
	от 0,14 до 0,35	II-л	
	менее 0,14	III-л	
Основные автомобильные дороги предприятий открытых горных разработок	более 15,0 	I-к	
	от 5,0 до 15,0	II-к	
	менее 5,0	III-к	
Автомобильные дороги сельскохозяйственных предприятий	более 0,01*	I-с	
	0,01 и менее	II-с	
Вспомогательные автомобильные дороги и 
дороги с невыраженным грузооборотом 		IV-в, IV-к, 	
		IV-л, III-с	
* - объём перевозок указан в месяц «пик»	
П р и м е ч а н и е – При интенсивности движения автомобилей на дороге категории II-с более 150 физических единиц в сутки «пик», такую дорогу следует проектировать по нормам дороги категории I-с.	

	7.2.4 Основные дороги в зависимости от срока службы делятся на постоянные и временные. К временным дорогам относятся дороги, располагаемые на уступах карьеров и отвалов, со сроком службы до трех лет.
Временные дороги проектируются по нормам категории III-к независимо от объема перевозок.
7.2.5 На автомобильных дорогах категорий «в», предназначенных для перевозки горячих грузов, исключается движение других видов транспорта. 
7.2.6 Геометрические элементы автомобильных дорог принимаются в зависимости от категории дорог и расчетного автомобиля. Расчет конструкций дорожных одежд осуществляются в зависимости от расчетного автомобиля.
П р и м е ч а н и е – На автомобильных дорогах, где осуществляется движение специализированных автотранспортных средств с осевыми нагрузками более 115 кН и габаритом по ширине более 2,5 м, в качестве расчетного принимается автомобиль с максимальной осевой нагрузкой и габаритом по ширине; в остальных случаях– автомобиль с осевой нагрузкой 115 кН и габаритом 2,5 м.

7.3. Расчётные скорости движения

7.3.1 Расчётные значения скоростей движения одиночных автомобилей с грузом, определяющие предельные значения геометрических элементов участков дорог, следует принимать по таблице 7.2. 
Таблица 7.2 
Категория дороги	Расчётная скорость движения автомобиля 
по автодороге, км/ч	
	внутриплощадочной	межплощадочной	
I-в, I-с, I-л	50	70	
II-в, II-с, II-л	40	60	
III-в, III-л	30	50	
I-к	30	40	
II-к	25	35	
III-к	20	30	
IV-в, IV-к, IV-л, III-с	20	30	
П р и м е ч а н и е – В зависимости от местных топографических, инженерно-геологических, гидрогеологических, климатических и планировочных условий, а также при реконструкции предприятий табличные значения расчётных скоростей движения могут быть снижены до величины, обеспечивающей безопасность дорожного движения, но не менее 15 км/ч.	

7.4. План и продольный профиль 

7.4.1 Во всех случаях, когда по условиям местности это представляется технически возможным и экономически целесообразным, параметры элементов плана и продольного профиля автомобильных дорог следует принимать по таблице 7.3.

Таблица 7.3 
Параметры плана 
и продольного профиля	Значения параметров для	
	внутриплощадочных 	межплощадочных 	вспомогательных	
Продольный уклон, ‰:	30	30	40	
Расстояние видимости, м:				
поверхности дороги;	75	150	75	
встречного автомобиля.	150	300	150	
Радиусы кривых в плане, м	300	600	150	
Радиусы кривых в продольном профиле, м:				
выпуклых	2500	5000	1000	
вогнутых	1500	2000	800	
П р и м е ч а н и е: Расстояние видимости определяется из условия расположения глаза водителя автомобиля на высоте 2 м над поверхностью проезжей части при нахождении автомобиля на полосе грузового движения в расстоянии 1,5 м от кромки проезжей части. 	

Если по условиям рельефа местности или планировочных решений территории предприятия не представляется возможным применить параметры, приведенные в таблице 7.3, или их применение связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства, при проектировании допускается снижение нормативных параметров до допустимых, приведенных в таблице 7.4
Таблица 7.4 
Параметры плана и продольного профиля	Значение параметров при расчётной скорости движения транспортных средств, км/ч	
	70	60	50	40	30	25	20	15	
1	2	3	4	5	6	7	8	9	
Наибольший продольный уклон, ‰	60	70	80	90	100	100	100	100	
Расстояние видимости, м:									
- поверхности дороги;	150	125	100	75	50	40	30	25	
- встречного автомобиля	300	250	200	150	100	80	60	50	
Наименьшие радиусы кривых 
в плане. м	200	150	100	60	50	40	30	20	
Наименьшие радиусы кривых 
в продольном профиле, м:									
– выпуклых при высоте глаз водителя над поверхностью дороги, м:									
   2,0	5600	3900	2500	1400	650	400	250	160	
   2,5	4500	3100	2000	1100	500	350	200	130	
   3,0	3800	2600	1700	900	420	300	150	150	
1	2	3	4	5	6	7	8	9	
   4,0	–	–	1300	700	300	200	120	80	
   5,0	–	–	1000	600	250	160	90	70	
   6,0	–	–	850	500	250	140	80	60	
   7,0	–	–	750	400	200	120	70	50	
– вогнутых для внутриобъектных дорог, м	–	–	–	300	150	100	100	100	
– вогнутых для межобъектных дорог при высоте фар над поверхностью дороги, м:									
   0,7–0,8 	3500	3000	2000	1300	800	600	400	300	
   0,9–1,0 	3200	3000	1900	1100	700	500	300	200	
   1,1–1,2	3000	2600	1800	1000	600	400	300	200	
   1,5–2,0	–	–	1500	900	500	350	20	150	
   2,5–3,0	–	–	1200	600	350	250	150	100	
П р и м е ч а н и е – В особо трудных условиях минимальный радиус кривой в плане принимается не менее двух значений конструктивного радиуса поворота для одиночных специализированных автомобилей и не менее трёх значений – для тягачей с полуприцепами.	

Значения наибольшего продольного уклона в зависимости от колёсной формулы автомобиля принимают по таблице 7.5
Таблица 7.5 (52)
Колесная формула расчётного автомобиля	Наибольший продольный уклон, ‰ 
для дороги 	
	С покрытием 	Без покрытия	
4х4  и  6х6	170	130	
8х6	110	70	
6х4	100	60	
4х2	80	50	
8х4	60	40	
6х2	40	–	
8х2	30	–	
П р и м е ч а н и я:
1. На отдельных участках маршрута движения допускается увеличение продольного уклона в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя, изложенными в руководстве по эксплуатации используемых автотранспортных средств при условии обеспечения требуемой прочности дорожной одежды, определяемой расчётом в каждом конкретном случае и техническим состоянием автомобиля.
2. Для автопоездов и при перевозке горячих грузов величина наибольшего продольного уклона определяется расчетом с учетом технических характеристик автотранспортных средств и требований к перевозке опасных грузов.
Для дорог категорий I-к – III-к нагорных карьеров на высоте 1000 м и более и карьеров, находящихся в сложных климатических условиях (частые туманы, гололёд) наибольшие продольные уклоны следует рассчитывать с учётом вида трансмиссии и безопасной скорости движения и принимать не более 70 ‰. 	

На участках горизонтальных кривых радиусом 50 м и менее наибольший продольный уклон следует уменьшить по сравнению с требованиями таблицы 7.3. на значение, приведённое в таблице 7.6 
Таблица 7.6 
Радиус горизонтальной кривой, м	Уменьшение наибольшего продольного уклона, ‰ 	
50	10	
40	20	
30	30	
20	40	
15	50	

7.4.2 На участках дорог с затяжными предельными продольными уклонами через каждые 600 м следует устраивать площадки для остановки автомобилей с продольными уклонами до 20 ‰. Ширина площадки должна соответствовать ширине наибольшего автомобиля, который эксплуатируется на данном участке дороги с запасом 1м. Длина площадки должна соответствовать длине наибольшего автомобиля, который эксплуатируется на данном участке дороги с увеличением длины площадки по 10м.в каждую сторону. Для заезда на площадку и выезда с площадки необходимо предусматривать отгоны, длина которых должна быть не менее 5 ширин площадки.
7.4.3 При проектировании автомобильных дорог в карьерах в случае затяжных продольных уклонов 80-100 ‰ необходимо предусматривать противоаварийные съезды с устройством в конце его улавливающих тупиков, имеющих обратный уклон в пределах 150-200 ‰.
7.4.4 Смежные продольные уклоны сопрягаются вертикальными кривыми  при алгебраической разности уклонов, ‰: 
- 10 и более – на межплощадочных дорогах категорий I-в, I-к,I-л, II-в, II-к,II-л,I-с;
- 20 и более – на межплощадочных дорогах категорий III-в,  III-к, III-л,II-с и внутриплощадочных дорог всех категорий;
- 30 и более – на вспомогательных дорогах.
Смежные вертикальные кривые в виде кубических парабол допускается сопрягать без прямых вставок или проектировать продольный профиль в форме сплайн-фукций. 
7.4.5 Радиусы горизонтальных кривых в плане, приведенные в таблице 7.6, следует удваивать в случаях:
- на  участках дорог в конце затяжных спусков длиной более 600 м и уклонов более 60 ‰ – для объектов, расположенных в IV и V дорожно-климатической зоне, для высокогорных районов и для нагорных карьеров;
- на участках дорог в конце затяжных спусков длиной более 1000 м и уклонов более 60 ‰ - для объектов, расположенных в I, II и III дорожно-климатической зонах.
7.4.6 При радиусах горизонтальных кривых 300 м и менее следует устраивать переходные кривые, длину которых следует принимать по таблице 7.7. Для стеснённых условий проектирования при невозможности устройства переходных кривых необходимо вводить ограничение скоростного режима для обеспечения безопасности дорожного движения.  
Таблица 7..7 
Расчётная скорость движения,
км/ч	Длина переходной кривой при радиусе круговой кривой в плане, м	
	20	25	30	35	40	50	60	80	100	125	150	200	300	
15	10	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	
20	15	15	10	10	–	–	–	–	–	–	–	–	–	
25	–	25	20	20	15	15	10	–	–	–	–	–	–	
30	–	–	40	35	30	25	20	15	10	–	–	–	–	
35	–	–	–	–	45	35	30	25	20	15	10	–	–	
40	–	–	–	–	–	–	45	35	25	20	20	15	10	
50	–	–	–	–	–	–	–	–	55	45	35	30	20	
60	–	–	–	–	–	–	–	–	–	75	60	45	30	
70	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	75	50	
П р и м е ч а н и е.В стесненных условиях допускается не устраивать переходные кривые.	

7.4.7 Для разворота автомобилей в конце тупиковых дорог и для маневрирования в пунктах разгрузки и погрузки следует предусматривать петлевые объезды или площадки, размеры которых определяют расчетом в зависимости от габаритов транспортных средств и перевозимых грузов, но во всех случаях принимают:
Для одиночных автотранспортных средств общего назначения – не менее 12х12 м прямоугольного очертания или радиусом не менее 12 м для петлевых объездов;
Для специализированных автотранспортных средств, включая автомобили особо большой грузоподъемности, диметр разворотных площадок должен быть не менее 2.5 (для тягача с полуприцепом – не менее 3,5) конструктивных радиусов разворота по переднему наружному колесу. 
7.4.8 При проектировании серпантин параметры их элементов следует принимать по таблице 7.8 
Расстояние между концом кривой одной серпантины и началом кривой другой серпантины должно быть не менее 300 м для автомобильных дорог I-к и II-к категории и 200 м для дорог III-к и IV-к категории.
Таблица 7.8 
Параметр элемента серпантины	Значение параметра при скорости движения, км/ч	
	30	20	15	
Наименьший радиус кривой в плане, м 	50	30	20	
Поперечный уклон проезжей части
на вираже, ‰ 	
40	
40	
40	
Длина переходной кривой, м	25	10	10	
Наибольший продольный уклон, ‰ 	30	35	40	
Уширение проезжей части, м	Минимальную величину уширения принимают по приложению Д.	
	7.4.9 В местах разгрузки автомобилей на отвалах устраивается насыпной вал вне призмы возможного обрушения яруса отвала.. На приемном бункере устанавливается предохранительный брус (стенка) высотой не менее радиуса колеса расчетного автомобиля. Брус должен выдерживать фронтальный наезд автомобиля задним ходом со скоростью не более 5 км/час.
7.4.10 Элементы плана и продольного профиля дорог, расположенных в районах вечной мерзлоты, следует назначать, согласно Пособию по проектированию железных и автомобильных дорог промышленных предприятий в районах вечной мерзлоты и Пособию по проектированию внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий (к СНиП 2.05.07).

7.5. Поперечный профиль 
	
7.5.1 Поперечный профиль автомобильных дорог следует предусматривать с обочинами (без бортового камня) и с открытым водоотводом во всех случаях, когда это возможно по архитектурно-планировочным условиям, санитарным требованиям и условиям водоотвода.
Поперечный профиль автомобильных дорог, располагаемых на застроенной территории, кроме дорог предприятий открытых горных разработок, проектируют, как правило, с бортовым камнем, с устройством тротуаров, газонов и с отводом поверхностных вод в закрытую систему дождевой канализации в соответствии с СНиП II-89-80*.
Ширина обочин внутриплощадочных и межплощадочных дорог при расположении на них ограждающих устройств устанавливается на основании нормативных материалов или на основе индивидуального решения с учетом основных параметров ограждения, физико-механических свойств пород и климатических условий района (Единые правила безопасности при разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом. ПБ 03-498-02)...
При этом необходимо соблюдать следующие минимально допустимые расстояния до кромки проезжей части (до бровки земляного полотна), м:
от подошвы грунтового вала – 0.5(1.0);
от грани металлических и железобетонных ограждений барьерного типа для автомобилей, которые эксплуатируются на дорогах общего пользования-1.5 (0.5);
от грани металлических и железобетонных ограждений для автомобилей особо большой грузоподъемности – 1.5 (1.0).
Ширина закюветной полки и полосы безопасности определяется расчётом с учётом физико-механических свойств горной породы, слагающей вышележащий и нижележащий откосы, и климатическими условиями района и должна быть не менее 1м.
7.5.2 Основные параметры поперечного профиля автомобильных дорог следует принимать по таблице 7.9.
Поперечный профиль автомобильных дорог предприятий открытых горных разработок, располагаемых на транспортных бермах, предусматривается с ограждением с низовой стороны и водоотводным сооружением с верховой стороны.
Ширина транспортной бермы автомобильных дорог (категории «к») определяется поперечными размерами закюветной полки для сбора осыпей с вышележащего откоса, водоотводного сооружения, проезжей части, обочин, ограждения и полосы безопасности (призмы обрушения), отделяющей бровку земляного полотна от ограждения.

Основные параметры автомобильных дорог
Таблица 7.9
Категория автомобильных дорог	Число полос движения	Ширина проезжей части 
внутриплощадочных дорог 
при габарите автомобиля, (м)	Ширина проезжей части на 
внеплощадочных дорогах 
при габарите автомобиля, (м)	Ширина обочин внутриплощадочных дорог при габарите автомобиля до (м)	Ширина обочин межплощадочных дорог при габарите автомобиля, (м)	
		до 2,5	от 3,0 
до 5,0	от 3,0 
до 10	до 2,5	от 3,0 
до 5,0	от 3,0 
до 10	до 2,5	от 3,0 
до 5,0	от 3,0 
до 10	до 2,5	от 3,0 
до 5,0	от 3,0 
до 10	
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	
I–в	2	7,5	9,0–15,0	–	8,0	11,0–18,0	–	1,5	1,5	–	2,0	2,0	–	
II–в	2	7,0	8,0–14,0	–	7,5	10,0–17,0	–	1,5	1,5	–	1,5	1,5	–	
III–в	2	6,0	7,0–13,0	–	6,5	9,0–15,0	–	1,5	1,5	–	1,5	1,5	–	
IV–в	1	4,5	4,5–6,5	–	4,5	4,5–7,0	–	1,0	1,0	–	1,0	1,0	–	
I–л	2	7,5	9,0–15,0	–	8,0	11,0–18,0	–	1,5	1,5	–	2,0	2,0	–	
II–л	1	4,5	4,5–6,5	–	4,5	4,5–7,0	–	1,0	1,0	–	1,0	1,0	–	
III–л	1	4,5	4,5–6,5	–	4,5	4,5–7,0	–	1,0	1,0	–	1,0	1,0	–	
IV–л	1	4,5	4,5–6,5	–	4,5	4,5–7,0	–	1,0	1,0	–	1,0	1,0	–	
I–к	2	–	–	10,0–33.0	8,0	–	12,0–40,0	–	–	2,5–3,5	–	–	3,0–4,0	
II–к	2	8,0	–	9,5–32.0	9,5	–	11,5–38.0	1,5	–	2,5–3,5	2,5	–	3,0–4,0	
III–к	2	7,5	–	9,0–30,0	9,0	–	11,0–36,0	1,5	–	2,5–3,5	2,0	–	2,5–3,0	
IV–к	2	7.0	–	8,0–27,0	7,0	–	9,0–29,0	1,5	–	1,5–2,5	1.5	–	1,5–2,5	
I–с	2	6,0	–	–	6,0	–	–	2,0	–	–	2,0	–	–	
II–с	1	4,5	–	–	4,5	–	–	1,75	–	–	1,75	–	–	
III–с	1	3,5	–	–	3,5	–	–	1,5	–	–	1,5	–	–	
П р и м е ч а н и я: 1. В габаритах расчётного автомобиля.
2. Для промежуточных значений габаритов автомобилей по ширине минимальные значения параметров поперечного профиля определяются интерполяцией с округлением в большую сторону до 0,5 м. 
3. Ширина проезжей части дороги в случае устройства на обочине ограждений капитального типа увеличивается на 0,2 габарита расчётного автомобиля по ширине для всех категорий дорог. 
4. Ширина проезжей части однополосных дорог принимается равной не менее двух габаритов ширины расчётного автомобиля, а обочин – не менее 1,5 м.. В стеснённых условиях и в случае экономической нецелесообразности ширину проезжей части однополосных дорог допускается принимать в размере 1,5 габарита ширины расчётного автомобиля.
5.. При расположении карьера в I дорожно-климатической зоне и для нагорных карьеров ширина проезжей части внутриплощадочных дорог категорий I–к, II–к, III–к должна быть не менее 3,5; 3,4 и 3,2 габарита расчётного автомобиля по ширине соответственно.	

7.5.3 При наличии в составе движения автопоездов, являющихся расчётными, ширину каждой полосы проезжей части необходимо увеличивать на 0,5 м для транспортных средств шириной до 2,5 м и на 1 м – шириной более 2,5 м. 
7.5.4 Для дорог с бортовым камнем между проезжей частью и бортовым камнем необходимо предусматривать предохранительную полосу шириной 0.5м для внутриплощадочных дорог и 0.75м – для межплощадочных дорог.
Для участков дорог III-в категории при соответствующем обосновании допускается не устраивать предохранительную полосу и проектирование допускается осуществлять по нормам IV-в категории.
7.5.5 Для внутриплощадочных дорог категории «в», которые расположены на застроенной территории, расчетные значения элементов поперечного профиля за пределами проезжей части (тротуары, дорожки, инженерные сети, санитарно-защитные зоны и др.) определяются СНиП 2.07.01,СНиП II-89-80.
7.5.6 При необходимости устройства разделительных полос между разными направлениями движения (проезжая часть в разных уровнях, полосы озеленения, прокладка коммуникаций и др.) ширина разделительной полосы должна быть не менее 5 м. В местах плотной застройки, на путепроводах и других сложных участках допускается уменьшать ширину разделительной полосы до 2 м на длине перехода не менее 50 м.
7.5.7 Для обеспечения эпизодического разъезда автомобилей на однополосных автомобильных дорогах категории «к», «в» и «л» должны предусматриваться остановочные площадки. Ширина площадки должна соответствовать ширине наибольшего автомобиля, который эксплуатируется на данном участке дороги с запасом 1 м. Длина площадки должна соответствовать длине наибольшего автомобиля, который эксплуатируется на данном участке дороги, с увеличением длины площадки по 10 м в каждую сторону. Для заезда на площадку и выезда с площадки необходимо предусматривать отгоны, длина которых должна быть не менее 5 ширин площадки. Расстояние между площадками принимается равным расстоянию видимости встречного транспорта, но не более 500 м. Габариты площадок для разъезда транспортных средств на дорогах сельскохозяйственных предприятий следует принимать в соответствии с СНиП 2.05.11.
7.5.8 Проезжую часть, как правило, следует принимать с двухскатным поперечным профилем на всех участках дорог, где не требуется устройство виража. 
Поперечные уклоны проезжей части в зависимости от типа дорожной одежды назначают по таблице 7.10. 

Таблица 7.10
Тип дорожной одежды	Поперечный уклон проезжей части, ‰ 	
Капитальный	15 – 20	
Облегчённый	25 – 30	
Переходный	30 – 35	
Низший	35 – 40	
П р и м е ч а н и е – Меньшие значения поперечных уклонов следует принимать для дорог, расположенных в I и V, а большие – для дорог, расположенных во II – IV дорожно-климатических зонах по приложению В. 	

7.5.9 Поперечные уклоны обочин при двухскатном поперечном профиле следует принимать на 10-30 ‰ больше поперечных уклонов проезжей части. 
Рекомендуется принимать следующие значения поперечных уклонов, ‰ :
- 30–40 – при укреплении обочин вяжущими материалами;
- 40–50 – при укреплении обочин гравием, щебнем или шлаком; 
- 50–60 – при укреплении дёрном или засевом трав.
Для районов с продолжительностью снегового покрова менее 30 дней в году и отсутствием гололеда на обочинах, укрепленных одерновкой, допускается принимать поперечный уклон в размере 50-80 ‰ .При устройстве земляного полотна из крупнозернистых или среднезернистых песков, а также из тяжелых суглинков и глин, поперечный уклон обочин, укрепляемых засевом трав, допускается принимать равным 40 ‰.
7.5.10 Для однополосных дорог, кроме внутриплощадочных, рекомендуется серповидный поперечный профиль с одинаковым уклоном проезжей части и обочин, равным, ‰:
- 50–60 – для гравийных, щебёночных и др. материалов покрытия;
- 30–40 – для материалов покрытия, укреплённых вяжущими. 
Для участков дорог в горной местности и на транспортных бермах карьеров при косогорах круче 1:2, поперечный профиль проезжей части и обочин допускается проектировать одинаковым односкатным с уклоном 20‰ в сторону вышележащего уступа.
7.5.11 Поперечные уклоны поверхности земляного полотна при бескорытном профиле принимаются 20-40‰ в зависимости от дренирующих свойств подстилающего слоя.
При устройстве дорожной одежды серповидного профиля поверхности земляного полотна придается двухскатный профиль с уклоном 20-30‰, при устройстве дорог с покрытием низшего типа – 40-50 ‰. Поперечный уклон корыта при полукорытном и корытном профиле должен быть равным уклону проезжей части. 
7.5.12 На кривых в плане радиусом 600 м и менее  необходимо предусматривать устройство виражей, кроме дорог, расположенных в зонах застройки, примыканий и пересечений. 
7.5.13 Поперечные уклоны проезжей части на виражах принимаются по таблице 7.5. Переход от двухскатного профиля к односкатному осуществляется на протяжении переходной кривой, а при её отсутствии – на прилегающем прямом участке. Поперечный уклон внешней обочины на виражах следует принимать одинаковым с уклоном проезжей части. Уклон внутренней обочины не изменяется, если он не меньше, чем уклон виража, или увеличивается до уклона виража. Переход от принятого уклона обочин при двухскатном профиле к уклону проезжей части следует производить, как правило, на протяжении 10 м до начала отгона виража (таблица 7.11).
Таблица 7.11 
Расчетная
скорость
движения, км/ч	Поперечный уклон, ‰, при радиусе горизонтальной кривой, м	
	600–500	500– 400	400– 300	300– 200	200– 100	100– 80	80– 60	60– 40	30	15	
70	30	30	40	40	60	–	–	–	–	–	
60	30	30	30	40	50	60	–	–	–	–	
50	30	30	30	30	40	50	60	–	–	–	
40	20	20	30	30	30	40	40	50	–	–	
30	20	20	20	20	30	30	30	40	50	–	
15	20	20	20	20	20	20	20	30	30	40	
П р и м е ч а н и е – Поперечный уклон виража в районах с гололедом более трех дней в году и продолжительностью снегового покрова более 30 дней в году не должен превышать 40 ‰ .	

7.5.14 При радиусах кривых в плане до 500 м на внутриплощадочных дорогах и до 1000 м на межплощадочных дорогах с внутренней стороны проезжей части устраивается уширение проезжей части за счёт обочины, ширина которой после уширения должна быть не менее 1,0 м. Величина полного уширения проезжей части принимается по приложению Д.

7.6. Пересечения и примыкания 

7.6.1 Пересечения автомобильных дорог между собой, а также с автомобильными дорогами общего пользования IV и V категории следует предусматривать, как правило, в одном уровне.
7.6.2 Наименьшие значения расстояний видимости и радиусов кривых в плане на пересечениях и примыканиях в одном уровне необходимо принимать по табл. 7.12. 
Если по условиям рельефа местности или планировочных решений территории предприятия не представляется возможным продольную видимость автомобиля на дорогах, пересекающихся с производственными внутриплощадочными дорогами, в пределах перекрёстков допускается уменьшать до 40 м. 

Таблица 7.12 
Показатели	Наименьшие значения расстояний 
видимости и радиусов кривых в плане, м, на пересечениях и примыканиях дорог категорий	
	I-в; I-к; II-в; II-к	III-в; III-к; IV-в; IV-к	
Продольная видимость встречного 
автомобиля (L1; L2)	200 / 250	120 / 150	
То же, в трудных условиях	120 / 150	80	
Продольная видимость поверхности 
дороги (ОА)	100 / 125	60 / 75	
То же, в трудных условиях	60 / 75	40	
Боковая видимость автомобиля или поезда на перекрёстках (ОА)	50	50	
То же, в трудных условиях	20	20	
Видимость машинистом переезда, не обслуживаемого дежурным и не оборудованного светофорной сигнализацией:			
– на соединительных путях;	200	200	
– у погрузочно-выгрузочных фронтов;	100	100	
– на специальных путях для перевозки горячих грузов.	50	50	
Радиусы кривых на пересечениях и примыканиях по оси дороги при движении:			
– автопоездов (в том числе при вывозке хлыстов);	30 / 30	30 / 30	
– одиночных автомобилей..	15 / 20	15 / 20	
П р и м е ч а н и е: Перед чертой приведены значения показателей видимости для стандартных автомобилей, после черты – для автомобилей особо большой грузоподъёмности. При совмещённом движении автомобилей обеих групп следует принимать большие значения показателей.. 	

При расширении (реконструкции) промышленного предприятия размещать здания и сооружения, приводящие к ухудшению условий обзора в зоне видимости, не допускается. 
Радиусы кривых по кромке проезжей части и уширение проезжей части на кривых при въездах в производственные здания следует определять расчётом в зависимости от расчётного типа подвижного состава.
Пересечения в разных уровнях устраиваются в случаях:
– при перевозке горячих грузов;
– при пересечении автомобильных дорог общего пользования I категории (во всех случаях), а также автомобильных дорог II категории, если интенсивность движения на автомобильной дороге промышленного предприятия составляет 1500 и более стандартных автомобилей в сутки или 300 и более автомобилей с осевой нагрузкой свыше 115 кН и габаритом свыше 2,5м.;
– при пересечении между собой автомобильных дорог I-к и II-к категорий, а также автомобильных дорог I-в и I-к категорий.
В остальных случаях проектирование пересечений в разных уровнях необходимо обосновывать расчетом.
7.6.3 Выбор типа пересечения автомобильных дорог определяется на основе индивидуального расчёта с учётом интенсивности движения на пересекаемых дорогах, типов автотранспортных средств, характера и сроков доставки грузов и других обстоятельств. 
7.6.4 Пересечения и примыкания межплощадочных автомобильных дорог с автомобильными дорогами общего пользования проектируют по СНиП 2.05.02 с учётом настоящего СНиП.
7.6.5 Пересечения вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог между собой и с дорогами общего пользования рекомендуется проектировать, как правило, в одном уровне под прямым углом или близким к нему. 
Слияние или разветвление транспортных потоков может быть осуществлено под любым углом при условии обеспечения необходимого расстояния видимости. Регулирование движением в этом случае осуществляется техническими средствами службы организации дорожного движения.
7.6.6. Регулирование дорожного движения с помощью светофоров при пересечении автомобильных дорог с дорогами общего пользования осуществляется, если интенсивность движения транспортных средств в течение 8 час. (суммарно) рабочего дня недели по дорогам составляет величину не менее указанной в таблице 7.13. 
Таблица 7.13
Число полос движения
в одном направлении	Интенсивность движения  автомобилей, ед./ч.	
Дорога общего 
пользования	Автомобильная дорога	По дороге общего 
пользования в двух 
направлениях 	По автомобильной дороге в одном 
направлении	
Одна	Одна	500	30 и менее	
		400	50	
		350	75	
		300	100	
Две и более	Одна	650	30 и менее	
		550	50	
		150	75	
		350	100	
П р и м е ч а н и е – В случае регулярного движения маршрутных транспортных средств по дорогам общего пользования светофорное регулирование необходимо осуществлять при любой интенсивности движения на этих дорогах.	

В остальных случаях регулирование движением осуществляется в соответствии с ГОСТ Р 52289. 
7.6.6 Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами общей сети следует проектировать по СНиП 32-01. Угол пересечения в этом случае должен быть в пределах 60-90 град., но не менее 30 град.
Пересечения автомобильных дорог с железнодорожными путями проектируют с учётом требований раздела 5 настоящего СНиП, ГОСТ Р 52289 и СНиП 2.05.02. 
7.6.7 При пересечении автомобильных дорог с железнодорожными путями в одном уровне должна быть обеспечена видимость переезда не менее расстояния видимости для остановки автотранспортного средства в соответствии с расчетными скоростями движения по таблице 7.6. При этом видимость водителем поезда с обеих сторон, а также машинистом поезда середины переезда должна обеспечиваться в соответствии с таблицей 7.12.
Минимальные радиусы горизонтальных кривых на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог должны быть не менее следующих значений:
- полтора значения конструктивного радиуса поворота для одиночных автомобилей;
- два значения конструктивного радиуса поворота для автопоездов.
Продольные уклоны на подходах к пересечению или примыканию на протяжении расчётных расстояний видимости поверхности дороги не должны превышать 40 ‰ для внутриплощадочных и 20 ‰ для межплощадочных дорог.
Участки дороги на протяжении 9 м от крайнего рельса следует располагать на горизонтальной площадке или вертикальной кривой радиусом не менее 1500 м. 
Для стеснённых условий внутриплощадочных дорог безопасность движения на переездах должна обеспечиваться обязательным снижением скорости движения автотранспортных средств на подъезде к переезду.
7.6.8 Места пересечений  автомобильных дорог в одном уровне с железнодорожными путями, на которых имеются грузовые фронты, должны располагаться, как правило, на расстоянии от погрузочно-разгрузочных фронтов не меньшем полуторной длины поезда с соблюдением расстояний видимости, приведенных в таблице 7.12. При эпизодическом движении автотранспорта через переезд пересечение может располагаться на любом расстоянии от грузового фронта. 
7.6.9 Пересечения автомобильных дорог с наземными, подземными и воздушными коммуникациями (трубопроводы различного назначения, кабельные и воздушные линии электропередачи и связи) следует предусматривать в соответствии с нормами проектирования этих коммуникаций. 
В районах распространения вечномерзлых грунтов пересечения трубопроводами промышленных автомобильных дорог следует проектировать, как правило, надземной прокладкой. Подземная прокладка может предусматриваться в непучинистых грунтах или при условии выполнения специальных мероприятий, исключающих пучение основания.
Все сооружения, проходящие над дорогой, должны располагаться над поверхностью проезжей части на высоте не менее высоты расчётного автомобиля с грузом с запасом 1,0 м, а для контактных проводов – с запасом 1,5 м, но в любом случае не менее 5,0 м.
При реконструкции промышленных объектов, если максимальная высота транспортного средства с грузом с запасом 1,0 м не превышает 4,5 м, допускается располагать низ строительных конструкций сооружений или низ трубопроводов над поверхностью проезжей части дорог на высоте 4,5 м.
Минимальное расстояние по воздуху от линии электропередачи до транспортного средства устанавливается Методическими рекомендациями по проектированию жестких дорожных одежд.
7.6.10 Путепроводы транспортных развязок на промышленных автомобильных дорогах всех категорий следует проектировать по СНиП 2.05.03.
7.6.11 Ширина проезжей части двухполосных автомобильных дорог на пересечении с железнодорожными путями в одном уровне принимается равной ширине проезжей части на подходе к пересечению, а однополосных автомобильных дорог, кроме дорог с эпизодическим и односторонним движением, на расстоянии 50 м в обе стороны от переезда – не менее ширины проезжей части дороги с двухполосным движением.
Конструкцию дорожной одежды на протяжении не менее 50 м с каждой стороны пересечения следует принимать с покрытием капитального типа и с укреплением обочин на всю ширину. 

7.7 Земляное полотно 

7.7.1 Основные элементы земляного полотна проектируются в соответствии с генеральным планом и проектом вертикальной планировки предприятий, СНиП 2.05.02 и требованиями настоящего раздела.
7.7.2 Типы грунтов земляного полотна и степень их уплотнения в местах проложения автомобильных дорог должны соответствовать требованиям СНиП 2.05.02 
7.7.3 Возвышение поверхности покрытия над уровнем грунтовых или поверхностных вод на участках с необеспеченным стоком проектируется по СНиП 2.05.02. При невозможности обеспечения требуемого возвышения надлежит предусматривать: 
- устройство дренажей для понижения уровня грунтовых вод или для их перехвата; 
- замену неустойчивого грунта; 
- устройство гидроизолирующих или капилляропрерывающих прослоек толщиной 150 – 200 мм из гравия, гравелистого песка, щебня или других дренирующих материалов. 
В сложных инженерно-геологических, гидрологических, геоморфологических и других природных условиях при проектировании земляного полотна необходимо предусматривать мероприятия, аналогичные проектированию земляного полотна железнодорожного транспорта по разделу 5 настоящего СНиП и СНиП 2.05.02.
7.7.4 Система поверхностного водоотвода в зависимости от типа поперечного профиля проезжей части может быть открытой, закрытой или смешанной.
Сечение водоотводных канав или лотков назначается по гидравлическому расчёту, при этом ширину кюветов и лотков понизу следует принимать не менее 0,5 м.
Дно канав должно иметь продольный уклон не менее 10‰. ,а лотков – не менее 5‰.  в сторону ближайшего водопропускного сооружения или пониженного места, а в особо трудных условиях (малый естественный уклон местности, на болотах, поймах) – 5 ‰.
Вероятность превышения расчётного расхода воды при проектировании водоотводных сооружений следует принимать по таблице 7.13.
Для укрепления водоотводных канав от размыва необходимо предусматривать их укрепление, тип которого назначается в зависимости скорости течения воды и грунтовых условий. 
Таблица 7.14 
Категория дороги	Вероятность превышения расчётного 
расхода воды, %	
	для кюветов, нагорных канав, водосбросов	для прочих водоотводных канав	
I-в, I-к, II-в, II-к, Iл	3	6	
III-к, III-в, IV-к, IV-в, IIл, IIIл, IV-л, I-с, II-с и III-с	
5	
10	

7.7.5 При проектировании насыпей из грунтов и отходов промышленности необходимо обеспечить прочность и устойчивость сооружения в течение его расчётного срока эксплуатации. 
При отсыпке земляного полотна из скальных грунтов верхний слой толщиной до 0,5 м следует отсыпать из грунтов с размером фракций 150-200 мм. 
7.7.6 Допустимые отклонения от проектных значений при приемке земляного полотна для дорог с капитальным и облегченным типом покрытий приведены в таблице 7.14, а для дорог с переходным типом покрытий – в таблице 7.15. 

Таблица 7.15
Конструктивный элемент, вид работы и контролируемый параметр	Допустимое отклонение от проекта	
1.Подготовка основания земляного 
   полотна
1.1 Толщина снимаемого плодородного слоя	

 20%; не более 8% замеров могут иметь отклонения до  10%	
1.2. Снижение степени уплотнения естественного основания	не ниже проекта; не более 10% замеров могут иметь отклонение до 3%	
2. Возведение насыпей и разработка
    выемок
2.1. Снижение степени уплотнения  слоев земляного полотна	

не ниже проекта; не более 10% замеров могут иметь отклонение до 3%	
2.2. Высотные отметки продольного профиля	 10 мм; не более 8% замеров могут иметь отклонения до  20 мм	
2.3. Расстояния между осью и бровкой земляного полотна	  10 см; не более 8% замеров  могут иметь отклонения до  20 см	
2.4. Поперечные уклоны	 0,005; не более 8% замеров могут иметь отклонения от –0,010 до +0,015	
2.5. Уменьшение крутизны откосов	до 10%; не более 8% замеров могут иметь отклонения до 20%	
3. Устройство водоотвода
3.1. Отклонение поперечных размеров кюветов, нагорных и других канав (по дну)	
 5 см; не более 8% замеров могут иметь отклонения   10 см	
3.2. Глубина кюветов, нагорных и других канав (при условии обеспечения стока)	до  5 см; не более 8% замеров могут иметь отклонения до  10 см	
3.3. Поперечные размеры дренажей	до  5 см; не более 8% замеров могут иметь отклонения до  10 см	
3.4. Продольные уклоны дренажей	 0,001; не более 8% замеров могут иметь отклонения до  0,002	
3.5. Ширина насыпных берм	 10 см; не более 8% замеров могут иметь отклонения до  30 см	
4. Устройство присыпных обочин
4.1. Снижение степени уплотнения грунта в обочинах	
не ниже проекта; не более 10% замеров могут иметь отклонения до 3%	
4.2. Толщина укрепления	до  15 мм; не более 8% замеров могут иметь отклонения от –22 до 30 мм	
4.3. Поперечные уклоны обочин	до  0,005; не более 8% замеров могут иметь отклонения от –0,010 до +0,015	
Таблица 7.16
Конструктивный элемент, вид работы
и контролируемый параметр	Допустимое отклонение от
проекта	
1. Возведение насыпей и разработка выемок
1.1 Снижение степени уплотнения слоёв земляного полотна	
не ниже проекта; не более 20% замеров могут иметь отклонения до 10%	
1.2. Высотные отметки продольного профиля	 20 мм; не более 30% замеров могут иметь отклонения до  30 мм	
1.3. Расстояния между осью и бровкой 
земляного полотна	 20 см; не более 20% замеров могут иметь отклонения до  30 см	
1.4. Поперечные уклоны	 0,010; не более 20% замеров могут иметь отклонения от –0,020 до +0,03	
1.5. Уменьшение крутизны откосов	до 20%; не более 20% замеров могут иметь отклонения до 30%	
2. Устройство водоотвода
2.1. Отклонение поперечных размеров 
кюветов, нагорных и других канав (по дну)	
 10 см; не более 20% замеров могут иметь отклонения   20 см	
2.2. Глубина кюветов, нагорных и других канав (при условии обеспечения стока)	до  10 см; не более 20 % замеров могут иметь отклонения до  15 см	
3. Устройство обочин		
3.1. Поперечные уклоны обочин	до  0,010; не более 20% замеров могут иметь отклонения от – 0,020 до + 0,03	

7.8. Дорожные одежды 

7.8.1 Дорожные одежды автомобильных дорог следует проектировать в соответствии с основными положениями СНиП 2.05.02,СНиП 2.05.11, МОДН2-2001 Проектирование нежестких дорожных одежд, Методических рекомендаций по проектированию жестких дорожных одежд, Инструкции по расчету дорожных одежд нежесткого типа для карьерных дорог под автосамосвалы грузоподъемностью 27-180т и требованиями настоящего подраздела. 
7.8.2 Рекомендуемые типы дорожных одежд и область их применения приведены в таблице 7.16. Конструкции дорожных одежд автомобильных дорог  определяются на основании индивидуального расчёта в зависимости от общего грузооборота за срок службы дороги, типа автомобилей, характеристик грунтов, строительных материалов и других местных условий. 
Допускается применять и другие материалы для устройства дорожной одежды (отходы промышленности и т.п.), которые удовлетворяют требованиям нормативных документов и санитарным нормам. 

Таблица 7.17 
Тип дорожной одежды и область ее применения	Основной вид покрытия, материал  и способ его укладки	
Капитальный *
для дорог:
I-в, II-в, III-в;
 I-к ; II-к, I-л, II-л
и I-с категорий	Цементобетонные монолитные и сборные; армобетонные монолитные, железобетонные монолитные и сборные; асфальтобетонные плотные из смесей, укладываемых в горячем и теплом состоянии, а также асфальтобетонные плотные из смесей, укладываемых в горячем и теплом состоянии, также вышеперечисленные покрытия, армированные геосинтетическими материалами.	
Облегчённый *
для дорог: 
III-в, IV-в;
II-к;  III-к;I-л,II-л 
I-c и II-с категорий	Асфальтобетонные плотные из смесей, укладываемых в горячем и теплом состоянии; из подобранного щебёночного или гравийного материала, обработанного вязким или жидким битумом в смесительной установке; из фракционированного щебня, обработанного вязким битумом в смесительной установке или методом пропитки с поверхностной обработкой; из щебёночных или гравийных смесей, обработанных жидким битумом методом смешения на дороге; из крупнообломочных (с размером фракций до 40 мм) и песчаных грунтов, обработанных битумной эмульсией с добавкой цемента в установке с поверхностной обработкой, а также вышеперечисленные покрытия, армированные геосинтетическими материалами.	
Переходный
для дорог:
III-в, IV-в; 
III-к; IV-к,II-л, III-л и III-с категорий	Из прочного фракционированного щебня, укладываемого по способу заклинки, из подобранного щебёночного и гравийного материала, шлака требуемой прочности, из местных каменных и гравелисто-песчаных грунтов, обработанных органическими или минеральными вяжущими с применением поверхностно-активных веществ (ПАВ), а также вышеперечисленные покрытия, армированные геосинтетическими материалами.	
Низший для дорог:
III-к, IV-к; IV-л
IV-в и III-с категорий, веток лесовозных дорог и прочих дорог при ограниченном сроке эксплуатации	Из выровненного скального или крупнообломочного грунта; из грунтов, укреплённых различными скелетными добавками (щебнем, гравием, дресвой, шлаком, горелыми породами и другими местными материалами); из местных каменных материалов, грунтов, укреплённых местными вяжущими (гранулированным доменным шлаком, активными золами уноса и др.); все вышеперечисленные покрытия, армированные геосинтетическими материалами; покрытия, устраиваемые с применением дерева (лежневые, бревенчатые сплошные и колейные).
 *П р и м е ч а н и е. При соответствующем обосновании могут найти применение и другие типы покрытий.	

7.8.3 При выполнении расчётов и конструировании дорожных одежд необходимо руководствоваться рекомендуемыми расчётными значениями сроков их службы до капитального ремонта, приведенными в таблице 7.17.
7.8.4 Выбор типа покрытия для конкретных случаев проектирования осуществляется с учётом величины осевой нагрузки автотранспортных средств, грузооборота, срока службы дороги, наличия строительных материалов и других факторов. 
Таблица 7.18 
Тип 
дорожной одежды	Категория дороги	Срок службы в дорожно-климатической зоне,  год	
		I, II	III	IV	
Капитальный жёсткий	I-к, I-в	20	22	25	
	II-к, II-в,	17	20	22	
	III-к, III-в, 
IV-к, IV-в, I-с	15	17	20	
Нежёсткий	Капитальный	I-к, I-в	15	17	18	
		II-к, II-в,I-л	13	14	15	
		III-к, III-в, 
IV-к, IV-в	12	13	14	
	Облегчённый	I-к	12	13	14	
		II-к,I-л	11	12	13	
		III-к, IV-к,IV-в I-с,II-л	10	11	12	
	Переходный	I-к	5	6	7	
		II-к	4	5	6	
		III-к, IV-к,IV-в,IV-л I-с, II-c,III-л,III-с	3	4	5	

	7.8.5 Цементобетонные монолитные покрытия целесообразно использовать при эксплуатации автотранспортных средств с осевыми нагрузками от 100 кН до 800 кН и высоким грузооборотом (категория I-к, I-в) в случаях:
- строительства дороги на мелкозернистых грунтах;
- отсутствия каменных материалов для строительства дорог и площадок в местах слива, наполнения жидких продуктов с агрессивными свойствами и в других случаях.
	Для автотранспортных средств с осевыми нагрузками более 800 кН целесообразно применение железобетонных покрытий.
7.8.6 Сборное покрытие из железобетонных плит, а также дорожные одежды, армированные георешётками, рекомендуется использовать в случаях:
- строительства дорог с большим количеством подземных коммуникаций;
- на внутриплощадочных дорогах при слабых грунтах;
- необходимости строительства дорог в короткие сроки при отсутствии местных строительных материалов.
7.8.7 Капитальные и облегчённые типы дорожных одежд с применением органических вяжущих рекомендуется устраивать на межплощадочных и внутриплощадочных дорогах под осевые нагрузки до 100 кН. При осевых нагрузках более 100 кН указанные дорожные одежды применяются на скальных и крупноблочных грунтах и на дисперсных грунтах, армированных геосинтетическими материалами.
Покрытия переходного и низшего типов целесообразно устраивать на внутриплощадочных дорогах категории «к».
	7.8.8 Нормативные требования, предъявляемые к материалам конструктивных слоёв дорожной одежды, их приготовлению и укладке изложены в приложении Е.
7.8.9 Допустимые отклонения от проектных значений при приемке дорожных одежд для дорог с капитальным и облегченным типами покрытий приведены в таблице 7.19,а для дорог с переходным типом покрытий – _в таблице 7.20.
Таблица 7.19
Конструктивный элемент, вид работы
и контролируемый параметр	Допустимое отклонение от проекта	
1. Высотные отметки по оси	 10 мм; не более 8% замеров могут иметь отклонения до  20 мм	
2. Ширина слоя
2.1. Цементобетонные основания и покрытия	
- 5 см; не более 8% замеров могут иметь отклонения до – 7,5 см	
2.2. Асфальтобетонные основания и покрытия	до - 10см; не более 8% замеров могут иметь отклонения до –15 см	
3.Толщина слоя
3.1. Цементобетонные основания и покрытия (монолитные) 	
до  5%; не более 8% замеров могут иметь отклонения до  7,5 %	
3.2. Асфальтобетонные покрытия, верхний слой
3.3. Асфальтобетонные покрытия, нижний слой толщиной не более 10 см	 1 см; не более 8% замеров могут иметь отклонения до  1,5 см
 1,5 см; не более 8% замеров могут иметь отклонения до  2,5 см	
3.4. Все остальные типы оснований и покрытий	До  15%; не более 8% замеров могут иметь отклонения до  20%	
4. Поперечные уклоны	 0,005; не более 8% замеров могут иметь отклонения от –0,010 до + 0,015	
5. Ровность (просвет под 3-х метровой рейкой)
5.1. Основания и покрытия из асфальтобетона и цементобетона (монолитного) для дорог категорий: I-к, II-к, III-к, I-в, II-в, I-л и III-в категорий	

3 мм; не более 4% замеров могут иметь значения до 6 мм	
5.2. Основания и покрытия из асфальтобетона и цементобетона для дорог категорий: IV-в, IV-к, I-с, II-с.	5 мм; не более 5% замеров могут иметь значения до 8 мм	
5.3. Все остальные виды оснований, в том числе из указываемого бетона для дорог категорий: I-к, II-к, III-к, I-в, II-в, III-в, I-л. III-с 	5 мм; не более 5% замеров могут иметь значения до 10 мм	
5.4. Все остальные виды оснований и покрытий	10 мм; не более 5% замеров могут иметь значения до 20 мм	
6. Разница в уровне поверхности в швах монолитных цементобетонных оснований и покрытий	2 мм; не более 15% замеров могут иметь значения до 6 мм	
7. Превышение граней смежных плит сборных цементобетонных покрытий для дорог категорий I-к, II-к, III-к, I-в, II-в и III-в, I-л, II-л
для дорог категорий IV-в, IV-к, IV-л и  I-с	5 мм; не более 15% замеров могут иметь значения до 10 мм

7 мм; не более 15% замеров могут иметь значения до 14 мм	

Таблица 7.20
Конструктивный элемент, вид работ и контролируемый параметр	Допустимое отклонение от проекта	
1. Высотные отметки по оси	 20 мм; не более 20% замеров могут иметь отклонения до  30 мм	
2. Ширина слоя оснований и покрытий	До – 20см; не более 20% замеров могут иметь отклонения до – 30см	
3. Поперечные уклоны	 0,01; не более 20% замеров могут иметь отклонения от –0,02 до +0,03	
Ровность
Просвет под 3-хметровой рейкой 	20 мм; не более 10% замеров могут иметь значения до 30 мм	
П р и м е ч а н и е – Кроме указанных параметров следует контролировать:
- степень уплотнения слоев дорожных одежд в соответствии с требованиями приложения Д;
- сцепление протектора колеса автомобиля с покрытием (для верхних слоев) или шероховатость покрытия;
- прочность материала в соответствии с требованиями приложения Д;
- качество работ по устройству обстановки дороги.	

7.8.10 На дорогах I-к и II-к категорий, а также в случае применения усовершенствованных капитальных типов дорожных покрытий с использованием новых строительных материалов или нетиповых конструкций дорожных одежд приемочный контроль должны осуществлять специализированные организации.
7.811 Способы измерений приёмочного контроля должны соответствовать требованиям настоящего подраздела. Объём измерений должен состоять не менее чем из 20 измерений, за исключением контроля плотности и прочности, принимаемого по приложению Е.
7.8.12 При приёмке работ дорог I-к, I-в, II-к, II-в, III-к и III-в, I-л, II-л категорий с капитальным и облегченным типами дорожных одежд предварительная оценка ровности поверхности в продольном направлении проводится с помощью ПКРС (прибор контроля ровности и сцепления), толчкомеров и других приборов, путем сплошного измерения на всем сдаваемом участке по каждой полосе движения. На основе такой оценки выбираются захватки, имеющие худшую ровность, для детального измерения ровности.
Участки дорог следует выбирать длиной не менее 300 м. Суммарная длина участков дорог должна составлять не менее 10% длины сдаваемой  дороги в однополосном исчислении. Каждый участок дороги должен быть привязан к проекту с указанием координат его начала и конца, границ прямолинейных отрезков, границ вертикальных выпуклых и вогнутых кривых и их радиусов, а также границ виражей. В случае протяжённости дорог, сопоставимой с длиной рассматриваемого участка измерение ровности осуществляют по всей длине дороги.
На выбранных участках следует проводить сплошной контроль ровности по всей длине путем измерения просветов под трехметровой рейкой и оценки неровностей с длинами волн 5, 10 и 15 м и нивелированием с шагом 5 м. 
По данным нивелирования вычисляют абсолютные или относительные вертикальные отметки (hi) точек поверхности или основания дороги в местах разметки. По полученным отметкам вычисляются алгебраические разности отметок точек по формуле
                              ,                                   (7.1)  
где: hi, hi+1, hi-2 – отметки смежных точек;
                        i – порядковый номер точки разметки.
Вертикальные отметки точек  вычисляют со сдвижкой на 5 м, при этом на каждом участке дороги должно быть получено не менее 50 значений амплитуд. При этом 90 % отклонений должны находиться в пределах, указанных в таблице 7.21, а 10 % отклонений не должны превышать соответствующие значения более чем в 1,5 раза. 
Таблица 7.21
Категория дороги	Допустимое отклонение значений 
неровностей, мм, на измеряемой длине, м	
	5	10	15	
I-в, II-в,  I-к, II-к, I-с,I-л	7	12	24	
III-в, IV-в, III-к, IV-к, II-с, III-с, II-л, Ш-л, IV-л.	10	16	-	
	
	7.8.13 При замерах ровности 3-х метровой рейкой допустимые значения неровностей не должны превышать величин, приведённых в таблицах 7.17 и 7.18. 
Допускается осуществлять контроль с помощью приборов и установок, оценки которых приведены к оценкам по методу трехметровой рейки и методу нивелирования. Все применяемые средства контроля должны быть сертифицированы.
	7.8.14 Ровность поперечного стыка асфальтобетонного покрытия должна отвечать следующим требованиям:
- 90 % значений просветов под 3-х метровой рейкой не должны превышать 4 мм;
- для 10 % замеров допускаются отклонения до 8 мм;
- в одном приложении рейки число просветов более 4 мм не должно превышать 3-х значений. 
7.8.15 Сцепление протектора колеса автомобиля с увлажненной поверхностью покрытия характеризуется коэффициентом сцепления, определяемым специальными динамометрическими приборами типа ПКРС или другими сертифицированными приборами. Измерения сцепления следует производить не ранее чем через две недели после окончания строительства покрытия в соответствии с требованиями ГОСТ 30413.
Измерения следует выполнять по одной полосе наката колёс автомобилей каждой полосы движения. На каждые 1000 м необходимо делать 3-5 измерений в зависимости от состояния покрытия по каждой полосе движения.
Значение коэффициента сцепления протектора колеса, имеющего рисунок, с поверхностью дороги должно быть не ниже 0,45 – 0,60 и соответствовать требованиям ГОСТ 30413.
При контроле коэффициента сцепления колеса с покрытием следует различать требования к этому показателю (при увлажненной поверхности покрытия) в зависимости от условий движения:
- лёгкие – участки дорог прямые или на кривых радиусом 1000 м и более, горизонтальные или с продольным уклонами не более 30 , с элементами поперечного профиля, соответствующими категориям дорог по настоящему Своду правил, с укрепленными обочинами без пересечений на одном уровне, при уровне загрузки не более 0,3;
- затруднённые – участки дорог на кривых в плане радиусами от 250 до 1000 м, на спусках и подъемах с уклонами от 30 до 60 , участки в зонах сужений проезжей части (при реконструкции), а также участки дорог, отнесенные к легким условиям движения, при уровне загрузки в пределах 0,3 – 0,5;
- опасные – участки дорог с видимостью менее расчётной, подъёмы и спуски с уклонами, превышающими расчетные, зоны пересечений в одном уровне, а также участки, отнесенные к лёгким и затруднённым условиям, при уровнях загрузки свыше 0,5. 
7.8.16 Шероховатость дорожных покрытий следует измерять методом «песчаного пятна». На каждой полосе движения следует производить пять измерений на 1000 м по одной полосе наката. 
	Значения средней глубины впадин шероховатости по методу «песчаного пятна» не должны быть меньше:
- для асфальтобетона и цементобетона 1,0 мм;
- для поверхностной обработки 1,8 мм;
- для цементобетона 1,0 мм.
7.8.17 Для обеспечения безопасных условий движения следует дополнительно контролировать:
- обеспечение видимости в плане, особенно на пересечениях в одном уровне;
- соответствие параметров дороги и ее обустройства проекту, правильность монтажа и окраски ограждений;
- состояние разделительных полос;
- соответствие горизонтальной и вертикальной разметки требованиям проекта и ГОСТ Р 51256;
- правильность установки дорожных знаков, светофоров; заглубление и конструкции опор, соответствие их требованиям нормативных документов;
- правильность окраски сигнальных столбиков;
- ликвидацию необорудованных съездов и расчистку полосы отвода от посторонних предметов.
Допустимые величины отклонений основных размеров при установке элементов обустройства дорог, мм:
- отклонение от вертикальной оси устанавливаемого элемента  10;
- глубина расположения устанавливаемого элемента  20;
- высота нижней кромки щита знака  10;
- волнистость лицевой поверхности ограждения на длине 10 м не более   30.
Допустимые величины отклонений линии разметки в плане  30 мм.
Края линии разметки должны быть ровными. Допустимое отклонение краёв – не более 5 мм на длине 500 м.

7.9 Внутриплощадочные дороги для малогабаритных моторных 
тележек, велосипедные дорожки и тротуары

	7.9.1 Специальные дороги для движения малогабаритных моторных тележек следует проектировать, как правило, только на участках, не совпадающих с направлениями внутриплощадочных автомобильных дорог. 
	7.9.2 Основные параметры дорог для малогабаритных моторных тележек (число полос движения, ширину проезжей части и обочин) надлежит назначать по таблице 7.22, при этом для тележек на монолитных шинах следует предусматривать проезжую часть с покрытиями (в составе дорожных одежд капитального типа), имеющими мелко шероховатую поверхность.
Таблица 7.22 
Параметры дорог	Значения параметров при движении тележек	
	одностороннем	двухстороннем	
	и при ширине тележек, м 	
	до 
1,25	св. 1,25 до 1.7	св. 1,7 до 2,1	до 
1,25	св. 1,25 до 1.7	св. 1,7 до 2,1	
Число полос движения	1	1	1	2	2	2	
Ширина проезжей части, м	2	2,5	3	4; 4,5	5; 5,5	6; 6,5	
Ширина обочин, м	1,5	1,5	2	1	1	1	
П р и м е ч а н и е – Меньшие значения параметров следует применять для аккумуляторных тележек, большие – для автотележек.	

	Ширину проезжей части двухполосных дорог при установке бортового камня следует увеличивать на 0,5 м. На однополосных дорогах установка бортового камня допускается только в пределах въездов в цеха. 
	7.9.3 При регулярном движении малогабаритных моторных тележек по внутриплощадочным производственным дорогам с объёмом перевозок более 0,7 млн. т нетто/год проезжую часть этих дорог следует уширять, предусматривая специальные дополнительные полосы, или выносить движение малогабаритных моторных тележек на специальные дороги. 
	7.9.4 Нормы проектирования плана и продольного профиля дорог для малогабаритных тележек следует принимать по таблице 7.23.
Таблица 7.23 
Параметры дорог в плане и продольном профиле	Значения параметров дорог 
для малогабаритных моторных тележек	
	аккумуляторных	с двигателями 
внутреннего сгорания	
Наименьший радиус кривой в плане по оси проезжей части, м, при полосах движения:			
– одной	1,5 R; 2 R	1,5 R; R	
– двух	2 R	2 R	
Наименьшее расстояние видимости поверхности дороги, м 	15	25	
Наименьший радиус кривых в продольном профиле (выпуклых, вогнутых), м	100	100	
Наибольший продольный уклон, ‰:			
– при въезде на пандус или в цеха;	80;  40	60;  50	
– на свободных участках.	40	50	
Уширение двухполосной проезжей части при наименьших радиусах кривых в плане, м 	0,5	0,5	
П р и м е ч а н и я: 1. R – наименьший конструктивный радиус поворота по середине наружной точки моторной тележки. 
2. Меньшие значения радиусов кривых в плане и большие значения продольных уклонов относятся к движению одиночных малогабаритных моторных тележек; большие значения радиусов и меньшие значения продольных уклонов – к движению тягачей с прицепами.	

	7.9.5 Велосипедные дорожки на территории промышленных и сельскохозяйственных предприятий следует проектировать при интенсивности  движения 50 и более велосипедов и мопедов в час «пик». План и продольный профиль велосипедных дорожек принимаются по СНиП 2.07.01.
	Велосипедные дорожки, тротуары и пешеходные дорожки вдоль межплощадочных дорог следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02.
	Тротуары на территории промышленных и сельскохозяйственных предприятий надлежит проектировать по СНиП 2.07.01 и СНиП II-89.
	Пересечения пешеходных переходов с автомобильными дорогами следует проектировать по СНиП 2.07.01.
	7.9.6 Пересечения пешеходных переходов с соединительными и подъездными железнодорожными путями следует принимать в одном уровне. 
В местах массового прохода работающих через железнодорожные пути пешеходные переходы в одном уровне следует оборудовать светофорами и звуковой сигнализацией, а также обеспечивать видимость в соответствии с требованиями таблицы 7.6.
	Пересечение пешеходных переходов с железнодорожными путями в разных уровнях принято предусматривать в следующих случаях:
- пересечения станционных путей;
- перевозок и перемещений по путям горячих грузов;
- маневровой работы на пересекаемых путях;
- отстоя на путях вагонов;
- интенсивности движения более 50 пар поездов в сутки.

7.10. Обустройство дорог

7.10.1 Установка дорожных знаков производится в соответствии с принятой схемой организации дорожного движения на предприятии. При въезде на территорию крупного предприятия рекомендуется устанавливать общие схемы автомобильных дорог с указанием объектов погрузки-выгрузки, а также информационно-указательные знаки маршрутного ориентирования.
Дорожные знаки и их установка должны соответствовать ГОСТ Р 52290, ГОСТ Р 52289, ГОСТ 25458, ГОСТ 25459 и Методическими рекомендациями по проектированию жестких дорожных одежд.
Освещение проезжей части дорог различных категорий промышленных предприятий следует проектировать, исходя из норм средней яркости покрытия в соответствии с требованиями таблицы 7.24.
В местах недостаточной (ниже нормативной) освещённости рекомендуется применять дорожные знаки со светоотражающей поверхностью.
Таблица 7.24
 Категория дорог	Средняя яркость покрытия, кд/м2	
I-в, I-к, I-л	1,0	
II-в, II-к, II-л 	0,8	
III-в, III-к, I-с, II-с, III-л	0,6	
IV-в, IV-к, III-с, IV-л	0,4	

7.10.2 Разметка проезжей части дорог с усовершенствованным покрытием осуществляется в соответствии с ГОСТ Р 51256.
7.10.3 Проектирование ограждений барьерного и парапетного типов на участках автомобильных дорог, где эксплуатируются автомобили с осевой нагрузкой до 115 кН, осуществляется в соответствии со СНиП 2.05.02 и ГОСТ Р 52289
На участках дорог категорий I-в, II-в, I-л, II-л, III-л, III-в, I-к, II-к и III-к, предназначенных для эксплуатации автомобилей с осевой нагрузкой более 115 кН, расположенных на склонах с крутизной более 1:3 или на расстоянии до 25 м от края проезжей части до железнодорожных путей, оврагов, водных потоков глубиной более 2 м, границ горных выработок и ущелий, устанавливаются ограждения в виде отклоняющей конструкции из железобетона или приподнятой обочины с подпорной стенкой для стеснённых условий планировки; в остальных случаях – в виде удерживающего грунтового вала или другого типа ограждения, принимаемого на основании индивидуального решения.
На аналогичных участках дорог остальных категорий и дорог сельскохозяйственных предприятий предусматриваются направляющие устройства в виде сигнальных столбиков или ориентирующего грунтового вала.
7.10.4 Геометрические параметры элементов отклоняющих ограждений необходимо принимать по индивидуальному расчёту в зависимости от конкретных условий проектирования сооружения.
7.10.5 Высота конструкций ограждений должна быть не менее значений, приведенных в таблице 7.25. 
Таблица 7.25 
Грузоподъемность 
автотранспортного 
средства, т	Высота отклоняющей конструкции  ограждения 
из железобетона, м	Высота грунтового вала, м	
		ориентирующего	удерживающего	
До 23	0,7	0,7	1,0	
От 24 до 30	1,6	0,9	2,0	
От 31 до 45	1,7	1,0	2.5	
От 46 до 55	1,8	1,1	3.0	
От 56 до 80	1,8	1,3	3,5	
От 81 до 130	2,0	1,5	3,7	
От 131 до 160	2,0	1,6	3,8	
От 161 до 220 т	2,0	1,8	4.0	

7.10.6 Направляющие устройства в виде сигнальных столбиков следует предусматривать в соответствии с ГОСТ Р 52289 и ГОСТ Р 50970. Интенсивность движения автомобилей в этом случае принимается в транспортных единицах в сутки. 
На внутриплощадочных дорогах и на отвалах предприятий открытых горных разработок допускается устанавливать направляющие устройства в виде ориентирующего грунтового вала.
Ширина обочин, на которых располагаются ограждения, должна приниматься с учетом указаний 7.5.3 и 7.13.4. 
7.10.7 Мероприятия по защите от снежных заносов межплощадочных дорог необходимо разрабатывать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02.
7.10.8 Стационарное электрическое освещение в темное время суток следует предусматривать на всех дорогах, по которым осуществляются перевозки грузов в две или три смены, а за Полярным кругом и в одну смену. Яркость поверхности опасных участков дороги (пункты погрузки, выгрузки, пересечений с железнодорожными путями или другими дорогами в одном уровне и т.п.) должна быть не ниже 1,0 кд/м2, в остальных случаях – по таблице 7.20.
Электрическое освещение автомобильных дорог следует проектировать с учётом требований СНиП 23-05 и настоящего раздела.
7.10.9 Опоры светильников наружного освещения на прямых участках дорог следует располагать за бровкой земляного полотна.
В исключительных случаях допускается располагать отдельные опоры на обочине с устройством ограждений, обеспечивающих целостность опор и при соблюдении требований СНиП II-89. 
7.10.10 Автобусные остановки должны быть устроены на производственных автомобильных дорогах с регулярным автобусным движением и оборудованы остановочными и посадочными площадками, павильонами для ожидания автобусов, переходно-скоростными полосами, информационными щитами.
7.10.11 Ширину остановочных площадок следует принимать равной ширине полосы проезжей части, но не менее 3,5 м, а длину – в зависимости от числа и длины одновременно останавливающихся автобусов, но не менее 10,0 м. Длина въезда и выезда должна быть не менее 10,0 м на каждый маневр. Посадочные площадки должны быть приподняты на 0,2 м над поверхностью проезжей части и иметь покрытие на площади не менее 10,0 х 3,0 м. Павильон  должен быть расположен не ближе 2 м от края остановочной площадки.
От посадочных площадок в направлении основных потоков пассажиров следует проектировать пешеходные дорожки или тротуары шириной не менее 1,0 м до существующих тротуаров. 
На конечных и промежуточных пунктах при интенсивности движения менее 10 автобусов в сутки допускается устройство одного павильона для обоих направлений. На конечных пунктах необходимо устраивать разворотные площадки радиусом не менее 15,0 м.
7.10.12 Автобусные остановки вне населенных пунктов должны располагаться на прямых или криволинейных участках с радиусом не менее 400 м и продольных уклонах не более 40 ‰. При этом должны быть соблюдены нормы видимости по таблице 7.6.
Автобусные остановки по обе стороны дороги следует смещать по ходу движения на расстоянии не менее 15,0 м между ближайшими сторонами посадочных площадок. Расстояние между автобусными остановками на внутриплощадочных дорогах рекомендуется принимать 300 – 400 м, на межплощадочныхх дорогах – в пассажирообразующих зонах.
7.10.13 Площадки для остановок и стоянок автомобилей рекомендуется предусматривать у административных, общественных и торговых зданий, постов ГИБДД и других местах. Вместимость площадок зависит от типа и количества одновременно останавливающихся транспортных средств, продолжительности стоянки и других факторов; принимается не менее пяти автомобилей для дорог I-с и II-с категорий.
Места стоянок транспортных средств должны размещаться за пределами проезжей части. Продольный и поперечный уклоны площадок следует принимать, как правило, не более 30 ‰, а у погрузочно-разгрузочных фронтов – не более 10 ‰.
7.10.14 На территории стоянок могут быть предусмотрены сооружения для технического осмотра автомобилей и пункты торговли.
7.10.15 Объекты автосервиса на дорогах I-с и II-с категорий следует размещать, как правило, в пределах административного района.
7.10.16 Количество топливно-раздаточных колонок на АЗС рекомендуется принимать:
- для автомобилей общего назначения в количестве до 250 единиц – три шт.;
- для карьерных автосамосвалов  в количестве до 50 единиц – не менее пяти шт. 

7.11 Автотранспортная и автодорожная службы

7.11.1 В проектах промышленных  предприятий следует предусматривать автотранспортные и автодорожные службы со строительством соответствующих зданий и сооружений. Проектирование осуществляется по Общесоюзныv нормfv технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта ОНТП 01-91, а также с учетом требований настоящего раздела.
7.11.2 Необходимость проектирования для предприятия собственной автотранспортной службы определяется требуемым для него парком автотранспортных средств с учетом перспективы его развития, а также целесообразностью использования подвижного состава соседних автохозяйств.
7.11.3 Как правило, автотранспортное подразделение целесообразно предусматривать при числе автомобилей не менее 50.
7.11.4 В комплекс зданий и сооружений автодорожной службы входят: административно-бытовой корпус, производственный корпус по ремонту и техническому обслуживанию дорожных машин и автомобилей, стоянки (холодные и теплые) на списочный состав парка машин, цех по ремонту технических средств организации дорожного движения, база по приготовлению и хранению противогололёдных материалов.
7.11.5 В комплекс зданий и сооружений автотранспортной службы входят: административный корпус, гаражи для хранения автомобилей, ремонтные мастерские, открытые стоянки, пункты мойки автомобилей, склады для хранения запчастей. 
7.11.6 Необходимость строительства АЗС определяется наличием АЗС на предприятии и близостью ее к местоположению автотранспортной службы. Строительство стационарной АЗС, как правило, целесообразно осуществлять при числе автомобилей на предприятии 250 единиц.
7.11.7 Обустройство мест хранения производственного инвентаря, стоянки дорожных машин и автомобилей следует предусматривать с учетом природных и производственных условий.
7.11.8 Здания и сооружения дорожной службы следует проектировать на основании заданий, учитывающих организационную структуру службы ремонта и содержания дорог.
7.11.9 Техническое оснащение и численный состав дорожной службы определяется из условия обеспечения проектного режима работы предприятия в целом с учетом эффективного использования автомобилей. 
7.11.10 Все параметры сооружений автотранспортной и автодорожной служб принимаются на 10-летнюю перспективу развития с учётом расчётных объёмов перевозок транспортных средств и протяжённости автомобильных дорог предприятий.

8.  ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ 

8.1. Область применения 

8.1.1 Требования настоящего раздела следует соблюдать при проектировании промышленных гидротранспортных систем, включая системы безнапорного (самотечного) транспорта, для перемещения в виде гидросмесей угля, руд черных и цветных металлов, их концентратов и отходов обогащения, а также других промышленных отходов, грунтов, песчано-гравийных смесей, химического сырья, строительных и других твердых сыпучих материалов.
8.1.2 Требования настоящего раздела не распространяются на проектирование сооружений для гидравлической добычи полезных ископаемых, получения и приготовления гидросмеси, складирования транспортируемого материала, а также транспортирования вязких суспензий. 
8.1.3 Безнапорный (самотечный) гидротранспорт следует применять при естественном уклоне местности по трассе, обеспечивающем надежное перемещение гидросмеси по лоткам, желобам или трубам.
В остальных случаях следует применять самотечно-напорный или напорный гидротранспорт по трубам за счет естественного напора, создаваемого разностью высотных отметок, или искусственного напора, создаваемого  насосами.

8.2. Трубопроводы  

8.2.1 В зависимости от назначения трубопроводы, по которым перемещается гидросмесь (пульпопроводы), подразделяются на карьерные (расположенные в пределах карьера), магистральные (главные), внутриплощадочные и намывные, предназначенные для перемещения гидросмеси в отвал, хвостохранилище или на карту намыва. 
8.2.2 Для профилактического обслуживания и ремонта сооружений и устройств гидротранспорта следует предусматривать вдоль трассы пульпопровода спланированные полосы с подъездами. При технико-экономическом обосновании допускается предусматривать патрульные автодороги, проектируемые по разделу 7 настоящего СНиП. 
8.2.3 Положение магистральных пульпопроводов в плане, в зависимости от местных условий, следует назначать, по возможности, по кратчайшему расстоянию.
8.2.4 Продольный профиль пульпопроводов должен соответствовать рельефу местности и обеспечивать возможность самотечного опорожнения трубопроводов на период ремонта или в случае аварии в специальные емкости, устраиваемые в пониженных местах. При этом объем аварийных емкостей должен приниматься не менее объема опорожняемых участков пульпопроводов.
Продольный уклон напорных пульпопроводов должен быть не менее 0,5 % по направлению к выпуску.
Минимальный уклон пульпопроводов самотечного движения гидросмеси следует определять гидравлическим расчетом.
8.2.5 При изменении направления трассы пульпопровода до 30° радиус в углах поворота должен быть не менее трех, более 30 до 45° – не менее пяти, более 45 до 90° – не менее семи диаметров пульпопровода.
В местах резкого изменения направления трассы пульпопровода, когда возникающие осевые усилия не могут быть восприняты стыками труб, следует устанавливать анкерные опоры.
Углы поворота пульпопроводов, располагаемых на эстакадах, следует предусматривать только при наличии анкерных опор.
8.2.6 Расстояния в свету между наружными поверхностями параллельно укладываемых магистральных пульпопроводов следует принимать с учетом возможности сварки стыков, поворота и замены отдельных участков трубопровода, ремонта арматуры, а также в зависимости от материала труб, внутреннего давления и величины смещения труб при самокомпенсации пульпопровода, но не менее: 500 мм – для труб внутренним диаметром до 900 мм; 600 мм – внутренним диаметром свыше 900 мм.
8.2.7 Трубопроводы промышленных гидротранспортных систем следует укладывать по спланированной поверхности земли на поперечные, как правило, бетонные или деревянные подкладки. Подземный способ прокладки пульпопроводов, прокладка на надземных эстакадах и опорах допускаются при соответствующем обосновании. При подземной прокладке пульпопроводов глубину заложения труб следует определять в соответствии с требованиями СНиП 2.04.02-84*.
На заболоченных территориях пульпопроводы следует укладывать на лежневых или свайных опорах, а при обосновании – на специально возводимую насыпь.
Во всех случаях необходимо обеспечить возможность работы кранов, трубоукладчиков или другого вспомогательного оборудования для проведения монтажных и ремонтных работ.
8.2.8 Подъем пульпопроводов на сооружения, где это требуется по условиям производства, следует, как правило, предусматривать под углом не более 30°.
В отдельных случаях, при обосновании, во избежание износа насосов сооружаются системы гидрозолоудаления с эрлифтами. 

8.3. Пересечения  

8.3.1 Пересечение пульпопроводами железных и автомобильных дорог следует предусматривать, как правило, под углом не менее 45°.
8.3.2 Переходы пульпопроводов под железными и автомобильными дорогами и городскими магистралями следует проектировать преимущественно в местах прохождения дорог в насыпях или нулевых отметках. При этом пульпопроводы в местах перехода следует прокладывать в кожухах или тоннелях, внутренний диаметр которых должен быть на 200 мм более наружного диаметра пульпопровода.. Концы кожуха должны выступать за очертание насыпи не менее чем на 3 м.
8.3.3 При пересечении оврагов следует предусматривать укладку пульпопроводов по отдельно стоящим опорам с пролетом, определяемым в соответствии с несущей способностью труб (с учетом их возможного гидроабразивного износа), по таблице 8.1. 
Таблица 8.1 
Условный проход, мм	Толщина стенки трубы, мм	Расстояние между опорами, м	
100	4,5	5	
150	5	7	
200	8	9	
250	8	11	
300	8	12	
400	9	14	
500	9	14	
600	9	15	
700	9	15	
800	9	16	
900	9	18	
1000	10	20	

8.3.4 Расстояние по вертикали от подошвы рельса железнодорожного пути от верха покрытия автомобильных дорог и улиц до верха трубы или кожуха подземного трубопровода следует принимать в зависимости от способа производства работ не менее, м: 
открытом – не менее 1,0; 
закрытом (путем продавливания, горизонтального бурения или методом проходки) – не менее 1,5.
Расстояние по вертикали от низа конструкции при надземном переходе должно быть:
до головки рельса железнодорожного пути – в соответствии с ГОСТ 9238-83;
до верха покрытия автомобильных дорог и улиц – не менее 5,0 м, а при высоте обращающихся автомобилей более 4,0 м – не менее высоты автомобиля плюс 1,0 м;
при пересечении воздушных линий электропередачи высокого напряжения - в соответствии с  ПУЭ – 99;
до поверхности земли на незастроенной территории - не менее 2,5 м.
8.3.5 Переходы пульпопроводов через реки следует предусматривать, как правило, с использованием существующих мостов.
При отсутствии мостов для перехода следует предусматривать на несудоходных участках рек пульпопроводы, уложенные на понтонах или эстакадах, на судоходных и сплавных участках – дюкеры, число которых должно быть не менее двух на каждую рабочую нитку пульпопровода. При этом они должны сооружаться из стальных труб с усиленной антикоррозионной изоляцией, защищенной от механических повреждений.
Стыковые соединения труб должны быть усилены лепестковыми муфтами.
Проект дюкера через судоходные реки должен быть согласован с органами, в ведении которых находятся водные пути.
При укладке пульпопроводов должен учитываться ледовый режим водотока.
8.3.6 Скорость движения гидросмеси в дюкере должна быть на 10 % выше по сравнению с остальными участками пульпопровода.
8.3.7 При укладке подводной части дюкера расстояние от дна реки до верха трубы должно быть не менее 0,5 м, а в пределах фарватера на судоходных реках – не менее 1 м, при этом следует учитывать возможность размыва и переформирования дна реки.
8.3.8 Створ дюкера должен быть, как правило, перпендикулярным оси водного потока. Расстояние между внутренними поверхностями в свету должно быть не менее 1,5 м.
Проект дюкера должен предусматривать мероприятия, предотвращающие произвольное его всплытие (пригрузку бетонными монолитами или свайную анкеровку).
8.3.9 При пересечении надземных пульпопроводов с воздушными линиями электропередачи и связи должны быть приняты меры, препятствующие попаданию гидросмеси на провода в случае разрыва трубопровода (устройство защитных козырьков, применение труб повышенной прочности).
При пересечении ЛЭП напряжением более 35 кВ трубы следует укладывать в защитных кожухах, расстояние между концами которых и крайними проводами в плане должно быть не менее 10 м с каждой стороны.

8.4. Перекачивающие станции.  

8.4.1 (6.16) Перекачивающие станции в зависимости от условий эксплуатации проектируют стационарными или передвижными. В любом случае они должны обеспечивать бесперебойную подачу расчетного количества гидросмеси в принятом режиме работы системы гидротранспорта. 
8.4.2 (6.17) По месту расположения на трассе пульпопровода станции подразделяются на головные (первого подъема) и перекачивающие (второго и последующих подъемов).
Для головных станций и станций последующих подъемов, работающих с разрывом потока гидросмеси, следует предусматривать приемные емкости. В целях обеспечения бесперебойной работы приемная емкость должна соответствовать не менее чем 2 - 3-минутному суммарному расходу гидросмеси рабочих грунтовых насосов или углесосов.
8.4.3. При проектировании перекачивающих станций с приемными емкостями следует соблюдать следующие условия:
аварийный водослив должен обеспечивать сброс всего расхода грунтового насоса при глубине переливающегося слоя не более 300 мм;
уклон отводящих лотков аварийного слива должен быть не менее 3 %;
в стационарных условиях следует устанавливать насосы «под залив». Ось грунтового насоса должна быть расположена ниже уровня рабочего горизонта в емкости не менее чем на 1 м; всасывание насоса – на глубине, исключающей подсос воздуха);
число приемных емкостей (или их отсеков) должно соответствовать числу технологических насосных агрегатов.
8.4.4 В одной станции не допускается устанавливать более двух ступеней последовательно работающих насосов. Двухступенчатая работа грунтовых насосов должна быть предварительно согласована с заводом-изготовителем.
8.4.5 При проектировании перекачивающих станций следует предусматривать:
- подачу чистой воды для собственных нужд гидроуплотнение грунтовых насосов и охлаждения подшипников), при этом количество и качество потребной воды и необходимый напор надлежит определять в соответствии с техническими условиями заводов-изготовителей;
- монтажные площадки для производства ремонтных работ и переходы для обслуживающего персонала - в соответствии с требованиями техники безопасности;
- подъемно-транспортные средства грузоподъемностью не менее веса наиболее тяжелой составной части установленного оборудования;
- оборудование и инструмент для текущего ремонта;
- помещения для бытовых нужд – в соответствии с санитарными нормами; 
- дренажные насосы; 
- аварийный сброс.
8.4.6 Стационарные перекачивающие станции следует проектировать закрытыми, а при обосновании с учетом производственных (сезонного режима работы, непродолжительного срока действия) и климатических условий – открытыми.
8.4.7 В перекачивающих станциях ширина проходов между выступающими частями насосов должна быть не менее 1 м; при установке насосов шириной до 0,6 м и высотой до 0,5 м  ширину проходов допускается уменьшить до 0,7 м. 
8.4.8 В перекачивающих станциях необходимо предусматривать возможность промывки всасывающих и напорных трубопроводов. 
8.4.9 Требования к компоновке перекачивающих станций, определению размеров машинных залов, мероприятиям против затопления машинных залов следует принимать по СНиП 2.04.02-84*.
8.4.10 В перекачивающих станциях с управлением постоянным обслуживающим персоналом следует предусматривать бытовые помещения (санузлы с умывальниками, душевые, гардеробные) по СНиП 2.09.04-87* в зависимости от численности обслуживающего персонала, а также вспомогательные помещения по таблице 8.2. 
Таблица 8.2 
Производительность, м3/сут	Площадь помещения, м2	
	служебного	мастерской	кладовой	
До 5000	–	–	–	
от 5000 до 15000	8,0	10,0	6,0	
от 15000 до 100000	12,0	15,0	6,0	
свыше 100000	20,0	25,0	10,0	

8.5. Оборотное водоснабжение

8.5.1 В  ряде случаев системы промышленного гидротранспорта включают трубопроводы оборотного водоснабжения или возврата осветленной воды. Восполнение потерь от испарения и утечек при этом осуществляется из внешних источников). 
Пригодность сбросных вод для повторного использования должна быть подтверждена лабораторными исследованиями.
Применение прямоточной системы водоснабжения гидротранспорта допускается как исключение при соответствующем технико-экономическом обосновании и по согласованию с санитарно-эпидемиологической службой и органами надзора за регулированием использования и охраной вод.
Оборотное водоснабжение ПГТС следует осуществлять по трубопроводу, укладываемому в одну линию. 
8.5.2 Расчетная подача воды из источника водоснабжения системы гидротранспорта для восполнения ее потерь принимается равной 10% от необходимого расхода.

8.6. Строительные конструкции  

8.6.1 Материал труб следует принимать с учетом свойств транспортируемого материала, назначения труб, срока эксплуатации системы гидротранспорта.
Для напорных пульпопроводов следует применять стальные трубы общего назначения с антикоррозионной защитой. Для низконапорных пульпопроводов с рабочим давлением до 1,0 МПа (10,2 кгс/см2) материал труб следует выбирать на основе технико-экономического расчёта.
Лотки и желоба для безнапорного гидротранспорта следует применять неметаллические. В необходимых случаях их следует защищать износоустойчивыми элементами (из каменного литья, чугуна и т.д.).
8.6.2 Толщину стенок труб необходимо рассчитывать на воздействие давления транспортируемой среды, временных нагрузок и нагрузок от гидравлического удара.
Нагрузки и воздействия и соответствующие им коэффициенты надежности по нагрузкам следует принимать по СНиП 2.01.07 - 85*.
8.6.3 Минимальную толщину стенки пульпопровода, определенную расчетом по прочности, следует увеличивать с учетом ежегодного абразивного износа, определяемого расчетом.
8.6.4 Для увеличения сроков службы пульпопроводов следует предусматривать возможность их поворота вокруг оси на 90 - 120° в процессе эксплуатации.
8.6.5. Для стыковки стальных труб магистральных участков пульпопроводов следует предусматривать, как правило, сварные соединения, для карьерных – фланцевые, а намывных – быстроразъемные соединения. При подключении фасонных частей и арматуры следует применять фланцевые соединения.
Для удобства поворота вокруг оси сварные магистральные пульпопроводы следует разбивать на плети, соединяемые между собой фланцами.
8.6.6 Наружные поверхности пульпопроводов следует защищать от атмосферной коррозии путем нанесения битумных покрытий (по ГОСТ 9812-74) или антикоррозионных красок на очищенную от ржавчины и окалины обезжиренную поверхность.
8.6.7 Пульпопроводы и другие сооружения гидротранспорта должны быть защищены от коррозии, вызываемой блуждающими токами, в соответствии с требованиями ГОСТ 9.602-2005).
8.6.8 Для магистральных участков пульпопроводов, имеющих большое количество поворотов и арматуры, или при транспортировании гидросмеси высокой концентрации в верхней части трубы должны быть предусмотрены устройства (специальные отверстия, закрываемы заглушками) для промывки пульпопроводов.
8.6.9 В повышенных точках перелома продольного профиля пульпопровода следует устанавливать вантузы для впуска и выпуска воздуха. Диаметр соединительных патрубков вантузов следует принимать, мм: 
- 240  для трубопроводов диаметром 800 мм; 
- 200                        то же                       600 »;
- 150                             »                         500 »; 
- 150                             »                         400 »;
- 100                             »                         300 ».
8.6.10 Температурные компенсаторы устанавливают на прямолинейных участка пульпопровода при:
- отсутствии самокомпенсирующейся способности пульпопровода; 
- возможности просадки грунтов основания. 
Расстояния между компенсаторами и неподвижными опорами следует определять расчетом.
8.6.11 Для обеспечения безаварийной и надежной работы напорного гидротранспорта следует предусматривать необходимые средства борьбы с гидравлическими ударами, которые выбирают в зависимости от схемы пульпопровода, его гидродинамических параметров и продольного профиля.
8.6.12 Необходимость применения теплоизоляции пульпопроводов следует определять теплотехническими расчетами.
При применении кольцевой теплоизоляции для ее защиты следует предусматривать асбестоцементную штукатурку по проволочной сетке, рулонные изоляционные материалы.
Применение рубероида, а также мешковины и других тканей с масляной окраской не допускается.
8.6.13. При проектировании оснований под сети и сооружения систем гидротранспорта, подлежащие строительству на вечномерзлых грунтах, следует руководствоваться указаниями СНиП 2.04.03-85*.

8.7. Энергоснабжение. Управление. Автоматизация. Связь

8.7.1 Категория надежности токоприемников системы гидротранспорта должна соответствовать категории энергопитания предприятия.
8.7.2 Для системы гидротранспорта следует предусматривать централизованное управление и контроль за отдельными установками и системой в целом (диспетчерское управление). 
8.7.3 Основные сооружения системы гидротранспорта необходимо обеспечивать связью (телефонной и др.). Вид связи определяется проектом.
8.7.4 Насосные станции производственного водоснабжения следует проектировать, как правило, с автоматическим управлением. Постоянный обслуживающий персонал допускается предусматривать при обосновании.
8.7.5 Для всех насосных агрегатов системы гидротранспорта следует предусматривать автоматическое включение резерва (АВР) и предупредительную сигнализацию.

9 КАНАТНЫЙ ПОДВЕСНОЙ ТРАНСПОРТ 

9.1.	Основные положения

9.1.1 Настоящие нормы и Правила следует соблюдать при проектировании новых и реконструкции эксплуатируемых грузовых подвесных одноканатных и двухканатных дорог (ГПКД) с кольцевым и маятниковым движением вагонеток, предназначенных для транспортирования насыпных и штучных грузов. Кроме того должны соблюдаться требования «Правил устройства и безопасной эксплуатации грузовых подвесных канатных дорог», утвержденных Федеральной службой по экологическому, технологическому и атомному надзору, специально уполномоченной в области промышленной безопасности согласно Федеральному закону о промышленной безопасности опасных производственных объектов от 21 июля 1997г. №116 ФЗ. 
9.1.2 Ширина колеи для ГПКД с кольцевым движением вагонеток (расстояние между несущими, несуще-тяговыми канатами) должна назначаться в зависимости от габаритов кузова вагонетки и величин пролетов между опорами и исходя из допустимого зазора не менее 0,5м между встречными вагонетками с учетом поперечного качания при скорости ветра 20 м/с.
9.1.3 Производительность и режим работы ГПКД должны определяться потребностями обслуживаемого производства. При определении часовой производительности дороги следует учитывать необходимость пополнения аварийных и других складов, а также неравномерность подачи и приема материалов в течение смены.
9.1.4 Скорость движения вагонеток на линии следует принимать для дорог с кольцевым движением вагонеток — не более 5 м/с, с маятниковым движением — не более 12,5 м/с.
Выбор скорости движения вагонеток необходимо производить исходя из расчетной часовой производительности дороги и принятой грузоподъемности вагонеток.
Номинальные рабочие скорости движения, м/с, вагонеток следует принимать для дорог с движением:
- кольцевым — 0,8; 1,25; 1,6; 2,0; 2,5; 2,8; 3,15; 3,6; 4,0; 5,0 (с допуском ± 10 %);
- маятниковым — 6,3; 8,0; 10,0; 12,5 (с допуском ± 10 %).
Скорость движения вагонеток не должна превышать, м/с:
1,6 — груженых и 2,0 — порожних, если на дороге предусмотрен автоматический обвод кривых с помощью горизонтальных обводных шкивов;
3,15 — если на дороге предусмотрен автоматический обвод кривых с помощью горизонтальных роликовых батарей;
3,5 — если на несущих канатах предусмотрены линейные муфты или предохранительные бандажи.

9.2.	Трасса ГПКД

9.2.1.	Трасса ГПКД должна прокладываться по кратчайшему расстоянию между погрузочной и разгрузочной станциями и иметь минимальное число углов поворота. При выборе трассы следует учитывать возможность использования существующих автомобильных дорог для строительства и эксплуатации.
9.2.2.	Расстояние по вертикали от низшей точки вагонетки с учетом килевого качания, а также каната или предохранительного устройства должно быть:
над головкой рельса железной дороги – в соответствии с ГОСТ 9238;
при пересечении воздушных линий электропередачи высокого напряжения должны учитываться требования ПУЭ;
над верхом покрытия автомобильных дорог и улиц – не менее 5 м, а при высоте обращающихся автомобилей более 4 м – не менее высоты автомобиля плюс 1 м;
габариты приближения над судоходными водоемами и реками должны соответствовать ГОСТ 26775, а над наивысшим горизонтом воды несудоходных водоемов и рек – не менее 2 м;
над территориями поселков, промышленных предприятий, строительных площадок, над поверхностью возделываемых полей – не менее 5 м;
над зданиями и сооружениями – не менее 2м;
над незастроенными территориями – не менее 2,5 м;
допускаются меньшие расстояния до уровня земли (но не менее 0,3 м) при условии ограждения этих участков.
При определении нижних габаритов ГПКД следует исходить из условия прохода вагонетки с опрокинутым кузовом с учетом килевого качания, максимального провеса несущих или тяговых канатов, а для предохранительных сетей – из максимального их провеса при падении вагонетки или груза.
9.2.3.	Свободное боковое пространство между вагонеткой, с учетом поперечного качания каната и вагонеток, и сооружениями или естественными препятствиями на трассе ГПКД должно быть не менее 1 м, а в местах, где возможен проход людей, – не менее 2 м. При этом тангенс угла отклонения от вертикали оси вагонетки должен быть не более 0,20.
9.2.4.	Расстановку линейных опор, натяжных и якорных станций по трассе ГПКД следует выполнять с учетом:
соблюдения габаритов в соответствии с требованиями п. 9.6;
соблюдения углов перегиба несущих канатов на опорах, обеспечивающих надежное прилегание каната к башмакам опор;
обеспечения равномерного распределения нагрузок на опоры от несущих канатов;
равномерности загрузки, обеспечиваемой одновременным подходом к опорам, не более 25 % общего числа вагонеток, находящихся на линии.
9.2.5.	Предельный угол наклона несущего каната к горизонту для дорог с кольцевым движением вагонеток не должен превышать допустимого для зажимного аппарата вагонетки. При маятниковом движении предельный угол наклона определяется конструкцией подвижного состава из условия исключения касания несущего каната кузовом вагонетки при ее продольном раскачивании.
9.2.6.	На выпуклом участке продольного профиля должен быть обеспечен плавный переход за счет сближения опор, установки жесткого перехода или сооружения линейной станции.
На вогнутом участке продольного профиля башмаки опор следует располагать по кривой провеса несущего каната между крайними точками участка с расчетной стрелой провеса.
9.2.7.	Длину натяжного участка несущих канатов следует принимать из условия обеспечения величины составляющей натяжения любого из несущих канатов от трения в шкивах и башмаках не более 30 % веса противовеса.

9.3.	Расчетные параметры

9.3.1.	Расчетными параметрами грузовой подвесной канатной дороги являются: 
суточная и часовая производительность; 
интервал времени между последовательным выходом вагонеток на линию; 
расстояние между вагонетками на линии; 
общее число вагонеток ГПКД; 
мощность электродвигателя привода. 
Расчеты указанных параметров следует производить по специальным методикам.

9.4.	Сооружения ГПКД

9.4.1.	В состав ГПКД входят, как правило, следующие основные сооружения: станции, линейные опоры и жесткие переходы, предохранительные устройства (сети и мосты), эстакады и галереи для жестко подвешенных путей.
9.4.2.	Станции или части, не требующие постоянного присутствия обслуживающего персонала, допускается проектировать открытыми (без стен и кровли), предусматривая, при необходимости, местное покрытие над оборудованием.
9.4.3.	На станциях и других сооружениях, защищенных от ветра, габариты приближения строений следует определять на прямых участках с учетом поперечного качания вагонетки при опрокинутом кузове, а на закруглениях, – кроме того, с учетом отклонения под действием центробежной силы, при этом тангенс угла отклонения должен быть не менее 0,08. 
на станциях, не защищенных от ветра, габариты приближения строений должны определяться в соответствии с п. 9.6. (7.7)
9.4.4.	На станциях и других сооружениях зазоры между габаритом вагонетки (с учетом поперечного и продольного качания и полного круга вращения кузова) и строительными конструкциями должны быть не менее, м:
0,1 – до пола станции или до верха груза, лежащего на решетке над бункером; 
0,2 – до выступающих частей колонн; 
0,3 – до настила предохранительного моста;
0,5 – до предохранительной сети; 
0,6 – до стен в местах возможного нахождения людей.
9.4.5.	На опорах следует предусматривать предохранительные дуги, обеспечивающие попадание тягового каната на поддерживающие ролики. Максимальный угол наклона несущих канатов в прилегающем к станции пролете не должен превышать величины, исключающей возможность задевания тяговым канатом отклоняющих башмаков, установленных на входных фермах станции, при любом положении вагонеток в пролете.
9.4.6.	Полы на станциях надлежит предусматривать горизонтальные или с уклонами. Полы с уклонами в местах прохода людей более 10 % следует проектировать ребристыми или ступенчатыми. На всех станциях, кроме линейных, при необходимости, следует предусматривать помещения для обогрева и санитарные узлы в соответствии с требованиями СНиП 2.09.04*.
9.4.7.	При транспортировании по ГПКД грузов, подверженных смерзанию, помещения погрузочных и узловых станций, в которых располагаются погрузочные бункера, необходимо проектировать отапливаемыми и с тепловыми завесами на входных участках.
9.4.8.	В помещениях станций, где при погрузке и выгрузке грузов образуется пыль, следует предусматривать вентиляцию и аспирацию или местный отсос, а также устройство для пылеподавления.
9.4.9.	Помещение для приводов следует располагать внутри или рядом со станцией, оно должно быть оборудовано грузоподъемным устройством для обслуживания приводов, а также воротами или монтажными проемами для пропуска наибольшего узла привода.
9.4.10.	На станциях необходимо предусматривать механизацию загрузки и разгрузки вагонеток, передвижения вагонеток по станционным путям, возвращения кузова в первоначальное положение после разгрузки, а также устройство для автоматического выпуска вагонетки на линию.
На отдельных участках рельсовых путей допускается перемещение вагонеток самокатом по уклону.
9.4.11.	На станциях, где вагонетки отключаются от тягового каната, следует предусматривать тупиковые рельсовые пути для отвода неисправных вагонеток. Кроме того, на одной из станций ГПКД должны быть предусмотрены тупиковые пути для размещения вагонеток с одного натяжного участка несущего каната.
9.4.12.	В конструкциях станций и опор надлежит предусматривать приспособления (монтажные стрелы, скобы и др.) для использования их при подъеме канатов и оборудования во время монтажа и ремонтных работ. 
На станциях, где установлены противовесы, следует предусматривать приспособления для их подъема.
9.4.13.	На всех станциях, кроме линейных, следует предусматривать электрические лебедки для периодической замены канатов и ввода на станцию вагонеток, не подключившихся к тяговому канату или остановившихся в выключателе. 
На рельсовых путях галерей и станций, имеющих наклон к горизонту более 10 %, следует устанавливать ловители, препятствующие обратному ходу вагонеток при движении их на подъем.
9.4.14.	Движущиеся части оборудования (за исключением вагонеток), а также канаты на станциях и в машинном отделении, находящиеся на высоте менее 2,5 м от пола, должны быть ограждены. 
Для обслуживания оборудования, расположенного на высоте более 2 м, должны быть предусмотрены площадки (стационарные или передвижные) с ограждением высотой не менее 1 м и сплошной зашивкой понизу на высоту не менее 0,1 м.
9.4.15.	Для обслуживания станций и линейных сооружений ГПКД следует предусматривать строительство служебных (патрульных) дорог по нормам  разд. 7 (5).

9.5.	Предохранительные устройства

9.5.1.	При пересечении грузовыми подвесными канатными дорогами железных и автомобильных дорог, линий электропередачи, судоходных рек и каналов, застроенных территорий предприятий, служебно-технических зданий, строительных площадок, населенных пунктов следует предусматривать предохранительные устройства в виде сетей или мостов, а также щиты с предупреждающими надписями. 
Предохранительные устройства должны быть рассчитаны на удержание падающей груженой вагонетки и исключать возможность просыпания транспортируемого груза. Следует предусматривать периодическую очистку предохранительных устройств от накапливающейся просыпи с обеспечением соответствующих мер безопасности в зоне производства работ.
9.5.2.	Ширина предохранительных сетей должна обеспечивать перекрытие предохраняемого пространства на 2 м в каждую сторону от оси несущего каната (для пролетов более 250 м – от габарита качающейся вагонетки при расчетной ветровой нагрузке). Высота бортов сетей должна быть не менее 1,2 м.
Длину предохранительных сетей следует принимать исходя из необходимости перекрытия всего предохраняемого пространства с учетом траектории падения вагонетки или груза.
Ширина предохранительных мостов должна обеспечивать перекрытие пространства на 1,25 м в каждую сторону от оси несущего каната. Высота бортов мостов должна быть не менее 1,8 м.
9.5.3.	Провесы сетевых канатов с учетом статической нагрузки и нагрузки от упавшей вагонетки должны быть в пределах, допускаемых габаритами приближения строений для перекрываемых сетями сооружений.

9.6.	Строительные конструкции

9.6.1.	Конструкции опор, станций и других сооружений ГПКД следует рассчитывать по СНиП 2.01.07* «Нагрузки и воздействия», а при сооружении ГПКД в сейсмических районах – в соответствии с СНиП II-7*.
(7.32) Основные сочетания состоят из нагрузок: постоянных, временных, длительно действующих (веса оборудования, силы натяжения канатов, силы сопротивления движению несущих канатов по башмакам); одной из кратковременно действующих (веса подвижного состава, динамической горизонтальной нагрузки при проходе вагонеток, снеговой или гололеда, веса людей, ветровой, температурной).
Дополнительные сочетания состоят из нагрузок: постоянных, временных, длительно действующих, всех кратковременно действующих.
Особые сочетания состоят из нагрузок: постоянных, временных, длительно действующих; одной или двух кратковременно действующих; одной из особых нагрузок – монтажной, аварийной, сейсмической. 
К монтажным относятся нагрузки: возникающие во время монтажа при отсутствии одного или двух несущих канатов или при замене канатов в процессе эксплуатации; действующие на конструкции при их монтаже и от элементов оборудования при их установке, если эти усилия отличаются от усилий при обычной работе, а также нагрузки от различных монтажных приспособлений.
К аварийным относятся нагрузки, возникающие при обрыве одного из несущих или тягового канатов при сохранении расчетного натяжения в других канатах, а также ударная нагрузка при падении вагонетки. Обрыв сетевых канатов при расчете на аварийную нагрузку не учитывается.
9.6.2.	Нормативные нагрузки от натяжения несущих, тяговых и сетевых канатов следует принимать равными их натяжению. 
При расчете сооружений следует учитывать наиболее невыгодные комбинации максимальных и минимальных натяжений канатов, которые могут возникнуть при рассматриваемом сочетании нагрузок.
9.6.3.	На участке станции, где вагонетки отключены от тягового каната, нормативную нагрузку от веса вагонеток следует принимать из условия расположения вагонеток вплотную одна к другой. На участках станций, где вагонетки не отключены от тягового каната, расстояния между вагонетками необходимо принимать по расчетному интервалу, причем в одном из пунктов – две вагонетки вплотную одна к другой.
9.6.4.	При определении ветровой нагрузки на канаты и предохранительные сети следует вводить коэффициент неравномерности скорости ветра по длине пролета, равный 0,85. При расчете опор следует принимать наиболее невыгодное для конструкции направление ветра.
При определении ветровой нагрузки на защитные сети ветровую нагрузку необходимо принимать горизонтальной, действующей на два борта сети. Коэффициент сплошности следует принимать равным 0,3 при двойной и 0,15 при одинарной сети.
При совместном действии ветра и снега или при гололеде нормативная ветровая нагрузка принимается равной 0,1 кПа, нагрузка на защитные сети от гололеда при одинарной сети – 0,15 кПа, при двойной – 0,3 кПа.
9.6.5.	Нормативная нагрузка от веса людей принимается, кПа:
2 – при расчете элементов конструкций, непосредственно воспринимающих вес людей;
1 – при расчете основных несущих конструкций сооружений.
9.6.6.	Элементы конструкций, непосредственно воспринимающие нагрузку от тягового каната, вагонеток и другого оборудования, следует рассчитывать с коэффициентами динамичности, приведенными в табл. 9.1.
Таблица 9.1
Нагрузка	Коэффициент динамичности для элементов конструкции	
	из стали	из бетона	из дерева	
Натяжение тягового каната	1,2 (1,5)	1,3 (1,6)	1,1 (1,4)	
Вес привода	1,3	1,4	1,2	
Вес движущейся вагонетки	1,1	1,1	1,0	
П р и м е ч а н и е. Коэффициенты динамичности, указанные в скобках, применяют при расчетах конструкций для которых нагрузка от тягового каната является основной.	

9.6.7.	При расчете станций и других сооружений по прочности и устойчивости следует принимать коэффициенты надежности по нагрузкам:
1,0 –  для динамической горизонтальной нагрузки сопротивления при проходе вагонетки через опору; 
1,1 – от веса оборудования; 
1,2 – от натяжения несущих канатов (при расчете конструкций с консольной нагрузкой от несущих канатов для порожнякового каната коэффициент надежности по нагрузкам допускается принимать равным 1,0 при минимальном натяжении каната), сетевых и расчалочных канатов, от веса вагонеток, включая вес груза в кузове вагонетки; 
1,3 – от трения каната по башмаку; 
1,4 – от натяжения тягового каната, от веса людей.
9.6.8.	При расчете фундаментов (без отпора грунта) коэффициенты устойчивости следует принимать равными:
1,1 – на сдвиг;
1,3 – на опрокидывание, на вырывание.

9.7.	Энергетическое хозяйство. Автоматизация. Связь

9.7.1.	) Главный электропривод ГПКД следует проектировать с учетом следующих основных требований:
пуск дороги в работу должен осуществляться с пульта управления;
остановка дороги должна быть предусмотрена как с пульта управления, так и от кнопок «Стоп», установленных на каждой станции и от аварийных выключателей;
если для дороги предусмотрено несколько приводных участков, их главные приводы в режиме дистанционного управления должны быть сблокированы.
9.7.2.	Вспомогательный электропривод ГПКД следует проектировать с учетом следующих основных требований:
пуск и остановка должны осуществляться с пульта управления;
остановку дороги следует осуществлять отключением электродвигателя с одновременным наложением тормоза.
9.7.3.	Приводы должны обеспечивать возможность работы канатной дороги с ревизионной скоростью не более 1,0 м/с.
9.7.4.	Приводы для ГПКД с силовым режимом работы должны иметь рабочие тормоза, а с тормозным режимом, кроме того, – предохранительные тормоза на валу или на ободе приводного шкива. При отключении электроэнергии должны автоматически срабатывать рабочий и предохранительный тормоза. 
Срабатывание рабочего и предохранительного тормозов должно быть разномоментным во избежание создания аварийных ситуаций на ГПКД. 
9.7.5.	На приводе маятниковых ГПКД должны быть предусмотрены системы регулирования и контроля скорости вагонеток в заданных пределах с учетом снижения скорости: при подходе к станции – до 0,5 м/с, а при переходе через линейные опоры – не более 5 м/с.
9.7.6.	Электрические лебедки для перемонтажа канатов должны иметь местное управление.
9.7.7.	ГПКД должна быть оборудована предупредительной и аварийной сигнализацией. Аварийная сигнализация должна показывать, на каком участке произошло нарушение режима работы ГПКД.
9.7.8.	Между станциями, а также между пультом управления и станциями должна быть предусмотрена телефонная связь, а на постоянно обслуживаемых станциях еще и громкоговорящая связь. Для получения информации с трассы и станций на ГПКД должна быть установлена телевизионная система с мониторами на пульте управления дорогой.

9.8.	Ремонтное хозяйство

9.8.1 На одной из станций ГПКД следует предусматривать мастерскую для текущего ремонта вагонеток и другого оборудования, а также пункт механизированной очистки вагонеток от налипшего груза. В этих помещениях должны быть предусмотрены грузоподъемные механизмы, а также подвесные рельсовые пути (проходные или тупиковые) для перемещения вагонеток, соединенные с рельсовыми путями станции.

10 Конвейерный транспорт

10.1 Область применения

10.1.1 Настоящий нормативный документ должен применяться в области проектирования и строительства объектов промышленных предприятий с использованием конвейерного транспорта для внутризаводских и магистральных перевозок единичных и массовых грузов.

10.2  Основные положения

10.2.1 Нормы настоящего раздела следует соблюдать при проектировании конвейерного транспорта общего назначения для транспортирования сыпучих неопасных грузов, с насыпной плотностью до 3,15т/м³, а также тарно-штучных грузов для промышленных предприятий, вновь строящихся и реконструируемых, и др. отраслей.
При проектировании конвейерного транспорта для месторождений руд и концентратов следует дополнительно руководствоваться «Едиными правилами безопасности при разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом» – ПБ 03-498-02, а также отраслевых норм и правил.
П р и м е ч а н и е: Настоящие нормы не распространяются на конвейерный транспорт специального назначения, для подземных горных и шахтных выработок, для перевозки людей, судовых конвейерных перегружателей.
10.2.2 Конвейерный транспорт подразделяется на следующие типы:
– Конвейеры ленточные стационарные общего назначения с резинотканевой лентой шириной от 300 до 3000 мм, являющейся одновременно тяговым и грузонесущим органом;
– Канатно-ленточные конвейеры (магистральные) большой протяженности и производительности (до 50 км и более и 6000 т/ч), шириной ленты до 2500÷3000 мм, тяговый орган – канат, грузонесущий орган – конвейерная лента.
– Конвейеры с подвесной лентой, беспросыпные (конвейеры модернизированные) шириной ленты от 600 до 1200 мм, угол подъема трассы до 30º, грузонесущий и тяговый орган – гладкая конвейерная лента.
10.2.3 Выбор типа конвейерного транспорта определяется проектной организацией в зависимости технологических, конструктивных и объемно-планировочных особенностей производства с учетом современных требований по:
– энергосбережению;
– повышению безопасности работы конвейерного транспорта;
– улучшению охраны окружающей среды;
– автоматизации системы управления технологического процесса конвейерного транспорта (поточных линий);
– улучшению условий труда.
10.2.4 Основные параметры и размеры ленточных конвейеров принимать в соответствии с ГОСТ 22644, а также руководящим каталогам заводов изготовителей конвейерного оборудования.

10.3 Трасса конвейера (конвейерной линии)

10.3.1 Трассу конвейера (конвейерной линии) следует намечать на основе технико-экономического сравнения наиболее конкурентно способных вариантов. При этом во всех случаях следует рассматривать возможность и технико-экономическую целесообразность прокладки трассы по кратчайшему расстоянию и с наименьшим числом ее перегибов.
10.3.2 При проектировании конвейерной линии следует предусматривать минимальное число перегрузочных узлов. Конвейерные линии следует проектировать, как правило, без резервных конвейеров. 
Резервные конвейеры допускается предусматривать в отдельных случаях, при технико-экономическом обосновании или требований отраслевых норм технологического проектирования для конкретных производств.
10.3.3 При транспортировании насыпных грузов на подъём при использовании гладких лент наибольшие углы наклона конвейера следует принимать по приложению З (6).
При транспортировании тарно-штучных грузов на подъем наибольший угол наклона конвейера с гладкой лентой следует принимать по таблице 10.4 (7.1).
Таблица 10.4 (7.1).
Вид упаковки	Наибольший допустимый угол наклона конвейера на подъём, град.	
Коробки картонные	15	
Мешки бумажные	17	
Мешки льняные и джутовые	
20	
Ящики деревянные	16	
Ящики металлические	12	

10.3.4 Допустимые углы наклона конвейеров при транспортировании грузов на спуск следует принимать на 6°–8° меньше по сравнению с приведёнными в приложении З (6). При этом во всех случаях они должны быть не более 12°.
10.3.5 Полоса отвода земли для наземной конвейерной линии должна быть очищена от растительности, спланирована и, при необходимости, укатана с обеспечением отвода поверхностных вод от конвейеров.
10.3.6 Вдоль внеплощадочных конвейерных линий следует, как правило, предусматривать строительство патрульных автомобильных дорог с подъездами к погрузочным, перегрузочным и выгрузочным узлам в соответствии с требованиями раздела 7 данного СНиП.
10.3.7 Наземные внеплощадочные конвейерные линии, пересекающие пути организованного движения сельскохозяйственных животных, или пути сезонной миграции диких животных, должны быть оговорены в техническом задании на проектирование, с учетом установки дополнительных сооружений и обустройств для безопасного перемещения животных в этих зонах.
10.3.8 Ширина полосы отвода земли под внеплощадочный конвейер (конвейерную линию), при необходимости должна назначаться с учетом ширины земляного полотна для конвейера, патрульной автодороги, линии электропередачи, водоотводной канавы, предназначенных для технологического обустройства конвейерной линии.
10.3.9 Защиту открытой наземной  внеплощадочной конвейерной линии от снежных заносов следует предусматривать вдоль всех снегозащитных участков. К снегозаносимым участкам следует относить: выемки  любой глубины, нулевые места, насыпи высотой над уровнем расчетной толщины снежного покрова не менее 0,5 м, а также площадки погрузочных, перегрузочных и разгрузочных узлов.
10.3.10 Вдоль открытых наземных внеплощадочных конвейерных линий, пересекающих заносимые песком территории, должны быть предусмотрены устройства защиты конвейера (конвейерной линии) от заносов песка.
10.3.11 Пересечения конвейерных линий с железными, автомобильными, подвесными дорогами и другими коммуникациями следует проектировать под прямым или близким к нему углом. В отдельных случаях при соответствующем обосновании допускается принимать угол пересечения не менее 30° в плане.
10.3.12 Расстояние по вертикали от низшей точки надземной конвейерной галереи или эстакады должно быть:
– до головки рельса железной дороги – в соответствии с ГОСТ 9238;
– до верха покрытия автомобильной дороги и улицы – не менее 5,0 м, а при высоте обращающихся автомобилей более 4,0 м – не менее высоты автомобиля плюс 1,0 м;
– до поверхности земли на участках незастроенной территории – не менее 2,5 м.
При пересечении конвейерной линией линий электропередачи высокого напряжения следует соблюдать требования ПУЭ..
10.3.13 При пересечении конвейерной линией водотоков и сухих логов следует проектировать с учетом расчетных расходов и уровня воды с вероятностью превышения для сооружений со сроком службы:
– 20 лет и более – 1:50 (2 %);
– менее 20 лет  – 1:33 (3 %).
Расстояние по вертикали от низшей точки сооружений (галереи, эстакады и пр.) над расчетным уровнем воды (с учетом подпора и волны) должно быть не менее 1,0 м.

10.4 Сооружения конвейерного транспорта

10.4.1 Сооружения конвейерного транспорта следует предусматривать открытыми с верхним укрытием (без стен), закрытыми неотапливаемыми или закрытыми отапливаемыми.
Вид сооружения (открытое, закрытое неотапливаемое, закрытое отапливаемое) следует выбирать на основании технико-экономических расчетов в соответствии с требованиями норм технологического проектирования предприятий и с учетом строительно-климатических зон, температурного режима обслуживаемых цехов, физико-механических свойств перевозимых грузов и обеспечения требуемой надежности работы конвейерного транспорта, способа уборки просыпи и пыли.
10.4.2 Здания погрузочных, перегрузочных и разгрузочных узлов, галерей и эстакад следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.09.03. В отдельно стоящих не отапливаемых зданиях указанных узлов с постоянным присутствием обслуживающего персонала следует предусматривать помещения для обогрева в соответствии с требованиями СНиП 2.09.04.
Размещение конвейеров в производственных зданиях, галереях и на эстакадах должно соответствовать требованиям ГОСТ 12.2.022.
10.4.3 Погрузочные, разгрузочные и перегрузочные узлы следует по возможности частично или полностью размещать в производственных зданиях обслуживаемых цехов. Угол примыкания (в плане) конвейерных галерей к данным сооружениям следует принимать, как правило, 90º, допускается при обосновании принимать > или < 90º.
10.4.4 Температура внутри отапливаемых галерей, погрузочных, перегрузочных и разгрузочных узлов должна быть не ниже 5 С. Для отопления следует применять пар давлением не более 0,6 МПа или воду температурой не выше 150 С.
10.4.5 В целях улучшения санитарных условий, предотвращения скопления пыли и просыпи в сооружениях конвейерного транспорта в необходимых случаях следует предусматривать аспирационные или оросительные устройства, а также максимально ограничивать количество выступающих элементов на строительных конструкциях; углы наклона выступающих элементов должны быть не менее 60°. При необходимости отдельные узлы и элементы конструкций следует закрывать кожухами. При работе на пожароопасных и токсичных производствах следует предусматривать отсос пыли, а на взрывоопасных производствах, кроме того, применять электроприводы конвейера во взрывоопасном исполнении.
Уборку просыпавшегося материала из-под ленточных конвейеров следует предусматривать механизированным способом. Головные и хвостовые барабаны конвейеров должны иметь ограждения, исключающие уборку у барабанов во время работы конвейера.
При уборке пыли и просыпи в галереях гидросмывом необходимо предусматривать устройства для стока воды и защиту строительных конструкций от коррозии. Лотки для стока воды следует, как правило, располагать под конвейерами. Поперечный уклон пола к лотку должен быть не менее 2 % в пределах проходов и не менее 4 % под конвейерами. В горизонтальных галереях следует обеспечивать продольный уклон лотков не менее 2 %.
10.4.6 Сточные воды от систем гидросмыва должны, как правило, направляться в производственную канализацию предприятия или из отстойников в оборотную систему гидросмыва.
10.4.7 Для обеспечения естественной вентиляции в галереях следует предусматривать открывающиеся окна, располагаемые со стороны основного прохода, дефлекторы и другие устройства.
В галереях шириной более 5 м необходимо предусматривать устройство окон с обеих сторон, открывающихся внутрь галереи. Допускается при соответствующем обосновании проектировать галереи без естественного освещения (галереи небольшой протяженности до 10 м между промышленными цехами и др.).
10.4.8 При проектировании галерей и эстакад следует предусматривать следующие противопожарные мероприятия:
– галереи, предназначенные для транспортирования легко возгораемых грузов, необходимо выполнять из несгораемых материалов, с пределом огнестойкости не менее 0,25 ч. При транспортировании несгораемых грузов допускается предусматривать галереи из сгораемых материалов;
– для галерей и эстакад с несущими и ограждающими конструкциями из сгораемых материалов следует предусматривать противопожарные зоны из несгораемых материалов: через каждые 100 м и в местах пересечений в одном или разных уровнях с другими зданиями и сооружениями (расстояния по горизонтальной проекции между конструкциями из сгораемых материалов должны быть не менее 6 м ); в местах размещения галерей над зданиями (длина противопожарной зоны должна быть равна ширине здания, увеличенной на 3 м с каждой стороны);
– для надземных галерей и эстакад с несущими и ограждающими конструкциями из трудно сгораемых материалов в местах примыкания к зданиям следует предусматривать зоны из несгораемых материалов длиной не менее 6 м;
– в местах примыкания галерей к перегрузочным узлам, совмещаемым с противопожарными зонами, следует предусматривать противопожарные перегородки с противопожарными дверями;
– в местах примыкания галерей к зданиям с производствами категории А, Б и В следует предусматривать двери с пределом огнестойкости не менее 0,6 ч или водяные завесы;
– из каждой противопожарной зоны галереи и эстакады (кроме противопожарных зон, примыкающих к зданию) должен предусматриваться выход на лестницу, выполняемую из несгораемых материалов;
– в местах пересечения галерей и эстакад с железнодорожными путями при тепловозной тяге и расположении низа галерей и эстакад на высоте до 12 м над головкой рельса следует предусматривать защиту от возгорания участков галерей и эстакад в каждую сторону от оси путей на 3 м;
– в местах пересечения галерей и эстакад с железнодорожными путями, предназначенными для перевозки расплавленного металла и шлака, галереи и эстакады должны быть защищены экранами из несгораемых материалов с пределом огнестойкости 0,75 ч, выходящими в каждую сторону от пути на 3 м.
10.4.9 Эвакуационные выходы из галерей и эстакад и переходные мостики над конвейерами следует располагать не реже 100 м. Мостики должны иметь ширину не менее 1,0 м, сплошной настил с отбортовкой понизу на высоту 0,15 м и ограждаться перилами высотой не менее 1,0 м.
При выходе на поверхность подземно-надземных галерей большой протяженности более 25 м, в них должны быть предусмотрены наружные входы и переходные мостики через конвейер.
10.4.10 По ширине прохода вдоль трассы конвейеров, размещенных в галереях, имеющих наклон 6°–12°, должны быть установлены ходовые трапы с поперечинами, а при наклоне более 12° – лестничные марши.
10.4.11 Необходимость устройства противопожарного водопровода, число и места расположения пожарных стояков и пожарных кранов для конвейерного транспорта, а также расходы воды на пожаротушение следует определять в соответствии с требованиями СНиП 2.04.01.
Внутренний хозяйственно-питьевой водопровод и бытовая канализация в сооружениях конвейерного транспорта не предусматриваются.
10.4.12 Размеры и конструктивные решения сооружений конвейерного транспорта следует принимать с учетом размещения грузоподъемных и транспортирующих машин и механизмов для монтажа, эксплуатации и ремонта оборудования, в том числе для замены и стыковки конвейерных лент.
Для зданий погрузочных, перегрузочных и разгрузочных узлов следует рассматривать необходимость устройства монтажных проемов в зонах обслуживания грузоподъемными механизмами или другими устройствами. Монтажные проемы должны иметь ограждения или др. устройства для безопасной эксплуатации.

10.5 Строительные конструкции

10.5.1 Несущие конструкции шириной не более 3 м для галерей и эстакад, располагаемые на горизонтальных участках, при высоте опор и длине пролета до 10 м следует проектировать железобетонными. Для наклонных участков галерей и эстакад, а также для горизонтальных участков при высоте опор и длине пролета более 12 м и в других обоснованных случаях допускается применять стальные конструкции.
10.5.2 Ограждающие конструкции (боковые стены) неотапливаемых галерей следует применять, как правило, из легких плоских или волнистых листов, а отапливаемых – из асбестоцементных и других типов облегченных панелей.
Применение стального профилированного листа с эффективным утеплителем для ограждающих конструкций отапливаемых галерей со стальными пролетными строениями допускается в случаях, когда это обосновано соответствующими эксплуатационными или строительными требованиями.
10.5.3 Перекрытия галерей и эстакад, на которых располагаются конвейеры и другое оборудование, следует, как правило, проектировать с применением сборных железобетонных плит.
10.5.4 Галереи и эстакады по длине должны быть разделены температурными блоками и иметь температурные швы. В температурном блоке должна предусматриваться неподвижная опора, обеспечивающая устойчивость конструкции в продольном направлении. В качестве неподвижной опоры допускается использовать перегрузочные узлы.
10.5.5 Расстояния между осями опор галерей и эстакад следует принимать по СНиП 2.09.03. При проектировании стальных галерей и эстакад расстояния между осями опор должны быть не менее, м:
– 18 – при высоте опор до 12,0 м;
– 24 – при высоте опор до 13–20 м;
– 30 – при высоте опор более 20 м.

10.6 Нагрузки

10.6.1 Нагрузки на конвейерные галереи и другие сооружения принимаются на основании технологических и других технических решений при проектировании конвейерного транспорта.
Остальные нагрузки принимаются по нормативным документам СНиП 2.01.07, СНиП 2.09.03 и СНиП 23-01.

10.7 Энергоснабжение. Управление. Автоматизация. Связь

10.7.1 Категория токоприемников конвейерного транспорта должна соответствовать категории обслуживаемых предприятий или производств.
10.7.2 Вдоль конвейерной линии и на перегрузочных узлах следует предусматривать пункты подключения передвижных сварочных аппаратов и переносных трансформаторов ремонтного освещения на напряжение 220/36 В.
10.7.3 В системах конвейерного транспорта следует предусматривать:
– централизованное управление и контроль за отдельными установками и системой в целом (дистанционное управление), при этом схема управления должна предусматривать возможность местного управления во время ремонтных и наладочных работ;
– местную блокировку, предотвращающую дистанционный пуск конвейера или машины с пульта управления при одновременной работе нескольких последовательных конвейеров с другими машинами;
– устройства для контроля натяжения, обрыва, пробуксовки и схода ленты, а при необходимости – устройства, предотвращающие продольный порез ленты, контроль смазки и т.д.;
– громкоговорящую связь (в необходимых случаях);
– телефонную связь между пультами управления конвейерами, при этом центральный пульт управления должен иметь внешнюю телефонную связь;
– возможность местного управления;
– подачу предупредительного сигнала продолжительностью 25÷30 с при пуске конвейеров;
– двухстороннюю предупредительную предпусковую звуковую или световую сигнализацию, включающуюся автоматически до включения привода конвейера, на участках трассы конвейеров, где имеются рабочие места с людьми находящихся вне зоны видимости оператора с пульта управления;
– сигнализацию о работе механизмов на центральном пульте управления;
– последовательный запуск (отключение) приводов линии в направлении, противоположном потоку транспортируемого груза;
– остановку каждого конвейера аварийными выключателями из любого участка конвейерной линии со стороны основного (рабочего) прохода;
– остановку конвейера при обрыве или сходе ленты с барабана;
– остановку конвейера, работающего на спуск, при повышении номинальной скорости движения ленты;
– автоматическую остановку всех предыдущих конвейеров при аварийной остановке любого конвейера или машины, а также при превышении допустимого уровня материала в бункерах или в местах пересыпок;
– комплексная система конвейерного транспорта, объединяющая несколько конвейерных линий, должна проектироваться с учетом автоматизированной системы управления технологическим процессом (АСУТП) с выходом на монитор оператора.
10.7.4 При питании электродвигателей и цепей управления от разных трансформаторов должна быть предусмотрена блокировка, отключающая цепи управления при исчезновении напряжения на электродвигателе.

10.8 Требования к средствам защиты и размещению конвейерного транспорта

10.8.1 Движущиеся части конвейеров (приводные, натяжные и отклоняющие барабаны, натяжные устройства, канаты и блоки натяжных устройств, ременные и др. передачи, муфты и т.п., а также опорные ролики верхней и нижней ветви ленты) должны быть ограждены в зонах постоянных рабочих мест, связанных с технологическим процессом на конвейере или по всей трассе конвейера, если имеет место свободный доступ или постоянный проход вблизи конвейера.
– Длина укрытия (ограждения) приводного барабана со стороны набегающей ленты конвейера на барабан должна быть не менее 0,8м от обода (от радиуса) барабана.
– Грузы натяжных устройств и натяжные барабаны конвейера должны быть ограждены и располагаться так, чтобы в случае обрыва ленты или каната исключалась возможность падения груза или барабана на людей или оборудование. Места под грузы должны быть ограждены на высоту не менее 2,0 м.
Допускается со стороны нерабочего прохода, вдоль конвейера не устанавливать боковые ограждения, при условии, что доступ людей в эту зону закрыт калитками сблокированные с приводом конвейера.
10.8.2 На конвейерах, входящих в автоматизированные транспортные или технологические линии, должны быть предусмотрены устройства для автоматической остановки привода при возникновении аварийной ситуации.
10.8.3 В схемах управления конвейерами должна быть предусмотрена блокировка, исключающая возможность повторного включения привода до ликвидации аварийной ситуации.
10.8.4 В производственных зданиях, галереях, тоннелях и на эстакадах вдоль трассы конвейера должны быть предусмотрены проходы для безопасного обслуживания, монтажа и ремонта:
– ширина прохода для обслуживания ленточных конвейеров не менее 0,8 м;
– 1,0 м между параллельно установленными конвейерами;
– ширина местного прохода для монтажа и ремонта отдельных узлов конвейеров должна быть не менее 0,5 м, высотой не менее 1,8 м.
Примечания:
1.	При наличии в проходе между конвейерами строительных конструкций (колонн, пилястр и т.п.), создающих местное сужение прохода, расстояние между конвейером и строительными конструкциями должно быть не менее 0,5 м на длине прохода до 1,0 м. Эти места прохода должны быть ограждены.
2.	На участках трассы конвейера, над которыми перемещаются погрузочные и разгрузочные устройства, ширина проходов с обеих сторон конвейера должна быть не менее 1,0 м.
10.8.5 Высота проходов должна быть не менее: 
– 2,1 м – для конвейеров с постоянными рабочими местами, установленных в производственных помещениях; 
– 2,0 м – для конвейеров, не имеющих рабочих мест.
10.8.6 Через конвейеры длиной более 20м, размещаемые на высоте не более 1,2 м от уровня пола до низа наиболее выступающих частей конвейера должны быть сооружены мостики, огражденные поручнями высотой не менее 1,0м, для прохода людей и обслуживания конвейеров.
10.8.7 Мостики через конвейеры должны размещаться на расстоянии друг от друга не более:
– 50 м – в производственных помещениях;
– 100 м – в галереях, на эстакадах.
10.8.8 Конвейеры у которых оси приводных и натяжных барабанов, шкивов находятся выше 1,5 м (а при обосновании выше 1,8 м) от уровня пола, должны иметь площадки для обслуживания. Расстояние по вертикали от настила площадки до низа выступающих строительных конструкций (или коммуникационных систем) должно быть не менее 2,0 м.
10.8.9 На наклонных конвейерах, при угле более 10 градусов, должны быть установлены ловители рабочей ветви ленты для ее удержания при обрыве.
10.8.10 На конвейерах с углом наклона более 6 градусов должны устанавливаться автоматически действующие тормозные устройства, срабатывающие при отключении двигателя и препятствующие перемещению груженой ветви ленты в обратном направлении.
10.8.11 Требования пожарной безопасности для сооружений следует предусматривать в соответствии с НПБ 110-99 при проектировании конвейерного транспорта с учетом категории по пожарной опасности сооружений и производств, а также класса грузов.

10.9 Ремонтное хозяйство

10.9.1 Ремонт оборудования конвейерного транспорта должна выполнять, как правило, ремонтная служба соответствующих предприятий. Для предприятий со значительной общей протяженностью конвейеров и конвейерных линий при соответствующем обосновании допускается предусматривать специализированное ремонтное хозяйство в составе участков для ремонта и стыковки лент с оснащением специализированным оборудованием для механизации замены лент, в том числе подготовленными бухтами с помощью установок, смонтированных на базе автотранспортной техники.
10.9.2 Для проведения текущих ремонтов конвейерного  и вспомогательного оборудования в зданиях перегрузочных и разгрузочных узлов внеплощадочных конвейерных линий следует предусматривать слесарно-ремонтные мастерские.

11 КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЛОЩАДКИ

11.1 Область применения

11.1.1 Нормы и правила настоящего раздела распространяются на  проектирование и строительство новых и реконструкцию существующих контейнерных площадок, расположенных на территории промышленных предприятий, предназначенных для переработки контейнеров жесткой и мягкой конструкции.
11.1.2 Контейнерные площадки по составу оборудования могут подразделяться на:
контейнерные площадки, оснащенные подъездными путями железнодорожного транспорта;
контейнерные площадки, оснащенные автомобильными дорогами;
контейнерные площадки, оснащенные водными путями (причалами) речного или морского транспорта;
контейнерные площадки, оснащенные комбинированным транспортом.
11.1.3 СНиП не распространяется на контейнерные площадки – контейнерные пункты морских и речных портов, которые проектируются по нормам технологического проектирования морских портов.

11.2 Общие положения

11.2.1 Контейнерная площадка промышленного предприятия должна включать комплекс устройств и оборудования, к которым относятся:
- складская площадка для размещения и хранения контейнеров;
- подъездные пути для подачи подвижного состава под погрузку и выгрузку;
- проезды для автотранспорта и средств механизации погрузчиков;
- площадка для ремонта контейнеров с крытым помещением, оснащенным необходимым оборудованием и средствами механизации;
- эстакада для технического осмотра контейнеров;
- наружная сеть противопожарного водопровода;
- наружное освещение (прожекторы, светильники) для работы в ночное время;
- устройство связи (телефон, Интернет).
11.2.2 Планировка и размеры контейнерных площадок, число подъездных путей на них, техническое оснащение определяются объемом работ, типом контейнеров, применяемыми средствами механизации с учетом необходимых проходов и проездов.
11.2.3 Контейнерные площадки промышленных предприятий можно разделить на две укрупненные группы:
специализированные – для работы только с крупнотоннажными контейнерами (класс I и II);
объединенные – для работы с крупно- и среднетоннажными контейнерами (класс III).
11.2.4 Классификация контейнерных площадок для переработки контейнеров на предприятиях промышленности, снабжения и торговли приведена в таблице 11.1.

Таблица 11.1 
Тип
контейнерной
площадки	Класс	Категория	Среднесуточная нагрузка в (24-тонных контейнерах) TEU	
Специализированные	I	1	120 и более	
		2	100-120	
		3	80-100	
		4	60-80	
	II	1	40-60	
		2	20-40	
Объединенные	III	1	10-20	
		2	до 10	

12.1.5 На контейнерных площадках (пунктах) промышленных предприятий для перегрузки контейнеров применяют краны: козловые, мостовые или причальные перегружатели либо погрузчики такой же грузоподъемности. 

11.3 План и профиль контейнерных площадок 

11.3.1 Контейнерные площадки должны иметь асфальтобетонное покрытие, которое должно выдерживать расчетную нагрузку 150 – 190 кПа при штабелировании груженых контейнеров в 4 яруса по высоте.
Нормативные нагрузки на 1 м2 площади складирования специализированных контейнеров в один ярус по высоте следует принимать в соответствии с Общесоюзными нормами технологического проектирования складов тарно-штучных и длинномерных грузов ОНТП 01-86.
11.3.2 Контейнерные площадки должны иметь дренажные канавы для отвода дождевых и талых вод.
11.3.3 Контейнерные площадки должны иметь уклон от середины к краям при асфальтовом покрытии 0,02. Продольный уклон площадок не менее 0,004 и не более 0,006. Кюветы должны иметь продольный уклон 0,004 и включаться в общую сеть водоотводных устройств.
11.3.4 Планировка и размеры контейнерных площадок, число железнодорожных путей, автомобильных подъездов определяются объемом работ, типом контейнеров, применяемыми средствами механизации с учетом необходимых проходов и проездов.
11.3.5 Характеристика контейнерных площадок представлена в таблице 11.2.

Таблица 11.2 
Наименование контейнерных площадок	Класс/
категория	Складская площадь, тыс.м2	Площадь для стоянок автопоездов и полуприцепов контейнеровозов, включая автомобильные проезды, тыс.м2	Железнодорожный подъездной путь, км	Механизация	
специализированные	I / 1	до 13,0	до 10,0	0,5	КК–30,5 – 2 шт.
КК–32,0 – 2 шт.
на захвате 40 т	
	I / 2	до 9,0	до 7,0	0,5	КК–30,5 – 1 шт.
КК–32,0 – 2 шт.
на захвате 40 т	
	I / 3	до 6,5	до 5,0	0,3	КК–30,5 – 1 шт.
КК–32,0 – 1 шт.
на захвате 40 т	
	II / 1	свыше 4,0	до 3,0	0,3	КК–30,5 – 1 шт.
КК–32,0 – 1 шт.	
	II / 2	до 4,0	до 2,5	0,3	КК–32,0 – 1 шт. 
или погрузчики	
совмещенные	III / 1	до 1,5	до 1,0	0,3	КК–32,0 – 1 шт.
КК–20(25) – 1шт. или погрузчики 	
	III / 2	до 1,0	до 0,7	0,3	КК–32,0 – 1 шт.
КК–20(25) – 1 шт.
или погрузчики	

11.3.6 Контейнеры на площадке устанавливают штабелями (блоками). В штабеле контейнеры устанавливают дверями друг к другу.
11.3.7 Зазоры между контейнерами в штабеле – 0,1 м.
11.3.8 Зазоры между штабелями – 0,6 м.
11.3.9 При проектировании контейнерных площадок необходимо предусматривать противопожарные проезды шириной 5 м через каждые 100 м.
11.3.10 При проектировании контейнерных площадок с мостовыми кранами через 19 м устанавливают поперечные заезды для автомобилей 4…5 м.
11.3.11 При проектировании контейнерных площадок для специализированных контейнеров необходимо вычерчивать планы площадок с нанесением технологических перемещений подъемно-транспортных машин и оборудования, схем расположения штабелей контейнеров, железнодорожных путей, автопроездов и разрывов между размещенными штабелями контейнеров.
11.3.12 Автомобильные проезды на контейнерных площадках устанавливают без пересечения с железнодорожными и подкрановыми путями.
11.3.13 В конце контейнерной площадки, противоположной въезду автомобилей, делают для них полукольцевой поворот.
11.3.14 Ширина каждой полосы движения автомобилей на контейнерной площадке – 4 м.
11.3.15 Безопасный зазор между контейнерным рядом (штабелем) и проезжей частью не менее 0,6 м.
11.3.16 При расположении проезжей части с внешней стороны опор крана необходимо предусмотреть зазор не менее 0,8 м между выступающими частями опоры крана и проходящим автотранспортом.
Для безопасности проезда автомобилей с габаритной высотой более 4 м, размер зазора следует увеличить ещё на 0,6 м.

11.4 Классификация, типы и размеры грузовых контейнеров

11.4.1 Классификация, типы и размеры грузовых контейнеров серии 1 по ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668: 1995).
11.4.2 Типы, основные параметры и размеры специализированных контейнеров по ГОСТ 30302-95.
11.4.3 Типы, основные параметры и размеры среднетоннажных контейнеров по ГОСТ 18477-79.

11.5 Средства транспортирования грузовых контейнеров

11.5.1 Транспортным средством доставки грузовых контейнеров серии 1 по железной дороге являются железнодорожные фитинговые платформы.
11.5.2 Транспортным средством доставки среднетоннажных грузовых контейнеров по железной дороге являются полувагоны.
11.5.3 Транспортным средством доставки грузовых контейнеров серии 1 автомобильным транспортом является тягач с полуприцепом, оборудованными контейнерными стопорами с поворотной головкой.
11.5.4 Транспортным средством доставки среднетоннажных контейнеров автомобильным транспортом являются бортовые автомобили марки КАМАЗ.
11.5.5 Транспортным средством доставки грузовых контейнеров серии 1 речным или морским транспортом являются суда-контейнеровозы.
11.5.6 Транспортным средством доставки среднетоннажных контейнеров речным или морским транспортом являются сухогрузные суда.

11.6 Специализированное подъемно-транспортное оборудование для выполнения погрузо-разгрузочных работ с контейнерами

11.6.1 Контейнерные краны являются одним из основных типов машин и механизмов для перегрузки различных типов контейнеров разной массы (брутто) на контейнерных площадках промышленных предприятий. Это – козловые, мостовые и причальные перегружатели. Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров массой (брутто) 10, 24 и 30,5 т используют контейнерные краны грузоподъемностью на захвате 20, 32 и 40 т.
Причальные перегружатели изготовляют с подъемной или стационарной надводной консолью. Козловые краны изготавливают бесконсольными, одно- и двухконсольными.
11.6.2 Контейнерные козловые краны используют для перегрузки и складирования 20 – 45 футовых контейнеров на контейнерных площадках.. 
11.6.3 Вилочные погрузчики (ричстакеры) для обработки контейнеров выбирают, исходя из параметров контейнеров.
От типоразмеров вилочных погрузчиков зависят размеры штабелей, ширина сквозных проездов и проездов с разворотом. 
Главными характеристиками погрузчиков являются:
Грузоподъемность в 1-м, 2-м, 3-м ряду, т;
Число ярусов контейнеров в штабеле: 1 – 6;
Наиболее распространенным погрузчиком применяемым на контейнерных площадках является погрузчик (ричстакер) Kalmar. 
В России выпускают около 20 моделей базовых фронтальных погрузчиков различных типоразмеров.

11.7 Автоматизированные системы управления

11.7.1 При проектировании контейнерных площадок следует предусматривать применение информационных систем, обеспечивающих обработку данных о контейнерах, учет их работы и слежение за их продвижением, включая применение радиочастотной идентификации (RFID) в цепи поставок по ГОСТ Р ИСО 17363-2010.

12  Охрана окружающей среды

12.1 Основные положения

12.1.1 Требования настоящего раздела должны соблюдаться при проектировании и строительстве объектов промышленного транспорта.
12.1.2 Предусматриваемые в проектах промышленного транспорта решения должны удовлетворять требованиям действующих основ законодательства об охране земель, недр, водных ресурсов, атмосферного воздуха, растительного и животного мира, а также действующим государственным стандартам, строительным нормам и правилам, постановлениям, положениям, правилам и актам, инструкциям и методическим указаниям, регулирующим природоохранную деятельность и утвержденным в установленном порядке законодательными органами. 
12.1.3 На всех стадиях проектирования промышленного транспорта следует производить оценку его воздействия на окружающую среду с определением характера и степени опасности потенциального влияния проектируемых транспортных объектов на природную среду как в условиях стабильной эксплуатации при расчетных параметрах и показателях, так и в экстремальных условиях (значительное превышении расчетной интенсивности движения) или в случае аварии (разрыв трубопровода, разрушение в результате стихийного бедствия и т.д.).
Порядок выполнения и состав материалов по оценке воздействия на окружающую среду в проектах должны отвечать требованиям соответствующих нормативных документов органа исполнительной власти по охране окружающей среды.
12.1.4 При проектировании всех видов промышленного транспорта, а также отдельных транспортных сооружений следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие минимальное негативное воздействие на окружающую природную среду при их строительстве и эксплуатации.
Проектные решения по охране окружающей среды следует принимать на основании территориальных комплексных схем охраны природы и данных экологических изысканий на местах строительства. 
Загрязнение атмосферного воздуха, воды в водоемах санитарно-бытового пользования, почв, а также уровни шума и вибрации в местах размещения объектов и средств транспорта не должны превышать предельных значений санитарных норм с учетом величин выбросов и загрязнений от производственных нетранспортных объектов.
Природоохранные мероприятия на промышленном транспорте во всех случаях необходимо проектировать с учетом фактического (фонового) состояния окружающей среды (степени загрязнения атмосферного воздуха и водоемов, уровня шума и т.д.)
12.1.5 Исходные данные для разработки раздела должны содержать:
- сведения о наличии на территории проектируемого строительства памятников архитектуры, культуры, особо охраняемых природных территорий, заповедников и др.;
- санитарно-эпидемиологическое заключение территориальных органов Роспотребнадзора о выборе земельного участка под строительство объекта;
- в случае прохождения трассы линейного объекта через лес, Заказчиком предоставляется таксационное описание и протоколы обследования участков лесного массива, попадающих в зону строительства.
12.1.6 (2.3) При эколого-экономической оценке рассматриваемых вариантов необходимо учитывать:
полные затраты на осуществление мероприятий по охране окружающей среды с учетом всех выявленных последствий; 
дополнительные затраты в зависимости от целей проектирования и условий эксплуатации проектируемых объектов (хозрасчетные выгоды, компенсационные выплаты, затраты на ликвидацию или смягчение отдельных отрицательных последствий и т.д.);
затраты по общей эколого-экономической оценке, определяемые в стоимостной форме.
Кроме того, учитываются результаты оценки факторов, не нашедших стоимостного выражения, которые принимаются в натуральном исчислении или соответствующим образом комментируются.
12.1.7 Предусматриваемые в проектах природоохранные мероприятия должны обеспечивать:
- сохранение природных ландшафтов, заповедников, санитарно-курортных зон, памятников природы и культуры;
- максимальную экономию земельных ресурсов, отводимых для размещения проектируемых объектов;
- предотвращение загрязнения водных бассейнов и подземных вод жидкими и твердыми отходами, а также попадания в поверхностные и подземные воды загрязненных стоков;
- устранение вредного влияния на окружающую среду пыления грузов при транспортировании, погрузке и выгрузке;
- рекультивацию земель после завершения строительства; 
- максимальное уменьшение загрязнения почвы;
- условия безопасного обращения с отходами;
- максимально возможную защиту атмосферного воздуха от выбросов загрязняющих веществ;
- защиту от шума и вибрации жилых районов, животноводческих хозяйств и мест обитания диких животных, создаваемых объектами промышленного транспорта.
Для объектов промышленного транспорта, располагаемых на территории предприятия, необходимые данные передаются генпроектировщику для учета при разработке раздела по охране окружающей среды по предприятию в целом.
12.1.8 При проектировании объектов промышленного транспорта в сложных климатических и геологических условиях северных и восточных районов, в условиях тайги, тундры и лесотундры, вопросам максимального сохранения природного комплекса необходимо уделять приоритетное значение.
12.1.9 Природоохранные мероприятия должны учитывать специфику окружающей флоры и фауны, климата местности, почвенно-геологических, гидрологических и гидрогеологических условий района (площадки) проектирования. 
12..1.10 В случае выделения при строительстве сооружений промышленного транспорта очередей, природоохранные мероприятия последующей очереди разрабатываются с учетом негативного воздействия на окружающую среду предыдущей. На завершающем этапе проектирования учитываются все показатели негативного воздействия для разработки природоохранных мероприятий по сооружению в целом.
12..1.11 Расчеты по определению концентрации загрязняющих веществ в атмосферном воздухе, акустического загрязнения, оценку воздействия на животный и растительный мир и др. производят для существующего положения, полного развития схемы транспорта, по расчетным этапам развития промрайона (промзоны). Негативное воздействие по всем показателям загрязнения окружающей среды рассчитывается для периодов строительства и эксплуатации проектируемого объекта.
При этом в случае одновременной разработки проектов железнодорожного, автомобильного и других видов транспорта, расчет показателей негативного воздействия на окружающую среду (приземные концентрации вредных веществ, уровень шума, показатели электромагнитных полей и др.) должен производиться с учетом всех видов транспорта.
12..1.12 Название, состав и содержание раздела по охране окружающей природной среды должны соответствовать требованиям к разработке проектно-сметной документации согласно постановлению Правительства  Российской Федерации № 87 от 16.02.2008 г. «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию».
12..1.13 Исходными данными для разработки раздела по охране окружающей природной среды являются результаты инженерных изысканий и исследований для строительства (экологические, геологические, геодезические, гидрометеорологические), а также проектные решения, принятые при разработке проектно-сметной документации на строительство, техническое перевооружение (реконструкцию) объектов промышленного транспорта.
12..1.14 Состав раздела должен состоять из следующих подразделов:
- мероприятия по охране атмосферного воздуха;
- мероприятия по охране окружающей среды от шумовых воздействии;
- мероприятия по охране поверхностных и подземных вод от загрязнения и истощения;
- мероприятия по охране почв и земельных ресурсов, недр, животного и растительного мира;
- мероприятия по сбору, использованию, обезвреживанию, транспортировке и размещению опасных отходов.
12..1.15 Каждый подраздел должен содержать:
- общие сведения и характеристику существующего состояния рассматриваемого природного ресурса;
- комплекс предлагаемых к осуществлению природоохранных мероприятий по данному ресурсу;
- расчет и анализ экологических показателей, получаемых в результате природоохранных мер;
- перечень и расчет затрат на реализацию природоохранных мероприятий и компенсационных выплат от намечаемой хозяйственной деятельности.
12..1.16 Плата за выбросы в атмосферу загрязняющих веществ, размещения производственных и строительных отходов, ущерб животному миру и ихтиофауне рассчитывается согласно действующим нормативным документам, инструкциям и методическим указаниям по определению размера вреда (ущерба), причиненного окружающей природной среде. 

12.2 Инженерно-экологические изыскания

12..2.1 Для оценки современного (фактического) состояния и прогноза возможных изменений окружающей природной среды под влиянием антропогенной нагрузки в соответствии с СП 11-102-07, СНиП 11-02-96 выполняются инженерно-экологические изыскания, которые должны обеспечивать:
- комплексное изучение природных и техногенных условий территории, ее хозяйственного использования и социальной сферы ;
- оценку современного экологического состояния отдельных компонентов природной среды и экосистемы в целом, их устойчивости к техногенным воздействиям и способности к восстановлению;
- разработку прогноза возможных изменений природных (природно-технических) систем при строительстве, эксплуатации объекта;
- разработку рекомендаций по предотвращению вредных и нежелательных экологических последствий инженерно–хозяйственной деятельности и обоснование природоохранных и компенсационных мероприятий по сохранению, восстановлению и оздоровлению экологической обстановки;
-  разработку мероприятий по сохранению социально–экономических, исторических, культурных, этнических и других интересов местного населения.
12..2.2 В состав инженерно-экологических изысканий входят:
- сбор, обработка и анализ опубликованных и фондовых материалов и данных о состоянии природной среды, поиск объектов – аналогов, функционирующих в сходных природных условиях;
- маршрутные наблюдения с покомпонентным описанием природной среды и ландшафтов в целом, состояние наземных и водных экосистем, источников и признаков загрязнения;
- эколого-гидрологические исследования;
- опробование почв и грунтов, поверхностных и подземных вод и определение в них комплексов загрязнителей:
- исследование и оценка радиационной обстановки ;
-  почвенные исследования;
- изучение растительного и животного мира;
- социально-экономические исследования;
- санитарно-эпидемиологические и медико-биологические исследования;
- стационарные наблюдения (экологический мониторинг);
- газогеохимические исследования;
- составление отчета.
12..2.3 В результате выполненных  почвенных исследований определяется категория загрязнения почв и грунтов площадки строительства по санитарно-химическим, санитарно-паразитологическим, бактериологическм показателям, в соответствии с СанПин 2.1.7.1287-03, СанПиН 42-128-4433-87, ГН 2.1.7.2511-09, ГН 2.1.7.2041-06, ГОСТ 17.4.1.02-83, ГОСТ 17.4.2.01-81, ГОСТ 17.4.3.04-85.
Радиационное загрязнение оценивается в соответствии с требованиями СП 2.6.1.758-99(НРБ-99), СП 2.6.1.799-99 (ОСПОРБ-99).
По категории загрязнения почв и грунтов устанавливается возможность применения их при производстве строительных работ (для отсыпки насыпи, засыпки котлованов и т.д.), а так же использование почв и грунтов для рекультивации нарушенных земель.
12..2.4 Если исследованные пробы почвы и грунта участка строительства не соответствуют требованиям нормативных документов, то в зависимости от категории загрязнения следует проводить санацию загрязненного грунта или утилизировать его в установленном порядке на специализированных полигонах. 

12.3 Охрана атмосферного воздуха

12.3.1 Основным видом негативного воздействия объектов промышленного транспорта на состояние воздушного бассейна является загрязнение атмосферного воздуха выбросами вредных веществ.
12..3.2 Выбросы в атмосферу, содержащие взвешенные и газообразные   загрязняющие вещества, характеризуются объемом, интенсивностью выброса, температурой, классом опасности, концентрацией загрязняющих веществ. Их негативное воздействие рассматривается в зоне влияния проектируемого объекта. 
12..3.3 Зоной влияния проектируемого объекта на атмосферный воздух в соответствии с ОНД-86 считается территория, на которой суммарное загрязнение атмосферы от всей совокупности источников выбросов данного объекта, в том числе низких и неорганизованных превышает 0,05 ПДК.
12..3.4. Источниками воздействия на атмосферный воздух являются точечные, линейные или площадные объекты выброса взвешенных и химических веществ, тепла.
12..3.5 К источникам выброса в атмосферу вредных веществ проектируемых объектов промышленного транспорта относятся: тепловозы, локомотиво-вагонные депо, пункты экипировки локомотивов, пункты подготовки вагонов, котельные, погрузочно-выгрузочные пункты, промыво-пропарочные станции, автомобильный транспорт и др.
12..3.6 Для оценки негативного воздействия выбросов загрязняющих веществ на окружающую среду выполняются расчеты по определению их величин в соответствии с ОНД-86.
12..3.7 Количественный и качественный состав химических и взвешенных веществ выбросов источников загрязнения устанавливают и рассчитывают по действующим методическим материалам для проведения инвентаризации и расчетов выбросов в атмосферу: Методическое пособие по расчету, нормированию и контролю выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух, методические указания по расчету выброса загрязняющих веществ автомобильным транспортом, методика расчета выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от стационарных дизельных установок, расчетная инструкция (методика) по инвентаризации выбросов загрязняющих веществ дорожно-строительными машинами в атмосферный воздух, расчетная инструкция (методика) по инвентаризации выбросов загрязняющих веществ автотранспортными средствами в атмосферный воздух, перечень и коды веществ загрязняющих атмосферный воздух, ГОСТ Р 50953-2008.
12..3.8 В расчеты по определению выбросов необходимо закладывать паспортные данные агрегатов, устройств и сооружений или данные полученные эмпирическим путем на существующих, аналогичных предусматриваемым проектом агрегатах, устройствах и сооружениях.
12..3.9 Количество выбросов в атмосферу от тепловозов, работающих на подъездных путях, станциях, технологических путях предприятий, определяются в зависимости от типа локомотива, характера его работы (поездной, маневровый), степени его загрузки по времени (в проектах - холостой ход, 25%, 50%, 75%, 100% использования мощности локомотива).
12..3.10 К загрязняющим веществам, выделяющимся в атмосферный воздух работающими локомотивами относятся: окись углерода (СО), окись и двуокись азота (NOх), сернистый ангидрид (SO2), сажа (С) и керосин.
12..3.11 Выбросы в атмосферу вредных веществ другими устройствами и сооружениями промышленного железнодорожного транспорта такими как: котельные, депо, экипировочные устройства, погрузо-разгрузочные и складские сооружения и др., определяются по окиси углерода (СО), оксидам азота (в пересчете на NO2), оксидам серы (в пересчете на SO2), твердым остаткам от сгорания топлива и пылящим веществам, попадающим в атмосферу при производстве погрузо-разгрузочных работ, перевозке, а также при выполнении технологических операций  на объектах промышленного железнодорожного транспорта.
12..3.12 При работе технологического автомобильного транспорта загрязнение воздуха происходит за счет выбросов в атмосферу оксида и диоксида азота, диоксида серы, оксида углерода, бензина, керосина, сажи. 
12..3.13. Выбросы загрязняющих веществ служат исходными данными для расчета приземных концентраций. Результаты расчета приводятся в виде карт рассеивания, с изолиниями приземных концентраций загрязняющих веществ.
12..3.14 В случае если результаты расчета приземных концентраций превышают предельно-допустимые нормы (ГН 2.2.6.2178-07, ГН 2.2.5.1313-03, ГН 2.2.5.2308-07, ГН 2.1.6.2309-07, ГН 2.1.6.1338-03) должны быть предусмотрены мероприятия по уменьшению негативного воздействия выбросов на окружающую среду.
К таким мероприятиям относятся: планировочные, технологические и специальные.
Планировочные мероприятия предусматривают:
- взаиморасположение предприятий и жилых массивов с учетом господствующих направлений ветра;
- размещение объекта (депо, котельные, погрузочно-разгрузочные и складские территории и др.), таким образом, чтобы исключить попадание пылевых и дымовых осадков на селитебную зону;
- наличие заслонов между жилым районом и предприятиями из лесных полос, экранов, повышенных форм рельефа и т.д.;
- устройство санитарно-защитных зон с непроизводственными помещениями или производствами не имеющими вредных выбросов, садовых участков и т.д.
Технологические мероприятия включают: 
- выбор вида тяги на подъездных железнодорожных путях с учетом воздействия его на воздушную среду;
- замена локомотивов при производстве маневровых работ на маневровые устройства – лебедки, подвагонные тележки и т.д.;
- перевод автотранспорта на природный газ;
- применение для котельных, проектируемых в составе предприятий промышленного транспорта более  «чистого» вида топлива (природного газа);
- использование более прогрессивной технологии, производство работ в определенное время суток и года, концентрация «вредных» производств при ремонтах локомотивов в депо в особы зонах, оборудованных очистительными установками повышенного эффекта и др.
К специальным мероприятиям, направленным на сокращение объемов и токсичности выбросов следует отнести: сокращение неорганизованных выбросов в атмосферу, очистку и обезвреживание вредных веществ из отходящих газов, улучшение условий рассеивания выбросов. 
12..3.15 (2.5*) При примыкании подъездных путей к электрифицированным линиям и раздельным пунктам железных дорог общей сети, а также на технологических путях с объемом перевозок более 10 млн. т брутто/год (при близких технико-экономических показателях сравниваемых вариантов с электрической и тепловозной тягой) предпочтение следует отдавать варианту с электрической тягой.
12..3.16 При проектировании объектов промышленного транспорта в глубоких карьерах необходимо предусматривать дополнительные мероприятия по снижению уровня загазованности
Автомашины с двигателями внутреннего сгорания, предназначенные для транспортировки горной массы в карьерах, должны быть оборудованы нейтрализаторами для очистки выхлопных газов.
Постоянные дороги карьера должны иметь твердое покрытие.
Для снижения пылеобразования на карьерных автодорогах должна проводиться обработка проезжей части обеспыливающими материалами. Использование каменноугольного пека, дегтя и смолы для этой цели не допускается. 
12..3.17 (2.14) При проектировании погрузочно-разгрузочных устройств, выборе вида транспорта и типа подвижного состава для перевозки сыпучих и пылящих грузов должны предусматриваться меры по пылеподавлению, а также меры, исключающие просыпи и выдувание грузов из открытого подвижного состава в пути следования. В местах перегрузки сыпучих и пылящих грузов предусматривать системы аспирации.

12.4 Охрана окружающей среды от шумовых воздействий

12..4.1 Подраздел по охране окружающей среды от шумовых воздействий должен содержать:
- общую ситуационную обстановку с уровнем шума на территории, прилегающей к проектируемому объекту, в районах жилой застройки (существующие источники шума, вклад объектов промышленного транспорта в картину шумового загрязнения окружающей среды);
- характеристику местности с точки зрения распространения шума: преобладание ветров, существующие шумозащитные объекты и сооружения (холмы, возвышенности, лесные полосы, искусственные шумозащитные сооружения);
- характеристику и местоположение жилых строений с точки зрения обеспечения мероприятий защиты от шума;
- наличие природных объектов с обитанием диких животных и животноводческих хозяйств;
- результаты расчета уровня звука, графические материалы с нанесенными источниками шума, расчетными точками, изолиниями распространения шума.
12..4.2 Источниками внешнего шума на железнодорожном транспорте являются:
- подъездные и технологические железнодорожные пути при движении по ним поездов;
- сортировочные, промежуточные и грузовые станции при маневровых передвижениях, сортировочной работе, работе вагонных замедлителей, работе громкоговорящей связи и др.
- предприятия и сооружения по обслуживанию и ремонту подвижного состава и пути – депо, пункты технического осмотра, экипировочные устройства, путеремонтные мастерские и др.;
- погрузочно-разгрузочные и складские территории.
12..4.3 Шум поезда слагается из шума локомотива и вагонов. При работе тепловозов наибольший шум отмечается у выпускной трубы двигателя, где уровни звукового давления достигают 100-110 дБА. На расстоянии 50 м от крайнего пути наружный шум тепловоза составляет 83-89 дБА.
Шумы возникают от ударов в ходовых частях локомотивов, тележек грузовых вагонов, от колебаний тормозных тяг, колодок, ударов автосцепки и др. большой шум создают также вентиляционные системы, состоящие из мотор-вентиляторов и воздухопроводов.
12..4.4 Основным источником шума вагонов являются удары колес на стыках и неровностях рельсов, а также трение поверхности катания и гребня колеса о головку рельса. Дефекты поверхности рельсов вызывают вибрации и удары, снижают устойчивость рельсов и верхнего строения пути в целом, приводят к повышению шума на 10 дБА.
12..4.5 Шумовыми характеристиками для потоков железнодорожных поездов является эквивалентный уровень звука LАэкв, дБА и максимальный уровень звука LАмакс, дБА на расстоянии 25 м от оси ближнего к расчетной точке пути.
12..4.6 На уровень шума от движения автомобильного транспорта оказывает влияние:
- категория и назначение дорог;
- характеристики и структура транспортных потоков:
- объем перевозок и интенсивность движения;
-неравномерность дорожного движения (оцениваемая величиной суммарных ускорений и замедлений на участках автодорог);
- конструктивные особенности дорог (наличие уклонов, эстакад, тоннелей и т.д.);
- время суток;
- поверхностный покров прилегающей территории, наличие лесонасаждения и строений вдоль автодорог.
12..4.7 Шумовыми характеристиками источников внешнего шума для транспортных потоков на улицах и дорогах является эквивалентный уровень звука LАэкв, дБА на расстоянии 7,5 м от оси первой полосы движения.
12..4.8 Расчетные точки на территориях, непосредственно прилегающих к жилым и общественным зданиям, следует намечать на расстоянии 2 м от ограждающих конструкций этих зданий, ориентированных на источник шума, на уровне середины окон первого и верхнего этажей зданий. 
В тех случаях, когда защищаемое от шума здание расположено на расстоянии свыше 100 м от источника шума, расчетные точки допускается располагать только на уровне середины окон верхнего этажа. 
Расчетные точки на площадках отдыха микрорайонов, кварталов и групп жилых домов, на площадках детских дошкольных учреждений, на участках школ следует намечать на ближайшей к источнику шума границе площадок на высоте 1,5 м от поверхности предпочтительно в зоне видимости источника шума. 
12..4.9 Акустический расчет должен производиться в следующей последовательности:
- выявление источников шума и определение их шумовых характеристик;
- установление на графическом материале местоположения расчетных точек;
- определение путей распространения шума от источника (источников) до расчетных точек и потерь звуковой энергии по каждому из путей (снижение за счет расстояния, экранирования, звукоизоляции ограждающих конструкций, звукопоглощения и т.д.);
- определение ожидаемых уровней шума в расчетных точках – LАр.т.;
- определение требуемого снижения уровней шума на основе сопоставления ожидаемых  уровней шума с допустимыми  нормативными значениями;
- разработка мероприятий по обеспечению требуемого снижения шума;
- поверочный расчет ожидаемых уровней шума в расчетных точках с учетом выполнения шумозащитных мероприятий.
Акустический расчет следует проводить по уровням звукового давления L, дБ, в восьми октавных полосах частот со среднегеометрическими частотами 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000 и 8000 Гц или по уровням звука по частотной коррекции «А» LА, дБА. Расчет производят с точностью до 0,1 децибела, окончательный результат округляют до целых значений.
12..4.10 Нормы допустимого шума в октавных полосах частот со среднегеометрическими частотами 31,5; 63; 125; 250; 500; 1000; 2000; 4000 и 8000 Гц для постоянного и непостоянного шума принимаются согласно СНиП 23-03-2003, СН 2.2.4/2.1.8.562-96, ГОСТ 12.1.003-83.
12..4.11 В случае, если результаты расчета уровня шума в расчетной точке превышают нормативные значения проектными решениями должны быть предусмотрены шумозащитные мероприятия.
12..4.12 Для защиты от шума при проектировании объектов промышленного железнодорожного транспорта рекомендуется предусматривать следующие мероприятия:
- для пропуска грузовых поездов трассу выбирать в обход города, поселка, животноводческих хозяйств, а сортировочные станции по возможности размещать за пределами населенных пунктов и территорий предприятий;
- отделять железнодорожные пути и станции от жилой застройки городов, других населенных пунктов, животноводческих хозяйств разрывами согласно действующим санитарным нормам; сортировочные и грузовые станции рекомендуется проектировать от жилой зоны на расстоянии не менее 200 м;
- строительство зданий нежилого назначения (склады и многоэтажные гаражи ленточного типа) целесообразно осуществлять в полосе между железнодорожными путями и жилыми массивами;
- использование при проектировании естественного рельефа местности;
- в районах, где железнодорожный путь проходит в непосредственной близости от густонаселенных кварталов или больниц, школ и т.п., необходимо его экранировать с помощью шумопоглощающих экранов (заборов), полосами зеленых насаждений. 	Изгороди, деревья и другие зеленые насаждения снижают шум при достаточной ширине посадок, например, при ширине полосы зеленых насаждений в 50 м на 5-10 дБА.
12..4.13 На механизированных горках сосредоточены наиболее интенсивные шумы сортировочных станций. Величина излучаемой мощности при работе замедлителей достигает 110-120 дБА. При расторможении замедлителей сжатый воздух поступает в атмосферу, шум от выхлопа при этом составляет 115-120 дБА. При ударе вагонов и частей замедлителя шум достигает 95-105 дБА. 
Для борьбы с шумом вагонных замедлителей следует предусматривать установку глушителей шума различного типа.
Кроме того, для снижения шума на сортировочных станциях применят установку гофрированных экранов размером 13х2,9 м, наклоненных в сторону горочных замедлителей. Они обеспечивают снижение шума на 25 дБА. Применение железобетонных экранов со слоем стекловаты в качестве шумопоглощающего материала снижает шум на 30 дБА.
12..4.14 Для снижения шума от громкоговорящей связи железнодорожных станций следует: при установке репродукторов ориентировать их направленность таким образом, чтобы звук громкоговорителей минимально был направлен в сторону селитебной территории; заменять мощные громкоговорители менее мощными, с большим числом точек установки; в ночное время предусматривать снижение громкости передач и отключение ряда точек, расположенных вблизи зданий; предусматривать замену звуковых сигналов световыми указателями, уменьшать высоту подвески громкоговорителя; применять другие виды связи, уменьшать число подаваемых звуковых сигналов.
12.4.15 На предприятиях по ремонту подвижного состава снижение шума достигается путем автоматизации производственных процессов, применения безударных технологий, внедрения звукоизолирующих и звукопоглощающих конструкций, глушителей шума. 
Применение гидравлических и пневматических прессов взамен ударной правки люков полувагонов, бортов платформ снижают воздействие шума в 5-6 раз. Эффективно также применение специального малошумящего инструмента для заклепочных и обрубочных работ, при разборке обшивки вагонов; применение форсунок низкого давления при работе нагревательных печей, использование полупроводниковых выпрямительных установок на электромашинных выпрямительных агрегатах, звукоизолирующих ограждений в виде отдельных кабин, кожухов, изолированных помещений для деревообделочных станков, процессов обдувки деталей сжатым воздухом, вентиляционных агрегатов, заточных станков и др.
Стенды для силовых испытаний локомотивов должны ограничены звукоизолирующими экранами, которые снижают уровень шума до 15 дБ на расстоянии 30 м от источника.
Снижение шума при реостатных испытаниях тепловозов достигается выбором мест испытаний, удаленных от жилых зданий. В пунктах испытаний, расположенных вблизи зданий, применяются закрытые стойла и экранирующие сооружения.
Эффективным способом подавления шума работающих компрессорных установок для нужд железных дорог предприятий является расположение их в отдельных изолированных помещениях, а для мотористов компрессорщиков использование шумозащитных наушников и др. средств индивидуальной защиты.
Применение глушителей в компрессорных установках снижает уровень шума на 15-20 дБ.
Защита от шума при выполнении песко- или дробеструйной обработки и механизированной окраски состоит в автоматизации этих технологических процессов.
12..4.16 Шум, производимый грузоподъемным оборудованием, можно снизить за счет уменьшения скорости движения машин, установки звукоизолирующих кожухов на двигатели, замены некоторых механических агрегатов гидравлическими или пневматическими, установки резиновых прокладок между трущимися металлическими поверхностями.
12..4.17. Выбор средств снижения шума, определение необходимости и целесообразности их применения следует производить на основе акустических расчетов и технико-экономических обоснований.

12..5.Санитарно-защитная зона (Санитарный разрыв)

12.5.1 (2.6) Размещение объектов промышленного транспорта должно предусматриваться с учетом организации санитарно-защитных зон и санитарных разрывов, ширина которых устанавливается согласно СНиП 2.07.01-89* и СанПин 2.2.1/2.1.1.1200-03.
Ширина санитарно-защитной зоны  определяется по результатам расчетов ожидаемого загрязнения атмосферного воздуха и уровня физических воздействий на окружающую среду с учетом санитарной классификации промпредприятий.
Величина санитарного разрыва устанавливается на основании расчетов рассеивания загрязнений атмосферного воздуха и физических факторов, таких как шум, вибрация, ЭМП и др.
В качестве показателя загрязнения атмосферного воздуха рассматриваются создаваемые выбросами концентрации загрязняющих веществ на границах ближайших населенных пунктов и нормативной СЗЗ.
При самых неблагоприятных условиях максимальные приземные концентрации загрязняющих веществ, создаваемые выбросами объекта при строительстве, должны удовлетворять санитарно-гигиеническим нормам.
На границе санитарно-защитной зоны (санитарного разрыва) значения концентраций загрязняющих веществ в атмосферном воздухе с учетом фона должны соответствовать требованиям СанПин 2.1.6.1032-01, значения уровня шума – СН 2.2.4/2.1.8.562-96.
12..5.2 (2.6) Внешние железнодорожные пути и автомобильные дороги промышленных предприятий следует размещать, как правило, вне зон жилой застройки и расположения общественных зданий на расстоянии от них не менее 100 м. При меньшем расстоянии следует предусматривать соответствующие шумозащитные мероприятия, удовлетворяющие СНиП 23-03-2003.
При реконструкции путей и дорог в условиях сложившейся застройки, если уровень шума и концентрации загрязняющих веществ в атмосферном воздухе превышают нормативные значения, должны быть предусмотрены природоохранные мероприятия, снижающие  негативное воздействие на окружающую природную среду.

12.6 Охрана поверхностных и подземных вод 
от истощения и загрязнения

12.6.1 Для охраны и рационального использования водных ресурсов, а также предотвращения загрязнения поверхностных и подземных вод района размещения объекта промышленного транспорта при разработке подраздела по охране поверхностных и подземных вод от загрязнения и истощения должен быть учтен режим водопотребления и водоотведения проектируемого объекта. Следует руководствоваться следующими нормативными документами: ГОСТ 17.1.1.03-86, ГОСТ 17.1.1.04-80, ГОСТ 17.1.3.04-82, ГОСТ 17.1.3.05-82, ГОСТ 17.1.3.06-82, ГОСТ 17.1.3.11-84, ГОСТ 17.1.3.13-86, ГОСТ 2761-84, ГОСТ Р 51232-98, СанПиН 2.1.5.980-00, ГН 2.1.5.1315-03.
12..6.2 При разработке проектной документации необходимо предусматривать:
- экономное и рациональное использование водных ресурсов;
-предотвращение и устранение загрязнений поверхностных и подземных вод отходами производства (сбор и хранение отходов на специализированных площадках с твердым покрытием);
- разработку инженерных мероприятий по предотвращению аварийных сбросов неочищенных или недостаточно очищенных сточных вод, по обеспечению экологически безопасной эксплуатации водозаборных сооружений и водных объектов;
- минимальное отчуждение земель под строительство водоохранных сооружений;
-предотвращение попадания продуктов производства и сопутствующих им загрязняющих веществ на территорию производственной площадки промышленного объекта и непосредственно в водные объекты;
- реализацию достижений науки, техники и передового отечественного и зарубежного опыта в вопросах очистки сточных вод.
12..6.3 Основными источниками загрязнения водного бассейна на объектах промышленного транспорта являются сточные воды: производственные, поверхностные, бытовые и дренажные. 
12..6.3.1 Производственные сточные воды образуются в технологическом процессе на ремонтных заводах, локомотиво-вагонных депо при обмывке подвижного состава, очистки узлов и деталей, гальванической обработке деталей, промывке аккумуляторов, регенерации умягчительных фильтров, гидравлических испытаний различных емкостей, обмывке полов, смотровых канав, промывке цистерн и грузовых вагонов, обмывке промывочных эстакад, путей, лотков, спуске подтоварной воды из отстойных резервуаров и прочее. 
В этих процессах вода загрязняется нефтепродуктами, минеральной  и органической взвесью, щелочами, кислотами, поверхностно-активными веществами, солями металлов (хрома, никеля, железа, меди и др.), остатками перевозимых в вагонах грузов, фенолами и другими органическими соединениями. При промывке цистерн горячей водой, стоки имеют повышенную температуру (термическое загрязнение). 
12..6.3.2 Бытовые сточные воды образуются в служебных и производственных зданиях, столовых. Эти воды содержат минеральные (частицы почвы, песок, растворенные соли), органические (остатки пищи, пищевых продуктов, бумага, физиологические выделения людей и др.) и бактериальные загрязнения.
12..6.3.3 Поверхностные сточные воды включают дождевые и снеговые стоки с крыш, проездов, станционных площадок, путей отстоя подвижного состава и других территорий. 
Эти воды смывают и выносят нефтепродукты, копоть, производственную пыль, частицы почвы, различный мусор и прочее. Особенностью является непостоянство их расхода и состава, которые зависят от интенсивности, частоты и продолжительности дождя (интенсивности таяния снега), от степени загрязненности территории, вида ее покрытия и др.
Объем поверхностных стоков рассчитывается по СП 33-101-2003 «Определение основных расчетных гидрологических характеристик». 
12..6.3.4 Дренажные воды – это грунтовые воды, просачивающиеся в шахты насосных станций, трубопроводы, и другие сооружения, расположенные ниже уровня земли. 
Усредненные данные о составе сточных вод различных видов железнодорожных объектов, а также поверхностных стоков с их территории приведены в таблице 12.1.

Таблица 12.1

Вид стоков	

Температура воды, С0	

Водородный показа-
тель, рН	Содержание, мг/л	Потребность в кислороде, мг/л	
			Эфирораст-воримых веществ	Взвешенных веществ	Про-чих приме-сей	Биохими-ческая потребность в кислоро-де БПК полн.	Химическая потребность в кислороде ХПК	
Производственные стоки локомотивных и вагонных депо	10-12	7-9	500	400	ПАВ-10	50	100	
Промыво-пропарочных станций при:
Внутренней промывке цистерн
Наружной обмывке цистерн	

50-60

4-60	

7-9

12-13	

800

5000	

400

2000	

Ф-20

-	

150

-	

300

-	
Пунктов подготовки грузовых вагонов к перевозкам	10-30	7-9	100	200	-	150	300	
Дезинфекционно-промывочных станций	20-30	7-9	200	2000	-	400	800	
Рельсосварочных поездов	10-20	7	50	100	-	-	100	
Автобаз 	15-20	7-8	900	3000	-	100	200	
Щебеночных заводов	10-20	7	100	До 10000	-	-	-	
Котельных 	50-80	5-8	50	20	ХЛ-500-3000	-	-	
Пверхностные стоки с территорий:
Станций
Депо
Приемо-отправочных путей
Ремонтных заводов	

2-20
2-20
2-20

2-20	

6,5-7
7
7,5

7,5	

До 300
300
300

200	

500
300
200

1000

-
-
-

-	

80
20
30

50	

100
45
50

50	
*примечание: ПАВ – поверхностно-ативные вещества; Ф-фенолы; ХЛ – хлориды.

12.6.4 Качественный состав сточных вод характеризуется показателями, которые определяют физическими и химическими методами анализа и используют для выбора требуемой степени и способа очистки сточных вод, схемы очистных сооружений, контроля технологического процесса очистки и оценки качества очищенной воды.
12..6.5 Очистку сточных вод от объектов промышленного транспорта (кроме стоков, имеющих специфический характер загрязнения) следует предусматривать, как правило, на очистных сооружениях промышленного предприятия, а захоронение вредных отходов – на специальных полигонах.
Условия сброса сточных вод следует предусматривать с учетом требований п.5.9.8.
12..6.6 В целях экономии воды на производственные нужды следует предусматривать создание систем повторного и оборотного водоснабжения; создание локальных оборотных систем (мойки вагонов, тепловозов и пр.), включающих локальные очистные сооружения для очистки загрязненных стоков. 
12..6.7 Поверхностные сточные воды с территории объектов промышленного транспорта собираются в систему ливневой канализации и отводятся на очистные сооружения,  схема и способ работы которых зависит от объема, качественного и количественного состава  стоков.
12..6.8 Концентрации загрязняющих веществ в очищенных сточных водах должны соответствовать требованиям к  показателям качества воды водоемов различного назначения. Оценка качества очищенной воды определяется путем сопоставления ее показателей с ПДК санитарно-гигиенических нормативов: СанПиН 2.1.5.980-00,  ГН 2.1.5.1315-03, СП 2.1.5.1059-01.
12..6.9 Сброс производственных сточных вод в городскую канализацию разрешен только в тех случаях, когда эти воды отвечают следующим требованиям:
- не содержат взвешенные и всплывающие вещества в концентрациях, опасных для засорения труб (более 500 млг/л), и не содержат нерастворенные вещества, которые могут отлагаться на стенках труб;
- не содержат горючие примеси и растворенные газообразные вещества, способные образовывать взрывоопасные и пожароопасные смеси в сетях, сооружениях водоотведения;
- не содержат радиоактивные, токсичные и бактериальные загрязнения;
- не оказывают разрушающего действия на материал труб или на стенки и днища различных емкостей и других сооружений;
- имеют температуру не выше 40оС.
12..6.10 Предупреждение истощения и загрязнения подземных вод осуществляется с помощью следующих мероприятий:
- учете использования подземных вод на проектируемом объекте;
- запрещение (за исключением особо оговоренных случаев) использования подземных вод для нужд технического водоснабжения промышленных объектов;
- строгое соблюдение установленных лимитов на воду;
- принятие мер по сокращению водооборота, а также переоценка запасов воды там, где практикой эксплуатации подземных вод не подтвердились их утвержденные запасы;
- отказ от размещения водоемких производств в районах с недостаточной обеспеченностью водой;
- проведение гидрогеологического контроля за предотвращением истощения эксплуатационных запасов подземных вод;
- тампонаж бездействующих водозаборных скважин;
- запрещение сброса сточных вод и жидких отходов производства в поглощающие горизонты, имеющие гидравлическую связь с горизонтами, используемыми для водоснабжения;
- тщательное выполнение работ при строительстве водонесущих коммуникаций предприятия;
- отвод загрязненного поверхностного стока с территории промплощадки в специальные накопители или очистные сооружения;
- устройство пристенных или пластиковых дренажей при строительстве зданий и сооружений проектируемого объекта с отводом дренажных вод в гидрографическую сеть или на очистные сооружения;
- складирование сырья, полуфабрикатов и отходов на специальных площадках, оборудованных профильтрационными экранами;
- организацию зон санитарной охраны на территории, являющейся источником питания подземных вод;
- организацию регулярных режимных наблюдений за условиями залегания, уровнем и качеством подземных вод на участках существующего и потенциального загрязнения, связанного со строительством проектируемого объекта.

12.7 Охрана недр, почв, земельных ресурсов,
животного и растительного мира.

12.7.1 Подразделы мероприятия по охране недр, почв и земельных ресурсов, животного и растительного мира должны включать в себя:
-характеристику существующего состояния недр, почв,  растительности и животного мира района размещения объекта;
- описание наличия полезных ископаемых, на которые могут оказывать отрицательное влияние процессы строительства и эксплуатации объектов промышленного транспорта;
- оценку воздействия проектируемого объекта на растительность и животный мир;
- мероприятия по охране растительного, животного мира и ихтиофауны;
- оценку ущерба растительному, животному миру и ихтиофауне;
- сметную стоимость мероприятий по охране и рациональному использованию растительного и животного мира.
12..7.2 Основными факторами воздействия проектируемых объектов на животный и растительный мир, почвы, земельные ресурсы и недра являются:
- отчуждение территорий под строительство;
- прокладка дорог и линий коммуникаций;
- загрязнение компонентов среды взвешенными, химическими, радиоактивными веществами, аэрозолями и т.п.; 
- вырубка леса и изменение характера землепользования на территории строительства и прилегающих землях;
- осушение болот или подтопление территорий;
- изменение гидрологического режима водных объектов, расположенных в зоне влияния проектируемого объекта;
- изменение рельефа и параметров поверхностного стока;
- шумовые, вибрационные, световые и электромагнитные виды воздействий при строительстве и эксплуатации объекта.
12..7.3 Обоснованием проектных решений должны служить выполненные по данным экологических обследований оценки возможного количественного или качественного ущерба лесным и охотничьим угодьям, редким животным и птицам, промысловым и ценным видам рыб.
 Воздействия на почвы, растительный и животный мир могут быть прямыми (механические повреждения, уничтожение, отравление отработавшими газами транспортных средств, влияние шума и т.п.) или косвенными, которые обусловлены изменением среды обитания.
Оценка воздействия проектируемого объекта должна определять: 
- площадь земель, отводимых под строительство объекта, площади вырубки лесов и осушения болот;
- размер зоны воздействия загрязняющих веществ;
- характер нарушения растительного покрова и условий обитания различных видов животных, птиц, рыб.
12..7.4 Сведения о земельных ресурсах должны содержать данные о площадях, занимаемых лесами, лугами, болотами, неугодиями, землями сельскохозяйственного назначения и др. категориями, попадающими в зону строительства объекта.
Площадь земель, занимаемых под сооружения промышленного транспорта должна быть минимальной и соответствовать Нормам отвода земель для строительства соответствующих транспортных сооружений.
Ширину полосы отвода земли  устанавливают по каждому характерному участку дороги в соответствии с СН 467-74, ОСН 3.02.01-97.
Земельные участки, временно занимаемые на период строительства объектов промышленного транспорта, после его завершения должны быть приведены в состояние, пригодное для сельскохозяйственного, лесохозяйственного или водохозяйственного пользования.
12..7.4.1 На земельных участках, используемых для размещения насыпей и устройства выемок, разработки карьеров и резервов, укладки дорожных покрытий, строительства зданий и сооружений, отсыпки кавальеров и дамб и т.п., должно быть предусмотрено снятие плодородного слоя почвы для последующего его использования в целях восстановления (рекультивации) нарушенных или малопроизводительных сельскохозяйственных земель, озеленения района застройки, укрепления откосов.
12..7.4.2 При проектировании объектов гидравлического транспорта необходимо предусматривать меры по предотвращению загрязнения прилегающих территорий пульпой при профилактических ремонтах и в аварийных ситуациях согласно пп. 8.2.4, 8.4.2, 8.4.3.
12..7.4.3 В местах слива и налива опасных жидкостей, а также возможных утечек и проливов этих жидкостей должны предусматриваться меры, указанные в п. 5.9.5. 
12..7.5 Сведения о состоянии растительности должны содержать описание растительного покрова, зеленых насаждений, указание степени их деградации.
В тех случаях, когда в районе размещения объекта имеются редкие и исчезающие виды растений, уникальные деревья и растительные сообщества, для них должны быть определены ареалы распространения (местоположение), статус вида, характер произрастания, необходимые меры охраны.
12..7.6 Сведения о состоянии животного мира должны отражать видовой состав животных, их численность и ареалы обитания, кормовую базу, пути миграции, места гнездовий и нереста, промысловую ценность различных видов животных, птиц и рыб.
12..7.7 В тех случаях, когда в зону воздействия проектируемого объекта попадают реки и водоемы, имеющие рыбопромысловое значение, составляются их ихтиологические характеристики (перечень видов рыб; описание, местоположение, размеры и продуктивность кормовой базы;. описание мест нагула и нерестилищ; оценка промыслового значения различных видов рыб за последние 5 лет). Характеристики ихтиофауны, ущерб рыбохозяйственной деятельности, а также рыбоохранные мероприятия и сооружения разрабатываются рыбохозяйственными организациями по договорам.
12..7.8 Мероприятия по охране недр и почвы включают в себя:
- инженерную защиту территории от затопления и подтопления;
- устройство дренажей для понижения уровня грунтовых вод;
- засыпку пониженных мест рельефа с покрытием поверхности потенциально плодородными породами и плодородным почвенным слоем;
- строительство водоотводящих сооружений;
- предотвращение ухудшения качества плодородного слоя при его хранении (смешивание с подстилающими породами, загрязнение жидкостям и мусором, размыв и выдувание слоя);
- по возможности укладка трассы по безлесному водоразделу, желательно избегать пересечения проток, озер;
- максимально возможное сохранение растительности;
- безопасный сбор и хранение отходов;
- недопущение загрязнения отходами горизонтов пресных вод, используемых и перспективных для водоснабжения населения;
- обеспечение герметизации трубопроводов и других технических сооружений;
- для уменьшения глубины протаивания вечномерзлого грунта в основании насыпей необходимо сохранять и по возможности воспроизводить у подошвы и по откосу насыпей кустарниковую растительность и травяной покров;
- рекультивация нарушенных при строительстве объекта земель (методические рекомендации по рекультивации земель, нарушаемых при транспортном строительстве, ГОСТ 17.5.3.04-83).
12..7.9 Мероприятия по охране животного и растительного мира, рыб, птиц включают в себя:
- создание искусственных защитных сооружений, а также искусственных путей миграции для животных через трассы линейные сооружения, экранирующих и светоотражающих устройств, заглубленных транспортных путей и др.;
- рубку леса в полосе землеотвода допускается только при наличии лесопорубочного билета, получаемого заказчиком в установленном порядке;
- посадку вдоль дорог хвойных либо других зеленых насаждений, кроме плодово-ягодных (чтобы не привлекать животных к дороге);
- для охраны и восстановления рыбных запасов организацию жесткого контроля за сбросом очищенных сточных вод в водные объекты, имеющие рыбохозяйственное значение;
- строительство рыбопропускных  сооружений при плотинах на водотоках, имеющих рыбохозяйственное значение;
- обеспечение очистки сточных и ливневых вод до уровня, удовлетворяющего рыбохозяйственным требованиям.
12..7.10 Для сохранения исчезающих видов растений при трассировании транспортных и других коммуникаций необходимо рассматривать варианты трасс, по возможности обеспечивая обход популяций редких видов растений.
12..7.11 При проложении автомобильной дороги через лес загрязнение придорожной территории отработавшими газами за пределами полосы отвода (по окиси углерода) не должно превышать: разовая концентрация – 3 мг/м3, среднесуточная – 1 мг/м3;
При проложении трассы через хвойные леса следует учитывать повышение опасности возгорания сухих материалов вследствие выброса с отработавшими газами раскаленных частиц твердых материалов, а также небрежного обращения с огнем водителей и пассажиров. 
Правилами противопожарной безопасности предусмотрено устройство минерализированных полос по границам полосы отвода, расположенных в хвойных лесах на сухих почвах. Ширина полосы принимается согласно таблице 12.2.
Таблица 12.2
Характер растительного покрова	Ширина полосы, м	
Лишайник, мох зеленый	1,0-1,5	
Ягодник, вереск	1,5-2,5	
Травяной покров	2,5-4,0	

12.8 Сбор, использование, обезвреживание, транспортировка и размещение опасных отходов

12.8.1 Подраздел мероприятия сбору, использованию, обезвреживанию, транспортировке и размещению опасных отходов должен содержать:
- характеристику отходов;
- краткое описание и обоснование технических решений по сбору отходов в местах их образования  на объектах промышленного транспорта и строительных площадках при проведении строительно-монтажных работ, транспортировке отходов, складировании, регенерации и т.д.;
- данные, предоставляющиеся заказчиком, об условиях приема отходов на городских (районных) полигонах;
- краткое описание мероприятий по переработке и утилизации твердых отходов.
12..8.2 Характеристика отходов производства должна содержать наименование мест образования (производства, цеха, оборудование), периодичность образования, вывоза и способа удаления, класс опасности (токсичности), количество, физико-химические свойства (состав, содержание элементов, состояние, влажность, вес и т.п.) и способы дальнейшего использования отходов. Перечисленные данные составляются по форме табл. 12.3.
Таблица 12.3
Перечень отходов, 
сведения и количественных и качественных характеристиках отходов

№ п/п

Вид отхода	Технологический процесс

	Класс опасности отхода 

	Количество образования отходов за весь период   строительства, тонн
 	Агрегатное 
состояние

	Свойства отходов

	Условия сбора и хранения отходов

	Направления передачи, использования, размещения	Использовано отхода, т

	Передано другим организациям с целью переработки, обезвреживания, утилизации, т

	Размещено в окружающей природной среде, тонн	
	Наименование	Код по ФККО											
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	

	Количество образования отходов принимается в соответствии с проектом организации строительства объекта (РДС 82-202-96), а на период эксплуатации по Сборнику удельных показателей образования отходов производства и потребления, в зависимости от технологических процессов на проектируемом объекте.
12..8.3 Классификация (перечень) и токсичность отходов (класс опасности) определяются в соответствии с Федеральным классификационным каталогом отходов, Временным классификатором токсичных промышленных отходов, критериями отнесения опасных отходов к классу опасности для окружающей природной среды и методическими рекомендациями по определению класса токсичности промышленных отходов.
12..8.4 Технические решения по условиям сбора и временного хранения отходов определяются их видом.
12..8.4.1 При определении условий складировании (временном хранении) следует руководствоваться санитарно-экологическими требованиями: СанПиН 4690-88, СанПиН 2.1.7.1322-03. 
Складирование (временное хранение) отходов следует осуществлять на площадках, расположенных на территориях,  непосредственно прилегающих к объекту строительства или эксплуатации в пределах участка отвода,  исключающих загрязнение окружающей среды и расположенных с подветренной стороны (в соответствии с розой ветров) по отношению к селитебным территориям и населенным пунктам.
Поверхностный сток с вышерасположенной территории следует отводить от площадки складирования при помощи нагорных канав в гидрографическую сеть. При неблагоприятных гидрогеологических условиях участка необходимо предусматривать противофильтрационные мероприятия и отвод загрязненного поверхностного стока с площадки складирования на очистные сооружения.
12..8.4.2 Временное хранение в зависимости от вида отхода осуществляется навалом на специализированных площадках с твердым покрытием (при необходимости с навесом), в контейнерах различной емкости, в герметичной металлической таре, в закрытых помещениях. Периодичность вывоза определяется количеством образования отхода и размерами площадки, объемом контейнера.
	12..8.5 Условия утилизации отхода (переработка, регенерация и т.п.) определяются техническими решениями, заложенными в проектной документации.
	 Не утилизированные отходы  периодически сдаются специализированному предприятию (полигону),  имеющему лицензию на обращение с отходами.
	12.8.6 Не допускается размещение отходов в несанкционированных местах. 
12.8.7 Для выполнения экологических требований по обеспечению охраны природной среды от загрязнения отходами предусматриваются следующие мероприятия:
- организация раздельного сбора образующихся отходов по их видам и классам с тем, чтобы обеспечить их последующее размещение на предприятиях по переработке, а также вывозу на захоронения;
- соблюдение периодичности вывоза отходов, а также соблюдение условий передачи их на другие объекты для переработки или захоронения;
- соблюдение условий временного хранения отходов а участке проведения работ в соответствии с требованиями природоохранного законодательства;
-соблюдение санитарно-экологических требований к транспортировке отходов;
- заключение договоров на передачу отходов специализированным организациям перед началом строительных работ.
12..8.8 Для отсыпки насыпей железных дорог, устройства дорожных одежд и балластного слоя, строительства зданий и сооружений, проведения укрепительных и других работ, в том числе для видов непрерывного транспорта, следует предусматривать максимальное использования имеющихся в районе строительства пригодных для применения в конструкциях и элементах сооружений производственных отходов (шлаков, золошлаковых смесей, отходов горнорудной промышленности и т.д.). При этом используемые отходы не должны ухудшать качественные характеристики объекта, экологическую обстановку в районе строительства и быть безопасными для обслуживающего персонала при эксплуатации построенных объектов. 
Применение балласта из отходов асбестового производства следует предусматривать только при отсутствии в районе строительства других равноценных балластных материалов с проведением мер, исключающих его пыление в период строительства и эксплуатации железнодорожных путей.

13.  ПРОТИВОПОЖАРНАЯ  БЕЗОПАСНОСТЬ

13.1 Область применения

13.1.1. Требования настоящего раздела должны соблюдаться при проектировании и строительстве объектов промышленного транспорта. 
13.1.2 Мероприятия по обеспечению пожарной безопасности  разрабатываются в соответствии с Постановлением Правительства № 87 от 16.02.2008 г. «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию» и с Федеральным Законом от 22 августа 2008 г. №123-Ф3 «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности».
13.1.3 Разработанные противопожарные мероприятия должны отражать специфику пожарной опасности объекта капитального строительства и его противопожарной защиты и содержать полный комплекс мероприятий по обеспечению пожарной безопасности объекта капитального строительства. 
13.1.4 Разработанные противопожарные мероприятия следует включать в состав проектной документации, предоставляемой для проведения Государственной экспертизы проектов.

13.2 Мероприятия по обеспечению пожарной безопасности.

13.2.1 В состав системы пожарной безопасности объекта капитального строительства входят:
- сети наружного и внутреннего водопровода с гидрантами для ороше- ния каждой точки защищаемой площади 2 струями;
- установки газового и порошкового пожаротушения;
- кольцевые подъездные пути и площадки для пожарной техники;
- автоматические пожарная сигнализация и пожаротушение в зданиях и сооружениях с выводом сигналов о пожаре на пульт с круглосуточным дежурством;
- предусмотренный в зданиях и сооружениях безопасный доступ пожарных подразделений к очагу пожара;
- система оповещения о пожаре работающего персонала;
- планы эвакуации.
13.2.2 .На промплощадке проектируется кольцевая внутриплощадочная сеть противопожарного водоснабжения. Рабочие чертежи сетей  разрабатываются в разделе «Наружные сети водоснабжения». Расчетные расходы воды спринклерных установок определяются для зон орошения согласно СП 5.13130.2009. Для пожарных автомашин проектируются проезды вокруг зданий, в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01,СНиП II - 89, CНиП  II-97. 
13.2.3 Противопожарные расстояния между зданиями, сооружениями и наружными установками выполняются в соответствии со СНиП 21-01-97 (п. 7.27).
13.2.4 Объемно-планировочные и конструктивные решения разрабатываются в соответствии со СНиП 31-03-2001, раздел 5. Степень огнестойкости и класс конструктивной пожарной опасности зданий и сооружений определяется в соответствии с МДС 21-1.98, раздел 3.
13.2.5 Световые указатели «Пожарный кран» и указатели направления эвакуации учитываются в разделе «Электроснабжение» (аварийное освещение)..
Планы с указанием направления эвакуации вывешиваются на видное место и утверждаются ответственным за противопожарную безопасность, системы оповещения управляются командными сигналами от приборов приемно-контрольных пожарных.
13.2.6 Защиту пожарных подразделений при пожаре предусматривают в соответствии с п.8 . СНиП 21-01-97*.
13.2.7 Категории зданий, сооружений, помещений, оборудования и наружных установок по признаку взрывопожарной и пожарной опасности определяют в соответствии с СП 12.13130.2009 .
13.2.8 Перечень зданий, сооружений и помещений, подлежащих защите автоматическими установками пожаротушения и автоматической пожарной сигнализацией, определяют в соответствии с НПБ 110-03, ВНПБ 2.02/МПС-02;
13.2.9 Противопожарная защита (автоматическая пожарная сигнализация, оповещение, внутренний противопожарный водопровод, противодымная защита, автоматические установками газового и порошкового пожаротушения и т. д.) определяется в соответствии с СП 5.13130.2009.
13.2.1  На основании требований СП 3.13130.2009 и норм НПБ 88-2001* здания оборудуются пожарной сигнализацией и оповещением по всей площади с выводом сигнала на пульт охраны с круглосуточным дежурством. 
13.2.11 Необходимость размещения оборудования противопожарной защиты, управления таким оборудованием, взаимодействия такого оборудования с инженерными системами зданий и сооружений, работа которого во время пожара направлена на обеспечение безопасной эвакуации людей, тушение пожара и ограничение его развития, а также алгоритма работы технических систем (средств) противопожарной защиты (при наличии) определяется в соответствии с НПБ 110-03, ВНПБ 2.02/МПС-02.

13.3. Организационно-технические мероприятия по обеспечению пожарной безопасности.

13.3.1 Пожарная безопасность объекта капитального строительства включает в себя сценарий развития возможного пожара, реакцию на него пожарной автоматики, а также инженерных систем связанных с ней.
13.3.2 Молниезащита зданий и сооружений проектируется в соответствии с СО 153-343.21.122-2003.
13.3.3 Расчет пожарных рисков при выполнении обязательных требований пожарной безопасности, не требуется;
13.3.4 Расчет пожарных рисков проводится, если на объекте защиты в полной мере выполняются требования Федеральных законов о технических регламентах, но имеются отступления от требований нормативных документов по пожарной безопасности (Сводов правил, Национальных стандартов).
Тушение подвижного состава описывается в разделе «Водоснабжение. Канализация. Теплоснабжение».
13.3.5 На ситуационном плане земельного участка отображаются:
- места въезда (выезда) на территорию объекта;
- пути подъезда к объектам пожарной техники;
- специально выделенные площадки для пожарной техники;
- места размещения пожарных резервуаров (при их наличии);
- схема прокладки наружного противопожарного водопровода; 
- места размещения пожарных гидрантов;
- места размещения насосных станций;
- места подключения пожарных машин к спринклерным системам зданий и сооружений.
13.3.6 Схемы эвакуации людей и материальных средств из зданий (сооружений) и с прилегающей к зданиям (сооружениям) территории в случае возникновения пожара, выполняются в соответствии с ГОСТ 12.2.143-2002. 
13.3.7 Структурные схемы управления техническими системами (средствами) противопожарной защиты (автоматической пожарной сигнализацией и оповещением, насосными станциями, автоматическими установками газового и порошкового пожаротушения и т. д.) выполняются в соответствии с выбранными приборами пожарной автоматики для конкретного проектируемого объекта.

14.  ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ 
ГРАЖДАНСКОЙ ОБОРОНЫ. МЕРОПРИЯТИЯ 
ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ

14.1 Общие положения

14.1.1 Раздел "Инженерно-технические мероприятия гражданской обороны. Мероприятия по предупреждению чрезвычайных ситуаций" включается в состав проектной документации в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 16 февраля 2008 г. № 87 "О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию" и дополнительных требованиий к содержанию разделов проектной документации на объекты, указанные в части 14 статьи 48 Градостроительного кодекса Российской Федерации.
14.1.2 При разработке раздела "Инженерно-технические мероприятия гражданской обороны. Мероприятия по предупреждению чрезвычайных ситуаций" необходимо учитывать требования СНиП 2.01.51-90 "Инженерно-технические мероприятия гражданской обороны", других нормативно-технических документов, содержащих нормы и правила проектирования.

14.2 Порядок разработки и состав раздела

14.2.1 Проектная документация объектов промышленного транспорта как технически сложных и опасных должна содержать перечень мероприятий по гражданской обороне, мероприятий по предупреждению чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.
14.2.2 В состав раздела должны входить:
– проектные решения по ГО, разрабатываемые с учетом размещения производительных сил и расселения населения, групп городов и категорий объектов по ГО и применительно к определяемым СНиП 2.01.51-90 зонам возможной опасности, а также, при необходимости, дифференцированно по категориям населения;
– проектные решения по предупреждению ЧС техногенного и природного характера, разрабатываемые с учетом потенциальной опасности на проектируемом и рядом расположенных объектах, результатов инженерных изысканий, оценки природных условий и окружающей среды.
14.2.3 Проектные решения по ГО включают инженерно-технические мероприятия, предусмотренные СНиП 2.01.51-90 в зависимости от того, находится ли территория проектируемого объекта, его здания и сооружения в пределах одной или нескольких зон, установленных указанным СНиП.
В раздел «ИТМ ГОЧС» в соответствии с требованиями пункта 5.3.1 для всех объектов включаются:
– обоснование категории объекта по ГО;
– определение границ зон возможной опасности, предусмотренных СНиП 2.01.51-90;
– обоснование удаления объекта от категорированных по ГО объектов и городов, зон катастрофического затопления;
– данные об огнестойкости зданий и сооружений в соответствии с требованиями СНиП 2.01.51-90:
– обоснование численности наибольшей работающей смены организаций и предприятий в военное время;
– обоснование численности дежурного и линейного персонала предприятий, обеспечивающих жизнедеятельность категорированных городов и объектов особой важности в военное время;
– обоснование прекращения или перемещения в другое место деятельности объекта в военное время;
– решения по системам оповещения и управления ГО объекта;
– решения по безаварийной остановке технологических процессов;
– решения по повышению надежности электроснабжения неотключаемых объектов и технологического оборудования;
– решения по повышению устойчивости работы источников водоснабжения и защите их от радиоактивных и отравляющих веществ;
– решения по светомаскировочным мероприятиям в соответствии с требованиями СНиП 2.01.53-84 и другим мероприятиям по маскировке объекта в соответствии с требованиями задания на проектирование.
14.2.4 Проектные решения по предупреждению ЧС подразделяются на мероприятия:
- по предупреждению ЧС, возникающих в результате возможных аварий на объекте строительства, и снижению их тяжести;
- по предупреждению ЧС, возникающих в результате аварий на рядом расположенных потенциально опасных объектах (ПОО), включая аварии на транспорте;
- по предупреждению ЧС, источниками которых являются опасные природные процессы.
14.2.4.1 Решения по предупреждению ЧС, возникающих в результате возможных аварий на объекте строительства, и снижению их тяжести включают:
– перечень особо опасных производств с указанием опасных веществ и их количества для каждого производства;
– определение зон действия основных поражающих факторов при авариях с указанием применяемых для этого методик расчетов;
– сведения о численности и размещении производственного персонала проектируемого объекта, объектов и/или организаций, которые могут оказаться в зоне действия поражающих факторов в случае аварий на объекте строительства;
– сведения о численности и размещении населения на прилегающей территории, которая может оказаться в зоне действия поражающих факторов в случае аварий на объекте строительства;
– решения по исключению разгерметизации оборудования и предупреждению аварийных выбросов опасных веществ;
– сведения о наличии и характеристиках систем контроля радиационной, химической обстановки, обнаружения взрывоопасных концентраций;
– решения, направленные на предупреждение развития аварий и локализацию выбросов (сбросов) опасных веществ;
– решения по обеспечению взрывопожаробезопасности;
– сведения о наличии и характеристиках систем автоматического регулирования, блокировок, сигнализации, а также безаварийной остановки технологического процесса;
– решения по обеспечению противоаварийной устойчивости пунктов и систем управления производственным процессом, безопасности находящегося в нем персонала и возможности управления процессом при аварии;
– сведения о наличии, местах размещения и характеристиках основных и резервных источников электро-, тепло-, газо- и водоснабжения, а также систем связи;
– сведения о наличии и размещении резервов материальных средств для ликвидации последствий аварий на проектируемом объекте:
– решения по предотвращению постороннего вмешательства в деятельность объекта (по системам физической защиты и охраны объекта);
– описание и характеристики системы оповещения о ЧС;
– решения по обеспечению беспрепятственной эвакуации людей с территории объекта;
– решения по обеспечению беспрепятственного ввода и передвижения на проектируемом объекте сил и средств ликвидации последствий аварий.
14.2.4.2 Решения по предупреждению ЧС, возникающих в результате аварий на рядом расположенных ПОО, в том числе аварий на транспорте, включают:
– перечень ПОО и транспортных коммуникаций, аварии на которых могут стать причиной возникновения ЧС на объекте строительства;
– определение зон действия основных поражающих факторов при авариях на рядом расположенных ПОО, а также объектах транспорта с указанием источника информации или применяемых методик расчетов;
– сведения о численности и размещении людей на проектируемом объекте, которые могут оказаться в зоне ЧС, вызванной авариями на рядом расположенных объектах;
– решения, реализуемые при строительстве проектируемого объекта, по защите людей, технологического оборудования, зданий и сооружений в случае необходимости от воздушной ударной волны и вредных продуктов горения, радиоактивного загрязнения, химического заражения, катастрофического затопления;
– сведения о наличии и характеристиках систем безаварийной остановки технологического процесса в случае ЧС, источниками которых являются аварии на рядом расположенных ПОО*;
– решения по обеспечению противоаварийной устойчивости пунктов и систем управления производственным процессом, безопасности находящегося в нем персонала и возможности управления процессом при ЧС*;
- сведения о наличии, местах размещения и характеристиках основных и резервных источников электро-, тепло-, газо- и водоснабжения, а также систем связи*;
– сведения о наличии и размещении резервов материальных средств для ликвидации ЧС на проектируемом объекте*:
– описание и характеристики системы оповещения об авариях на рядом расположенных объектах*;
– решения по обеспечению беспрепятственной эвакуации производственного персонала с территории объекта строительства*;
– решения по обеспечению беспрепятственного ввода и передвижения на проектируемом объекте сил и средств ликвидации ЧС*.
14.2.4.3 Решения по предупреждению ЧС, источниками которых являются опасные природные процессы, включают:
– сведения о природно-климатических условиях в районе расположения объекта строительства,
– оценку частоты и интенсивности проявлений опасных природных процессов, а также категорию их опасности в соответствии с СНиП 22-01-95;
– мероприятия по инженерной защите территории объекта, зданий, сооружений и оборудования в случае необходимости от опасных геологических процессов (в соответствии с требованиями СНиП 2.01.15-90, СНиП 11-7-81* и СНиП 2.01.09-91), затоплений и подтоплений (в соответствии с требованиями СНиП 2.06.15-85), экстремальных ветровых и снеговых нагрузок, наледей, природных пожаров и т.д.;
– мероприятия по молниезащите;
– описание и характеристики существующих и предлагаемых в проекте систем мониторинга опасных природных процессов и оповещения о ЧС природного характера;
– сведения о наличии и характеристиках систем безаварийной остановки технологического процесса при стихийных бедствиях;
– решения по обеспечению устойчивости пунктов и систем управления производственным процессом, безопасности находящегося в нем персонала и возможности управления процессом при стихийных бедствиях*;
– сведения о наличии, местах размещения и характеристиках основных и резервных источников электро-, тепло*, газо- и водоснабжения, а также систем связи*;
– сведения о наличии и размещении резервов материальных средств для ликвидации последствий стихийных бедствий на проектируемом объекте*;
– решения по обеспечению беспрепятственной эвакуации людей с территории объекта*;
– решения по обеспечению беспрепятственного ввода и передвижения на проектируемом объекте сил и средств ликвидации последствий стихийных бедствий
П р и м е ч а н и е :* включаются в состав проекта,если отличаются от изложенных выше или не были учтены ранее.
14.2.5 Форма запроса и примерный перечень на выдачу исходных данных и требований для разработки раздела ИТМ ГОЧС даны в СП 11-107-98.

15 ПРОМЫШЛЕННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

15.1 При проектировании объектов и сооружений промышленного транспорта необходимо проведение экспертизы промышленной безопасности.  
Правовые, экономические и социальные основы обеспечения безопасной эксплуатации опасных производственных объектов, направленные на предупреждение аварий на опасных производственных объектах, обеспечение готовности к локализации и ликвидации аварий, определяются Федеральным законом «О промышленной безопасности опасных производственных объектов».
15.2 Технические устройства, в том числе иностранного производства, применяемые на опасном производственном объекте, подлежат сертификации или декларированию соответствия на соответствие требованиям промышленной безопасности в установленном законодательством Российской Федерации о техническом регулировании порядке.
15.3 Изменения, вносимые в проектную документацию на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт опасного производственного объекта, подлежат государственной экспертизе проектной документации в соответствии с законодательством Российской Федерации о градостроительной деятельности. Изменения, вносимые в проектную документацию на расширение, техническое перевооружение, консервацию и ликвидацию опасного производственного объекта, подлежат экспертизе промышленной безопасности и согласовываются с федеральным органом исполнительной власти в области промышленной безопасности, или его территориальным органом.
15.4 В процессе строительства, расширения, реконструкции, капитального ремонта, технического перевооружения, консервации и ликвидации опасного производственного объекта организации, разработавшие проектную документацию, в установленном порядке осуществляют авторский надзор.
15.5 Проектирование, расширение, реконструкция, техническое перевооружение, эксплуатация, консервация и ликвидация объектов обогащения полезных ископаемых должны осуществляться на основании действующего федерального законодательства, включая Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», настоящих правил, Общих правил промышленной безопасности опасных производственных объектов, утверждённых постановлением Госгортехнадзора России.
15.6 Требования, которые должны учитываться при экспертизе промышленной безопасности объектов, устанавливаются Госгортехнадзором России как специально уполномоченным органом в области промышленной безопасности с учетом  Правил проведения экспертизы промышленной безопасности (ПБ 03-246-98), а также Положения о проведении государственной экспертизы и утверждении градостроительной, предпроектной и проектной документации в Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 27.12.00 № 1008*.
15.7 Результатом осуществления экспертизы промышленной безопасности является заключение.

16 ОЦЕНКА СООТВЕТСТВИЯ ОБЪЕКТОВ И СООРУЖЕНИЙ

16.1 Основные положения об оценке соответствия объектов промышленного транспорта, а также связанных с объектами  процессов проектирования (включая изыскания), строительства, монтажа, наладки, эксплуатации и утилизации (сноса)  определяются требованиями, содержащимися в соответствующих технических регламентах о безопасности.
16.2 Оценка соответствия объектов производится в формах обязательной оценки соответствия (обязательной сертификации) или добровольной оценки соответствия (декларирования соответствия) с использованием экспертиз, государственного контроля, приемочных инспекций и пр. путем доказательства выполнения требований технических регламентов о безопасности и выполнения требований национальных стандартов и (или) сводов правил.
16.3 Обязательная  и добровольная оценка соответствия зданий и сооружений промышленного транспорта проводится в соответствии с требованиями Федерального закона «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений». Настоящий Федеральный закон не распространяется на безопасность технологических процессов, соответствующих функциональному назначению зданий и сооружений. Учету подлежат лишь возможные опасные воздействия этих процессов на состояние здания, сооружения или их частей.
16.4 Обязательное подтверждение соответствия в формах обязательной сертификации или декларирования соответствия железнодорожной линии, ее подсистем, составных частей подсистем, определение схем обязательной сертификации продукции или декларирования соответствия продукции производится по требованиям «Технического регламента о безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» (после ввода его в действие). Действие настоящего технического регламента не распространяется на инфраструктуру технологического железнодорожного транспорта.
16.5 В случае неприменения национальных стандартов, сводов правил или их отдельных положений для соблюдения требований  «Технического регламента о безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», а также для инновационной продукции, подтверждение соответствия требованиям настоящего регламента допускается проводить в форме обязательной сертификации путем выполнения отдельных положений национальных стандартов и (или) сводов правил, а также на основании заключений, полученных от экспертного совета.
16.6 При проектировании объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и продукции следует учитывать, что для владельцев железнодорожных путей необщего пользования обязательны для применения и исполнения требования об обязательном подтверждении  соответствия железнодорожного подвижного состава и его составных частей (обязательная сертификация, декларирование соответствия), содержащиеся в «Техническом регламенте о безопасности железнодорожного подвижного состава» (после ввода его в действие). 
16.7 При проектировании систем непрерывных видов промышленного транспорта следует учитывать требования «Технического регламента о безопасности машин и оборудования». Машины и (или) оборудование, впервые выпускаемые в обращение на территории Российской Федерации, подлежат обязательному подтверждению соответствия. Экспортируемые и бывшие в эксплуатации машины и (или) оборудование не подлежат обязательному подтверждению соответствия.
Применение национальных стандартов и (или) сводов правил, предусмотренных перечнем, утверждаемым национальным органом по стандартизации, является достаточным условием соблюдения требований настоящего технического регламента, в противном случае заявитель вместе с заявкой обязан представить пакет документов в соответствии с перечнем содержащимся в регламенте.	
Обязательное подтверждение соответствия машин и (или) оборудования требованиям «Технического регламента о безопасности машин и оборудования» осуществляется в форме декларирования соответствия или обязательной сертификации.
16.8 Оценка соответствия инфраструктуры промышленного транспорта и продукции осуществляется в формах государственной экспертизы проектов и приемки объектов промышленного транспорта, строительство которых закончено, обязательного подтверждения соответствия продукции, строительного контроля.

Приложение А (справочное)

Термины и определения

Автоматика и телемеханика железнодорожная – подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя комплекс технических сооружений и устройств сигнализации, централизации и блокировки, обеспечивающих управление движением железнодорожного подвижного состава на перегонах и станциях и маневровой работой.
Автоматическая локомотивная сигнализация – комплекс устройств для передачи в кабину машиниста сигналов путевых светофоров, к которым приближается железнодорожный подвижной состав.
Автомобиль особо большой грузоподъёмности – автомобиль, автопоезд или другое автотранспортное средство, нагрузка на ось которого превышает 115 кН, а габарит по ширине – более 2,5 м. 
Автомобильные дороги внутриплощадочные – дороги, расположенные на территории обособленного производства (карьер, обогатительная фабрика, завод и т.п.);
Автомобильные дороги подъездные – дороги, соединяющие промышленные предприятия и организации с городскими автомобильными дорогами и другими автомобильными дорогами общего пользования.
Автомобильные дороги технологические – дороги, предназначенные для перевозки технологических грузов;
- автомобильный транспорт технологический предприятий, предназначенный для перемещения грузов на территориях предприятий, а также между технологически связанными предприятиями;
Автопогрузчик – самоходная подъемно-транспортная машина, служащая для погрузки, разгрузки и перемещения грузов на станциях, складах, в цехах и т.п. 
Балластный слой (призма) заглублённый – балластный слой (призма), уложенный в выемку (корыто) так, чтобы его верх находился в одном уровне с поверхностью прилегающей спланированной территории.
Берма транспортная – горизонтальная или наклонная площадка на уступе карьера, на котором располагаются технологические транспортные коммуникации.
Вагонопоток разборочный – общее число вагонов, подлежащих расформированию и формированию на сортировочных путях станции. 
Верхнее строение пути – часть конструкции железнодорожного пути, предназначенная для направления движения подвижного состава, восприятия давления от колёс подвижного состава и передачи его земляному полотну, прлетным строениям мостов, эстакад, путепроводов; состоит из балластного слоя, шпал, рельсов, скреплений, противоугонных устройств, стрелочных переводов с переводными брусьями и глухих пересечений. 
Весовая норма поезда – наибольшая масса поезда, установленная для данной железной дороги, отдельных её участков или подъездного пути. 
Ветка лесовозной дороги – ответвление от магистрали лесовозной дороги, обслуживающая часть сырьевой базы лесозаготовительного предприятия. 
Внутриплощадочные железные и автомобильные дороги, линии конвейерного, гидравлического, канатного подвесного транспорта – железнодорожные пути, автомобильные дороги, линии непрерывного транспорта, находящиеся на территории предприятий и обособленных производств. 
Ворота на железнодорожном пути габаритные – конструкция, устанавливаемая на путях грузовых пунктов и состоящая из двух вертикальных стоек и горизонтальной перекладины с подвешенными к ним планками, которые своими очертаниями повторяют предельные очертания габарита погрузки грузов на открытом подвижном составе. При касании груза к планкам срабатывают устройства, сигнализирующие о негабаритности. 
Габарит автомобиля по ширине – максимальный статический линейный размер автомобиля в поперечной плоскости без учета выносных зеркал.
Габарит железнодорожного подвижного состава – поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в порожнем, так и в нагруженном состоянии железнодорожный подвижной состав, в том числе имеющий максимально нормируемые износы.
Габарит приближения строений – предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого помимо подвижного состава не должны попадать никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом.
Галерея – надземное, подземное или наземное, полностью или частично закрытое, горизонтальное или наклонное узкое и протяжённое сооружение конвейерного транспорта, соединяющее перегрузочные узлы и предназначенное для размещения и укрытия конвейера (конвейерной линии), а также для прохода обслуживающего персонала. 
Гидравлический транспорт – вид промышленного транспорта, осуществляющий перемещения груза в виде гидросмеси (пульпы) в трубопроводах или лотках.
Гидросмесь (пульпа) – механическая смесь с водой частиц сыпучих или измельчённых твёрдых материалов различной крупности. 
Главные пути – пути перегонов, а также пути промышленных железнодорожных станций, являющиеся непосредственным продолжением путей (подъездных или соединительных), прилегающих к станции перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах. 
Горка сортировочная – элемент железнодорожного сортировочного устройства с искусственно повышенным участком пути и уклоном, по которому вагоны под воздействием собственной силы тяжести скатываются на пути сортировочного парка.
Горловина станции (парка) – входная (выходная) часть путевого развития железнодорожной станции с группой стрелочных переводов, соединяющих парковые пути между собой с вытяжными, соединительными и подъездными путями. 
Длина станционного пути полезная – часть полной длины пути, на которой устанавливается подвижной состав без нарушения безопасности движения по смежным путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами (началом засыпки балластной призмы упора).
Железнодорожная электросвязь – подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя комплекс технических сооружений и устройств, обеспечивающих формирование, прием, обработку, хранение, передачу и доставку сообщений электросвязи в процессе организации и выполнения технологических процессов железнодорожного транспорта.
Железнодорожное электроснабжение – подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя комплекс технических сооружений и устройств, обеспечивающих электроснабжение потребляющих электроэнергию подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также электроснабжение железнодорожного подвижного состава.
Железнодорожный транспорт необщего пользования – совокупность производственно-технологических комплексов, включающих в себя железнодорожные пути необщего пользования, здания и сооружения, в отдельных случаях железнодорожный подвижной состав, а также другое имущество, предназначенное для обеспечения потребностей физических и юридических лиц в работах (услугах) в местах необщего пользования на основе договоров или для собственных нужд;
Железнодорожный транспорт технологический организаций и предприятий – железнодорожный транспорт, предназначенный для перемещения товаров на территориях указанных организаций и выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд указанных организаций.
Земляное полотно – комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки земной поверхности и предназначенных для укладки верхнего строения ж.-д. пути или дорожной одежды автомобильной дороги, обеспечения устойчивости пути и защиты его от воздействия атмосферных и грунтовых вод. В состав земляного полотна железных дорог входят насыпи, выемки, а также резервы, кавальеры и водоотводные устройства (кюветы, лотки, нагорные и забанкетные канавы, дренажи и др.), укрепительные и защитные сооружения. Земляное полотно автомобильных дорог слагается из проезжей части, двух обочин, разделительной полосы или парапетов..
Значения геометрических элементов дороги – нормативные, либо расчетные численные значения элементов плана и профиля участков дороги и сооружений на ней (ширина конструктивных элементов, радиусы кривых в плане и продольном профиле, уклоны и др.).
Зона дорожно-климатическая – ограниченная территория страны с более или менее однородными климатическими условиями для целей проектирования и строительства автомобильных дорог.
Инфраструктура железнодорожного транспорта необщего пользования – технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути необщего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.
Конвейер – машина непрерывного действия для перемещения  сыпучих, кусковых или штучных массовых грузов.
Конвейерный транспорт – вид промышленного транспорта, включающий в себя один или несколько конвейеров или конвейерных линий малой и большой протяженности, транспортирующий насыпной или тарно-штучные грузы в различных направлениях.
Конвейерный транспорт внутризаводской – состав конвейеров или конвейерных линий, транспортирующих грузы на заводской территории в границах его расположения.
Конвейерный транспорт магистральный – конвейеры большой протяженности, состоящие из одного конвейерного става или нескольких конвейерных ставов, предназначенные для транспортирования грузов из одного промышленного пункта в другой.
Контактная сеть – совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава. 
Контейнер грузовой – единица транспортного оборудования, имеющая:
- постоянную техническую характеристику, обеспечивающую прочность для многократного применения (в течение установленного срока службы);
- специальную конструкцию, обеспечивающую перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта в прямом и смешанном сообщениях без промежуточной перегрузки грузов;
- приспособления, обеспечивающие механизированную перегрузку с одного вида транспорта на другой;
- конструкцию, позволяющую легко загружать и выгружать груз;
- внутренний объем, равный 1 м3 и более.
Контейнер крупнотоннажный – контейнер массой брутто 10 т и более.
Контейнер специализированный – общий термин, применяемый для обозначения типов контейнеров, предназначенных для перевозки особых категорий грузов.
Контейнер среднетоннажный – контейнер массой брутто не менее 3 т, но не более 10 т.
Контейнерные площадки – площадки, расположенные на территории промышленных предприятий, предназначенные для переработки контейнеров жесткой и мягкой конструкции.
Ограждение – конструктивный элемент дороги, устанавливаемый вне проезжей части и предназначенный для предотвращения съезда транспортных средств за пределы дороги, либо исправления траектории движения автомобилей при наезде на ограждение.
Переезд железнодорожный – пересечение в одном уровне автомобильной дороги с железнодорожными путями, оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасные условия пропуска подвижного состава железнодорожного транспорта и автотранспортных средств.
Переездная светофорная сигнализация нерегулируемая – постоянно включённая сигнализация, не зависящая от подхода железнодорожных составов к переезду. 
Перегон – часть подъездного, соединительного или внутриплощадочного (внутризаводского) железнодорожного пути, ограниченная станцией примыкания, разъездами, обгонными пунктами, промышленными станциями или путевыми постами.
Пересечение глухое – пересечение железнодорожных путей в одном уровне, устраиваемое без применения стрелочных переводов и исключающее возможность перехода подвижного состава с одного пути на другой. 
Подача – группа вагонов, сцеплённых между собой для перестановки локомотивом на грузовые пункты или уборки их обратно. 
Подвесная канатная дорога грузовая – комплекс сооружений и устройств промышленного канатного подвесного транспорта, предназначенный для перевозки грузов от пункта погрузки к пункту выгрузки. 
Покрытие твёрдое – дорожное покрытие в составе дорожных одежд капитального, облегчённого и переходного типов. 
Порядок движения маневровый – организация движения на подъездных, соединительных и погрузочно-разгрузочных железнодорожных путях, при которой отправление, приём групп вагонов и выполнение маневровых полурейсов осуществляются по маневровым сигналам порядком, установленным в технико-распорядительном акте или инструкции о порядке обслуживания и организации движения. 
Порядок движения поездной – организация движения на подъездных и технологических соединительных железнодорожных путях, при которой отправление и приём поездов осуществляются по одному из средств сигнализации и связи при движении поездов, установленных в Правилах технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта. 
Пост (заводской, карьерный или распределительный) – раздельный пункт, имеющий путевое развитие для производства маневровой работы по обслуживанию грузовых фронтов или регулирования движения поездов (подач). 
Причальный перегружатель – техническое средство, обеспечивающее перегрузку контейнеров с транспортного  судна на перевозочные средства других видов транспорта, а также на контейнерную площадку и обратно.
Промышленный транспорт – производственно-технологический комплекс различных видов промышленного транспорта – железнодорожного, автомобильного, конвейерного. гидравлического, канатно-подвесного и др. видов, предназначенный для перемещения грузов и выполнения погрузочно-разгрузочных операций в процессе производства товарной продукции.
Промышленный железнодорожный транспорт – транспортно-технологический комплекс, состоящий из инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта колеи 1520 мм и 750 мм, предназаначенный для перемещения грузов и выполнения погрузочно-разгрузочных операций в процессе производства товарной продукции.
Пункт грузовой – часть территории предприятия или промышленного узла с комплексом складского хозяйства, погрузочно-разгрузочных устройств и оборудования, площадок, железно- и (или) автодорожных путей и других коммуникаций, обеспечивающих выполнение грузовых операций. 
Пункт обгонный – раздельный пункт на двухпутной железнодорожной линии, имеющий путевое развитие, предназначенный для обгона поездов и перевода при необходимости с одного главного пути на другой.
Пункт погрузочно-разгрузочный – участок железнодорожного пути или автомобильной дороги, используемый для поставки вагонов или автотранспортных средств, с которыми одновременно могут выполняться операции по погрузке или выгрузке грузов. 
Пункты технического осмотра – пункты, на которых определяется техническая готовность технических средств для сохранных перевозок грузов и безопасного выполнения грузовых операций.
Пути соединительные – железнодорожные пути, связывающие пути промышленных станций или отдельных производств, расположенных на обособленных площадках, между собой или с погрузочно-разгрузочными путями грузовых фронтов, с путями локомотивно-вагонного хозяйства, вагонных весов и других сооружений. 
Пути технологические специальные – железнодорожные пути, на которых перевозки и погрузочно-разгрузочные операции осуществляются в специальном подвижном составе (думпкары, трансферкары, ковши, тележки для перевозки слябов, хопперы для перевозки горячих агломератов и т.п.).
Путь вытяжной – станционный или внутриплощадочный, как правило, тупиковый железнодорожный путь, служащий для вытягивания составов и отдельных вагонов при манёврах по сортировке или перестановке их с одного пути на другой.
Путь железнодорожный передвижной – временный железнодорожный путь, устраиваемый в карьерах и на породных или шлаковых отвалах (погрузочно-разгрузочный – в пределах фронта подачи или грузового фронта, соединительный – на подходе к этим фронтам), периодически передвигаемый или перекладываемый без разборки путевой решетки. 
Путь железнодорожный подъездной – путь необщего пользования, предназначенный для перевозок груза предприятия и соединяющий станцию примыкания сети железных дорог общего пользования с промышленной станцией, а при ее отсутствии – с погрузочно-разгрузочными путями или со стрелочным переводом первого ответвления технологических путей.
Путь отсевной – железнодорожный путь в сортировочном парке станции, предназначенный для накопления вагонов, требующих повторной сортировки. 
Путь погрузочно-разгрузочный – технологический  железнодорожный путь для размещения вагонов, подлежащих загрузке (разгрузке), а также перемещения их в процессе этих операций.  
Путь сортировочный основной – железнодорожный путь в сортировочном парке станции для накопления вагонов, предназначенных к отправлению по определённым направлениям или фронтам погрузки и разгрузки. 
Раздельный пункт – место разграничения линии по перегонам, в котором осуществляется регулирование движения поездов. К раздельным пунктам с путевым развитием относятся разъезды, обгонные пункты и станции. Раздельные пункты без путевого развития — это путевые посты при использовании полуавтоматической блокировки, проходные светофоры при наличии автоблокировки, а в случае их отсутствия при применении автоматической локомотивной сигнализации — обозначенные границы блок-участков. 
Разъезд – раздельный пункт на однопутном подъездном или соединительном пути, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов. 
Район маневровый – часть путевого развития железнодорожной станции или внутриплощадочных путей предприятий, на которых маневровая работа закреплена за одним локомотивом и бригадой. 
Район промышленный (промрайон) – промышленные предприятия, стройки и организации, расположенные на территории крупного промышленного центра (города) и тяготеющие к нему по транспортно-производственным связям. 
Серпантина – горизонтальная кривая в плане автодороги, трассируемой на крутых склонах и в горной местности, соединяющая два направления движения под острым углом и расположенная с внешней стороны угла поворота.
Служба предприятия автодорожная – подразделение предприятия, осуществляющее ремонт и содержание автомобильных дорог предприятия. 
Служба предприятия автотранспортная – подразделение предприятия, обеспечивающее перевозку грузов, хранение, техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств предприятия. 
Сплетение путей – участок двухпутного железнодорожного пути, на котором одна рельсовая колея надвинута на другую и уложена по её шпалам с помощью двух крестовин без стрелок, что исключает возможность перехода подвижного состава с одного пути на другой. 
Станция грузовая –- промышленная железнодорожная станция, обеспечивающая обслуживание грузовых пунктов, а также производящая погрузку и выгрузку грузов предприятий, не имеющих собственных подъездных железнодорожных путей.
Станция железнодорожная промышленная – станция необщего пользования, имеющая путевое развитие и технические устройства, позволяющие производить операции по приёму и отправлению поездов (подач), маневровую работу по их расформированию и формированию, подборку вагонов по погрузочно-разгрузочным фронтам и другие технические операции с учётом производственного процесса предприятия.
Станция примыкания – железнодорожная станция сети железных дорог общего пользования, к которой примыкает один или несколько подъездных железнодорожных путей необщего пользования.
Станция сортировочная промышленная – станция необщего пользования, предназначенная преимущественно для формирования и расформирования составов, накопления вагонов и распределения их по станциям, маневровым районам или по фронтам погрузки и разгрузки. 
Суббалласт – песчаная подушка (под щебёночным балластом); нижний слой балластной призмы..
Съём вагонов – число вагонов, отправляемых с одного станционного пути в сутки.
Тупик предохранительный – тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. 
Тупик улавливающий – тупиковый железнодоожный пункт, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску.
Узел промышленный – группа предприятий с общими объектами инфраструктуры.
Уклон руководящий (наибольший продольный уклон) – предельно допустимый уклон продольного профиля, при котором обеспечивается рациональное сочетание строительной стоимости, транспортных расходов и безопасности движения. Назначается в зависимости от типа подвижного состава, категории дороги и рельефа местности. 
Улица стрелочная – путь, на котором последовательно расположено несколько стрелочных переводов для примыкания группы параллельных путей.
Ус лесовозный – временный железнодорожный путь со сроком эксплуатации не более года, примыкающий к ветке или магистрали лесовозной дороги и предназначенный для освоения отдельных лесосек. 
Условия особо трудные – условия , когда применение основных или допускаемых в трудных условиях норм проектирования вызывает снос или капитальное переустройство существующих зданий и сооружений, существенно увеличивает объем и стоимость строительно-монтажных работ или вообще исключает возможность строительства путей.
Условия трудные – условия , когда применение основных норм проектирования вызывает уменьшение плотности застройки территории предприятий по сравнению с утвержденными нормами, увеличение объема и стоимости строительно-монтажных работ, а также при проектировании путей на площадках существующих и реконструируемых предприятий
Формула автомобиля колёсная – условное обозначение типа автомобиля двумя цифрами, разделёнными знаком «х», где первая цифра обозначает число колёс автомобиля, вторая – число ведущих колёс. 
Фронт погрузочно-разгрузочный – участок железнодорожного пути или автомобильной дороги, используемый для постановки вагонов или автотранспортных средств для одновременной погрузки или разгрузки грузов.
Фронт подачи – участок железнодорожного пути, используемый для остановки вагонов и последующего выполнения с ними операций по погрузке или разгрузке грузов. 
Централизация диспетчерская – система управления стрелками и сигналами, посредством которой участковый диспетчер с одного пункта управляет стрелками и сигналами раздельных пунктов и перегонов на определённом участке железнодорожных путей, и контролирует их положение.
Штабель контейнеров – группа одинаковых контейнеров, размещенных в блоке в несколько ярусов по высоте и несколько рядов по ширине контейнерной площадки.

Приложение Б (обязательное)

Нормативные ссылки
	
	Федеральный закон «О техническом регулировании»
	Федеральный закон «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений»
	Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов»
Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»
Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта»
Федеральный закон «Градостроительный кодекс Российской Федерации»
Федеральный закон «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности»
Федеральный закон «О транспортной безопасности»
Федеральный закон «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера»
Федеральный закон «О гражданской обороне»
Федеральный закон  «Об охране окружающей среды»
Федеральный закон «Об охране атмосферного воздуха»
Федеральный закон «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности»
Федеральный закон «О связи»
Федеральный закон “Водный кодекс Российской Федерации»
Технический регламент о безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта
	Технический регламент о безопасности железнодорожного подвижного состава
	Технический регламент о безопасности машин и оборудования
СНиП 2.01.07 – 85* Нагрузки и воздействия
СНиП 2.01.09–91 Здания и сооружения на подрабатываемых территориях и просадочных грунтах
СНиП 2.01.15–90 Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения проектирования
СНиП 2.01.51–90 Инженерно-технические мероприятия гражданской обороны
СНиП 2.01.53–84 Световая маскировка населенных пунктов и объектов народного хозяйства
СНиП 2.04.01–85* Внутренний водопровод и канализация зданий
СНиП 2.04.02 – 84* Водоснабжение. Наружные сети и сооружения
СНиП 2.04.03 – 85* Канализация. Наружные сети и сооружения
СНиП 2.05.02 – 85* Автомобильные дороги
СНиП 2.05.03 – 84* Мосты и трубы
СНиП 2.05.07 – 91* Промышленный транспорт
СНиП 2.05.11–83 Внутрихозяйственные автомобильные дороги в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных организациях
СНиП 2.06.15–85 Инженерная защита территории от затопления и подтопления
СНиП 2.07.01 – 89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений
СНиП 2.09.03 – 85* Сооружения промышленных предприятий
СНиП 2.09.04 – 87* Административные и бытовые здания
СНиП 2.11.03 – 93 Склады нефти и нефтепродуктов. Противопожарные нормы
СНиП 3.06.03-85 Автомобильные дороги
СНиП 10-1-94 Система нормативных документов в строительстве. Основные положения. 
СНиП 11-02 – 96 Инженерные изыскания для строительства. Основные положения
СНиП 21-01 – 97* Пожарная безопасность зданий и сооружений
СНиП 22-01–95 Геофизика опасных природных воздействий
СНиП 22-02 – 2003 Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения
СНиП 23-01 – 99* Строительная климатология
	СНиП 23-02–2003  Тепловая защита зданий
СНиП 23-03 – 2003 Защита от шума
СНиП 32-01 – 95 Железные дороги колеи 1520 мм
СНиП 31-03 – 2001 Производственные здания
СНиП 32-04 – 97 Тоннели железнодорожные и автодорожные 
СНиП 31-04 – 2001 Складские здания
СНиП 31-05–2003 Общественные здания административного назначения 	СНиП 41-01–2003 Отопление, вентиляция и кондиционирование
	СНиП 41-02–2003 Тепловые сети
СНиП 41-03–2003 Тепловая изоляция оборудования и трубопроводов
СНиП 52 – 01 – 2003 Бетонные и железобетонные конструкции
СНиП II-7 – 81* Строительство в сейсмических районах
СНиП II-35-76 Котельные установки
СНиП II-89 – 80* Генеральные планы промышленных предприятий
ГОСТ 9.602 – 2005 Единая система защиты от коррозии и старения. Сооружения подземные. Общие требования к защите от коррозии
ГОСТ 12.1.003-83  Система стандартов безопасности труда. Шум. Общие требования безопасности
ГОСТ 12.2.022 – 80 Конвейеры. Общие требования безопасности
ГОСТ 17.1.1.03–86  Охрана природы. Гидросфера. Классификация водопользований
ГОСТ 17.1.1.04–80 Охрана природы. Гидросфера. Классификация подземных вод по целям водопользования
ГОСТ 17.1.3.04–82 Охрана природы. Гидросфера. Общие требования к охране поверхностных и подземных вод от загрязнения пестицидами
ГОСТ 17.1.3.05–82 Охрана природы. Гидросфера. Общие требования к охране поверхностных и подземных вод от загрязнения нефтью и нефтепродуктами.
	ГОСТ 17.1.3.06–82 Охрана природы. Гидросфера. Общие требования к охране подземных вод
ГОСТ 17.1.3.11–84 Охрана природы. Гидросфера. Общие требования охраны поверхностных и подземных вод от загрязнения минеральными удобрениями
	ГОСТ 17.1.3.13–86 Охрана природы. Гидросфера. Общие требования к охране поверхностных вод от загрязнения 
	ГОСТ 17.2.1.01–76* Охрана природы. Атмосфера. Классификация выбросов по составу
ГОСТ 17.2.3.02 – 78 Охрана природы. Атмосфера. Правила установления допустимых выбросов вредных веществ промышленными предприятиями
	ГОСТ 17.4.1-02–83 Охрана природы. Почвы. классификация химических веществ для контроля от загрязнения
ГОСТ 17.4.2.01–81 Охрана природы. Почвы. Номенклатура показателей санитарного состояния
	ГОСТ 17.4.3.02–85 Охрана природы. Почвы. Требования к охране плодородного слоя при производстве земляных работ
ГОСТ 17.4.3.04–85 Охрана природы. Почвы. Общие требования к контролю и охране от загрязнения
	ГОСТ 17.5.1.02–85 Охрана природы. Земли. Классификация нарушенных земель для рекультивации 
	ГОСТ 17.5.3.04–83* Охрана природы. Земли. Общие требования к рекультивации земель
ГОСТ 17.5.3.06–85 Охрана природы. Земли. Требования к определению норм снятия плодородного слоя почвы при производстве земляных работ
ГОСТ 34.201–89 Виды, комплектность и обозначение документов при создании автоматизированных систем
ГОСТ 34.602–89 Техническое задание на создание автоматизированной системы
ГОСТ 2584 – 86 Провода контактные из меди и её сплавов
ГОСТ 2761–84  Источники централизованного хозяйственно-питьевого водоснабжения. Гигиенические, технические требования и правила выбора
ГОСТ 3344–83** Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия.
ГОСТ 7392 – 2002 Щебень из плотных горных пород
ГОСТ 7394 – 85* Балласт гравийный и песчано-гравийный для железнодорожного пути
ГОСТ 7473–94 Смеси бетонные. Технические условия
ГОСТ 8267–93* Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия
	ГОСТ 8269.0–97* Щебень и гравий из плотных горных пород и отходов промышленного производства для строительных работ. Методы физико-механических испытаний
	ГОСТ 8736–93* Песок для строительных работ. Технические условия.
ГОСТ 9128–97 Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия
ГОСТ 9238 – 83 Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм
ГОСТ 9720 – 76 Габариты приближения строения подвижного состава железных дорог колеи 750 мм 
ГОСТ 9812 – 74 Битумы нефтяные изоляционные. Технические условия
ГОСТ 10180-90 Бетоны. Методы определения прочности по контрольным образцам
	ГОСТ 11505–75* Битумы нефтяные. Метод определения растяжимости
ГОСТ 11955–82* Битумы нефтяные дорожные жидкие. Технические условия
ГОСТ 18105–86 Бетоны. Правила контроля прочности
ГОСТ 18477–-79 Контейнеры универсальные. Типы, основные параметры и размеры
ГОСТ 20259–80 Контейнеры универсальные. Общие технические условия
	ГОСТ 20276–99 Грунты. Методы полевого определения характеристик прочности и деформирования
ГОСТ 22235 – 76* Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм.. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ
	ГОСТ 22245–90* Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия
ГОСТ 22644 – 77 Основные параметры и размеры ленточных конвейеров
ГОСТ 22733–2002 Грунты. Метод лабораторного определения максимальной плотности
ГОСТ 23120 – 78 Лестницы маршевые, площадки и ограждения стальные. Технические условия
ГОСТ 23558–94* Смеси щебёночно-гравийно-песчаные и грунты, обработанные неорганическими вяжущими материалами для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия
ГОСТ 23735-79* Смеси песчано-гравийные для строительных работ. Технические условия.
ГОСТ 24451 – 80 Тоннели автодорожные. Габариты приближения строений и оборудования
ГОСТ 25100-95 Грунты. Классификация
ГОСТ 25192-82* Бетоны. Классификация и общие технические требования
ГОСТ 25458-82 Опоры деревянные дорожных знаков. Технические условия
ГОСТ 25459-82 Опоры железобетонные дорожных знаков. Технические условия
ГОСТ 25607-94* Смеси щебёночно-гравийно-песчаные для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия.
]условия
ГОСТ 26775 – 97 Габариты подмостовые судоходных пролётов мостов на внутренних водных путях. Нормы и технические требования
ГОСТ 26804-86 Ограждения дорожные металлические барьерного типа. Технические условия
ГОСТ 30302-95 Контейнеры специализированные. Типы, основные параметры и размеры
ГОСТ 31314.3-2006 (ИСО 1496-3: 1995) Контейнеры грузовые серии 1. Технические требования и методы испытаний. Часть 3. Контейнеры-цистерны для жидкостей, газов и сыпучих грузов под давлением
ГОСТ 30412 – 96 Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерения неровностей оснований и покрытий
ГОСТ 30413 – 96 Дороги автомобильные. Метод определения сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием
ГОСТ 31015-2002 Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон. Щебеночно-мастичные. Технические условия
ГОСТ Р ИСО 3874-2008 Контейнеры грузовые серии 1. Перегрузка и крепление
	ГОСТ Р  ИСО – 14001 – 2007. Системы экологического менеджмента
ГОСТ Р ИСО 17363-2010 Применение радиочастотной идентификации (RFID) в цепи поставок. Контейнеры грузовые
ГОСТ Р 21.1001 – 2009 Система проектной документации для строительства. Общие положения
ГОСТ Р 50597 – 93 Автомобильные дороги и улицы. Требованию к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения 
ГОСТ Р 50697-94 (ИСО 1496-2-88) Контейнеры грузовые серии 1. Технические требования и методы испытаний. Часть 2. Контейнеры изотермические
ГОСТ Р 50953-2008 Выбросы вредных веществ и дымность отработавших газов магистральных и маневровых тепловозов. Нормы и методы определения
ГОСТ  Р 50970 – 96 Технические средства организации дорожного движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения
ГОСТ Р 51045 – 97 Рельсы железнодорожные типов РП50, РП65 и РП75 для путей промышленного железнодорожного транспорта
ГОСТ Р 51232 - 98 Вода питьевая. Общие требования к организации и методам контроля качества
ГОСТ Р 51256 – 99 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типовые основные параметры. Общие технические требования
ГОСТ Р 52129-2003 Порошок минеральный для асфальтобетонных и органоминеральных смесей. Технические условия
ГОСТ Р 51876-2008 (ИСО 1496-1-90) Контейнеры грузовые серии 1. Технические требования и методы испытаний. Часть 1. Контейнеры общего назначения
ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств
ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования
ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668: 1995) Контейнеры грузовые серии 1. Классификация, размеры и масса 
ГОСТ Р 53520-2009 (ИСО 1496-4: 1991) Контейнеры грузовые серии 1. Технические требования и методы испытаний. Часть IV. Контейнеры для сыпучих грузов без давления
СП 2.1.5.1059 Гигиенические требования к охране подземных вод от загрязнения
СП 2.6.1.758-99 Нормы радиационной безопасности» (НРБ-99)
СП 2.6.1.799-99 Основные санитарные правила обеспечения радиационной безопасности» (ОСПОРБ-99)
СП 3.13130.2009 Система оповещения и управления эвакуацией людей при пожарах
СП 5.13130.2009 Установки пожарной сигнализации и пожаротушения автоматические 
СП 7.13130.2009 Отопление, вентиляция и кондиционирование. Противопожарные требования
СП 8.13130.2009 Системы противопожарной защиты. Источники наружного противопожарного водоснабжения
СП 10.13130.2009 Системы противопожарной защиты. Внутренний противопожарный водопровод
СП 11-102-07  Инженерно-экологические изыскания для строительства
СП 11-105 – 97 Инженерно-геологические изыскания для строительства
СП 11-107-98 Порядок разработки и состав раздела "Инженерно-технические мероприятия гражданской обороны. Мероприятия по предупреждению чрезвычайных ситуаций"
СП 12.13130.2009 Определение категорий помещений, зданий и наружных установок по взрывопожарной и пожарной опасности
СП 32–104–98 Проектирование земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм
СП 33-101 – 2003 Определение основных расчетных гидрологических характеристик
СН 2.2.4/2.1.8.562-96 Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки
СН 251–78 Инструкция по проектированию железных дорог колеи 750 мм
СН 467-74 Нормы отвода земель для автомобильных дорог
ВСН 8-89 Инструкция по охране природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог
ВСН 61 – 89 Изыскания, проектирование и строительство железных дорог в районах вечной мерзлоты.
ВСН 94-77 Инструкция по устройству верхнего строения железнодорожного пути
ОСН 3.02.01-97 Нормы и правила проектирования отвода земель для железных дорог
СанПиН 2.1.5.980-00 Гигиенические требования к охране поверхностных вод
СанПиН 2.1.6.1032-01 Гигиенические требования к обеспечению качества атмосферного воздуха населенных мест
СанПиН 2.1.7.1287-03 Санитарно-эпидемиологические требования к качеству почвы
СанПиН 2.1.7.1322-03 Гигиенические требования к размещению и обезвреживанию отходов производства и потребления
СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов. Новая редакция
СанПиН 42-128-4433-87 Санитарные нормы допустимых концентраций химических веществ в почве
СанПиН 4690-88 Санитарные правила содержания территорий населенных мест
ГН 2.1.5.1315-03 Предельно допустимые концентрации (ПДК) химических веществ в воде водных объектов хозяйственно-питьевого и культурно-бытового водопользования
ГН 2.1.6.1338-03 Предельно допустимые концентрации (ПДК) загрязняющих веществ в атмосферном воздухе населенных мест
ГН 2.1.6.2309-07 Ориентировочные безопасные уровни воздействия (ОБУВ) загрязняющих веществ в атмосферном воздухе населенных мест
ГН 2.1.7.2041-06 Предельно допустимые концентрации (ПДК) химических веществ в почве
ГН 2.1.7.2511-09 Ориентировочно допустимые концентрации (ОДК) химических веществ в почве
ГН 2.2.5.1313-03 Предельно допустимые концентрации (ПДК) вредных веществ в воздухе рабочей зоны
ГН 2.2.5.2308-07 Ориентировочные безопасные уровни воздействия (ОБУВ) вредных веществ в воздухе рабочей зоны
ГН 2.2.6.2178-07 Предельно допустимые концентрации (ПДК) микроорганизмов-продуцентов, бактериальных препаратов и их компонентов в воздухе рабочей зоны
МОДН 2-2001 Проектирование нежестких дорожных одежд
ОДМ 218.5.001-2009 Методические рекомендации по применению геосеток и плоских георешеток для армирования асфальтобетонных слоев усовершенствованных видов покрытий при капитальном ремонте и ремонте автомобильных дорог
ОДМ 218.5.002-2008 Методические рекомендации по применению полимерных геосеток (георешеток) для усиления слоев дорожной одежды из зернистых материалов
ОДМ 218.05.003-2010 Рекомендации по применению геосинтетических материалов при строительстве и ремонте автомобильных дорог
ОНД – 86  Методика расчета концентраций в атмосферном воздухе вредных веществ , содержащихся в выбросах предприятий
НПБ 88 – 2001* Установки пожаротушения и сигнализации. Нормы и правила проектирования
НПБ 110-03 Перечень зданий и сооружений, помещений и пожаротушения и автоматической пожарной сигнализации
ВНПБ 2.02/МПС-02 Перечень зданий и сооружений, помещений и оборудования, подлежащих защите автоматическими установками пожаротушения и автоматической пожарной сигнализации
ПБ 03-246-98 Правила проведения экспертизы промышленной безопасности
ПБ 03-498-02 Единые правила безопасности при разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом
ПБ 03-576-03 Правила устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением
ППБО-109-92 2000 Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте
РДС 82-202-96 Правила разработки и применения нормативов трудноустранимых потерь и отходов материалов в строительстве
ОНТП 01-86 Общесоюзные нормы технологического проектирования складов тарно-штучной продукции
ОНТП 01-91 Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта
ПУЭ-99 Правила устройства электроустановок
ОРММ ИСЖД 2.01-00. Требования к составу, содержанию и оформлению документов при создании информационных систем
UN/ EDIFACT (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport). Утвержден ООН  
Методические рекомендации по рекультивации земель, нарушаемых при транспортном строительстве (ЦНИИС, 1983 г.)
Методические рекомендации по проектированию жестких дорожных одежд М..2004
Методические рекомендации по определению класса токсичности промышленных отходов 
Методическое пособие по расчету, нормированию и контролю выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух, НИИ Атмосфера Госкомприроды РФ, протокол №57 от 27.11.01 г.
Методические указания по расчету выброса вредных веществ автомобильным транспортом, Государственный комитет СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды, 1983 г.
Методика расчета выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от стационарных дизельных установок, Министерство природных ресурсов РФ, 2001г.
Инструкция по защите железнодорожных подземных сооружений от коррозии блуждающими токами ЦЭ–518 утв. МПС РФ 09.10.1997
Инструкция по расчету дорожных одежд нежесткого типа для карьерных дорог под автосамосвалы грузоподъемностью 27-180 т
Расчетная инструкция (методика) по инвентаризации выбросов загрязняющих веществ дорожно-строительными машинами в атмосферный воздух, ОАО НИИАТ, 2006 г..
Расчетная инструкция (методика) по инвентаризации выбросов загрязняющих веществ автотранспортными средствами в атмосферный воздух, НИИАТ, 2006 г.
Руководящий документ по стандартизации РД 50-34.698-90 Автоматизированные системы. Требования к содержанию документов
Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам. Издательство Транспорт, 1995
Перечень и коды веществ загрязняющих атмосферный воздух, Сп-б, 2010г.
Федеральный классификационный каталог отходов
Временный классификатор токсичных промышленных отходов
Критерии отнесения опасных отходов к классу опасности для окружающей природной среды (приказ МПР №511 от 15.06.01 г.)
Сборник удельных показателей образования отходов производства и потребления
Положение об организации и проведении государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий

Приложение В
(обязательное)

Число приемо-отправочных путей на промышленных 
сортировочных и грузовых станциях

Таблица В.1 
Приемо-отправочные пути	Число приемо-отправочных путей (без ходовых и главных) при среднесуточном числе принимаемых или отправляемых поездов (подач)	
	до 5	6	7	8	9	10-15	16-18	19-21	22-24	25-36	37-48	49-60	61-72	73-120	
1 Приём поездов с внешней сети в расформирование при отсутствии формирования на внешнюю сеть и оборудование станции:
- вытяжным путем;
- горкой.	

1
1	

2
1	

2
1	

2
1	

2
1	

3
2	

4
2	

–
2	

–
3	

–
3	

–
4	

–
5	

–
5	

–
–	
2 То же, при формировании поездов на внешнюю сеть из не маршрутизированного вагонопотока и оборудование станции:
- вытяжным путем;
- горкой.	

1
1	

2
1	

2
2	

2
2	

2
2	

3
2	

–
2	

–
2	

–
3	

–
4	

–
5	

–
6	

–
6	

–
–	
3 Приём подач с предприятий в расформирование при оборудовании станции:
- вытяжным путем;
- горкой.	

1
1	

1
1	

1
1	

1
1	

2
1	

2
1	

2
2	

2
2	

2
2	

3
2	

3
3	

–
4	

–
5	

–
6-7	
4 Приём с предприятий подач немаршрутизированного вагонопотока с накоплением до установленной массы поезда и последующим отправлением на станцию примыкания с одним назначением. 	

1	

1	

2	

2	

2	

2	

2	

2	

2	

3	

3	

3	

3	

3	
5 Приём с внешней сети маршрутов с последующей подачей их на предприятие:
- без деления на части;
- с делением на две части;
- с делением на три части.	

1
1
1	

1
1
1	

1
2
2	

1
2
3	

1
2
3	

1
2
3	

1
2
3	

1
2
3	

1
2
3	

2
2
3	

2
3
4	

3
4
5	

–
–
–	

–
–
–	
6 Приём с предприятий маршрутных групп вагонов с накоплением их до установленной массы поезда и последующим отправлением на внешнюю сеть:
- целыми маршрутами;
- двух подач по 1/2 маршрута;
- трех подач по 1/3 маршрута..	

1
1
1	

1
1
1	

1
2
2	

1
2
3	

1
2
3	

1
2
3	

1
2
3	

1
2
3	

1
2
3	

2
2
3	

2
3
4	

3
4
5	

–
–
–	

–
–
–	
П р и м е ч а н и я
1 В позиции 3 указано число приема подач, полезная длина которых соответствует расчетной длине обращающихся подач. При увеличении полезной длины этих путей до значений, кратных расчетной длине подачи, их число пропорционально сокращается.
2 Число путей для приема с внешней сети маршрутов и последующей передачи их на предприятия указано без учета времени ожидания окончания грузовых операций с предыдущим маршрутом. При необходимости это время должно определяться по специальному расчету с соответствующим увеличением числа путей.
3 При формировании на промышленной станции поездов на внешнюю сеть и выполнении на ней приемо-сдаточных операций при среднесуточном отправляемом вагонопотоке более 200 вагонов следует предусматривать один дополнительный путь.	

Приложение Г
(справочное)

Дорожно-климатическое районирование Российской Федерации

Таблица Г.1

Дорожно-климатическая зона	Примерная географическая граница и краткая характеристика дорожно-климатической зоны	
I	Севернее линии Мончегорск – Поной – Несь – Ошкурья – Сухая – Тунгуска –  Канск – государственная граница – Биробиджан – Де-Кастри. 
Включает географические зоны тундры, лесотундры и северо-восточную часть лесной зоны с распространением вечномерзлых грунтов.	
II	От границы I зоны до линии Житомир – Тула – Нижний Новгород –  Ижевск – Кыштым – Томск – Канск до государственной границы. 
Включает географическую зону лесов с избыточным увлажнением грунтов.	
III	От границы II зоны до линии Кировоград – Белгород – Самара – Магнитогорск – Омск – Бийск – Туран. 
Включает лесостепную географическую зону со значительным увлажнением грунтов.	
IV	От границы III зоны до линии Буйнакск – Волгоград, далее проходит на 200 км южнее от линии Уральск – Актюбинск 
Включает географическую степную зону с недостаточным увлажнением грунтов.	
V	Расположение к юго-западу и югу от границы IV зоны. 
Включает пустынную и пустынно-степную географическую зоны с засушливым климатом и распространением засоленных грунтов.	
П р и м е ч а н и я 
1. Кубань и западную часть Северного Кавказа следует относить к III дорожно-климатической зоне.
2. При проектировании участков дорог в приграничных зонах при обосновании грунтово-гидрологических и почвенных условий, а также, исходя из практики эксплуатации дорог в районе, допускается принимать проектные решения как для смежной (северной или южной) зоны. 	

Приложение Д
(обязательное)

Нормативные эквивалентные  нагрузки для загружения 
однозначных и отдельных участков двузначных линий влияния

Таблица Д.1

Длина
загружения, 
м	Интенсивность эквивалентной нагрузки кН/м пути при классе	
	К=1	К=4	
	 = 0	 = 0,5	 = 0	 = 0,5	
1	49,05 	49,05 	196,20 	196,20 	
1,5	35,89	31,79 	143,37 	127,14 	
2	33,33	26,70 	133,32 	106,79 	
3	28,85 	23,73 	115,39 	94,93 	
4	25,00 	22,25 	99,98 	98,00 	
5	21,61  	19,94 	86,44 	79,75 	
6	19,04 	17,80 	76,16 	71,20 	
7	17,51  	15,98 	70,02 	63,93 	
8	16,48 	14,63 	65,90 	58,50 	
9	15,55 	13,74 	62,18 	54,97 	
10	14,64 	12,94 	58,55 	51,75 	
12	13,34 	11,98 	53,37 	47,93 	
14	12,69 	11,05 	50,76 	44,18 	
16	12,49 	10,56 	49,95 	42,24	
18	12,06 	10,43 	48,22 	41,70 	
20	11,69 	10,30 	46,75 	41,20 	
25	11,36 	10,13 	45,44 	40,50 	
30	10,98 	10,02 	43,91  	40,06 	
35	10,81  	9,95 	43,25 	39,81  	
40	10,61  	9,92 	42,44 	39,69 	
45	10,51  	9,90 	42,05 	39,58 	
50	10,38 	9,87 	41,482 	39,48 	
60	10,24 	9,85 	40,96 	39,41  	
70	10,14 	9,84 	40,54 	39,35 	
80	10,06 	9,83 	40,29 	39,31  	
90	10,00 	9,82 	39,99 	39,32 	
100	9,95 	9,82 	39,79 	39,27 	
110	9,91  	9,82 	39,63 	39,26 	
120	9,87 	9,81  	39,49 	39,25 	
130	9,84 	9,81  	39,37 	39,24 	
140	9,82 	9,81  	39,28 	39,24 	
150 и более	9,81  	9,81  	39,22 	39,22 	
П р и м е ч а н и е – Показатель К обозначает класс устанавливаемой нагрузки, который для железнодорожных мостов колеи 750 мм принимается равным 4.	

Приложение Е
(обязательное)
Уширение автомобильных дорог категории «К»
на горизонтальных кривых
Таблица Е.1

Радиус
кривой 
 в плане, м	Уширение проезжей части двухполосной дороги, м, 
при расстоянии от переднего бампера до задней оси самосвала, м	
	5	6	7	8	9	10	11	12	
15	1,7	2,4	3,3	–	–	–	–	–	
20	1,3	1,8	2,5	3,3	–	–	–	–	
25	1,0	1,5	2,0	2,6	3,3	–	–	–	
30	0,9	1,3	1,7	2,2	2,8	3,4	–	–	
35	0,8	1,1	1,5	1,9	2,4	2,9	–	–	
40	0,7	1,0	1,3	1,7	2,1	2,6	3,1		
50	0,6	0,8	1,1	1,3	1,7	2,1	2,5	2,9	
60	0,5	0,7	0,9	1,2	1,4	1,7	2,1	2,5	
80	0,4	0,5	0,7	0,9	1,1	1,3	1,6	1,9	
100	0,3	0,4	0,6	0,7	0,9	1,1	1,3	1,5	
125	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,9	1,0	1,2	
150	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,9	1,0	
200	0,2	0,3	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	
250	0,2	0,2	0,3	0,3	0,4	0,5	0,5	0,6	
300	0,2	0,2	0,2	0,3	0,3	0,4	0,5	0,5	
400	0,2	0,2	0,2	0,2	0,3	0,3	0,4	0,4	
500	–	–	–	0,2	0,2	0,3	0,3	0,4	
600	–	–	–	0,2	0,2	0,2	0,3	0,3	
700	–	–	–	–	0,2	0,2	0,2	0,3	
800	–	–	–	–	0,2	0,2	0,2	0,3	
1000	–	–	–	–	–	0,2	0,2	0,2	

Уширение автомобильных дорог категорий «В» и «С»
на горизонтальных кривых

Таблица Е.2

Радиус
кривой
в плане, м	Уширение для одиночного автомобиля и автопоезда, м, 
при расстоянии от переднего бампера до задней оси автомобиля или автопоезда, м	
	До 7 м для одиночного 
автомобиля 
и до 11 м для автопоезда	13	15	18	20 	23	25 	
30	2,2	–	–	–	–	–	–	
40	1,8	3,5	–	–	–	–	–	
50	1,5	3,0	3,5	–	–	–	–	
60	1,4	2,8	3,0	–	–	–	–	
70	1,3	2,2	2,5	–	–	–	–	
80	1,2	2,0	2,3	3,5	–	–	–	
90–100	1,1	1,8	2,0	3,0	3,5	–	–	
125–150	0,9	1,4	1,5	2,2	2,7	3,0	–	
200–250	0,8	1,0	1,1	1,5	2,0	2,2	2,8	
300–350	0,6	0,8	0,9	1,1	1,5	1,6	2,1	
400–450	0,5	0.?	0,7	0,9	1,2	1,3	1,7	
550–600	0,5	0,6	0,6	0,8	0,9	1,0	1,3	
600–700	0,4	0,5	0,5	0,7	0,7	0,8	1,0	
800–900	–	0,4	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	
1000	–	–	–	0,4	0,5	0,6	0,7	

Приложение Ж 
(обязательное)   

Ж.1  Требования к цементобетонным конструктивным
слоям автомобильной дороги

Ж.1.1 Для строительства цементобетонных покрытий и оснований следует применять бетоны тяжёлый или мелкозернистый по ГОСТ 25192. 
Ж.1.2 Бетон должен отвечать требованиям ГОСТ 26633 и настоящих требований. Классы бетона по прочности следует принимать по таблице Е.1.

Таблица Ж.1

Дорожное покрытие	Минимальный проектный класс бетона по прочности	
	на сжатие В 	на растяжение при изгибе Btb	
Однослойное сборное из железобетонных предварительно напряжённых плит, армированное:
- проволочной арматурой или арматурными канатами;
- стержневой арматурой.	

30
25	

4,0
3,6	
Однослойное монолитное цементобетонное, армобетонное и железобетонное с ненапрягаемой арматурой	
30	
4,0	
Верхний слой монолитного цементобетонного, армобетонного или железобетонного двухслойного покрытия с ненапрягаемой арматурой	
30	
4,0	
Нижний слой двухслойного покрытия и подшовные плиты	20	2,8	
П р и м е ч а н и я 
1 Для железобетонных покрытий с ненапрягаемой арматурой проектный класс бетона по прочности на сжатие следует принимать не ниже B30 (без ограничения класса по прочности на растяжение при изгибе).
2 Под двухслойным понимается покрытие, состоящее из верхнего и нижнего слоя, устраиваемых одновременным уплотнением верхнего и нижнего слоев (метод сращивания). Толщина верхнего слоя должна быть не менее 60 мм. 	

Ж.1.3 Марку бетона по морозостойкости назначают по таблице Е.2.
Таблица Ж.2 

Дорожное покрытие	Минимальная проектная марка бетона по морозостойкости, F, для района со среднемесячной температурой воздуха наиболее холодного месяца, оС	
	от 0 до
минус 5	от минус 5 
до минус 15	ниже 
минус 15	
Однослойное или верхний слой двухслойного покрытия	
100	
150	
200	
Нижний слой двухслойного покрытия 	50	50	100	
Основание	50	50	50	
П р и м е ч а н и я
1 Среднемесячную температуру наиболее холодного месяца для районов строительства следует принимать по СНиП 23-01. 
2 Марку бетона по морозостойкости принимают для условий эксплуатации в режиме попеременного замораживания и оттаивания: 
- для покрытия – в 5 % растворе соли NaCl по ГОСТ 10060.2-95; 
- для оснований – в водонасыщенном состоянии по ГОСТ 10060.1-95.	

Ж.1.4 Устройство цементобетонных покрытий и оснований следует вести в соответствии с Отраслевыми дорожными нормами, а также и технологическими регламентами. 
Устройство цементобетонных покрытий (оснований) при температуре воздуха выше 25 оС и относительной влажности менее 50 %, а также при ожидаемой среднесуточной температуре воздуха ниже 5 оС и минимальной суточной температуре ниже 0 оС следует осуществлять с учётом требований СНиП 3.03.01. 
Ж.1.5 Бетонная смесь и бетон должны приготавливаться с учетом требованиий ГОСТ 7473	,ГОСТ 26633,ГОСТ10181,ГОСТ 18105,ГОСТ 10060,ГОСТ 28570. 
Ж.1.6 Покрытия и основания следует бетонировать с использованием автоматической системы задания вертикальных отметок рабочих органов машин, используемых при устройстве покрытия (основания), которая должна обеспечивать отклонение от вертикальных отметок не более ± 2 мм. 
Ж.1.7 Материалы для приготовления бетона, для заделки деформационных швов, для ухода за бетоном, для герметизации деформационных швов, арматурная сталь, должны применяться в соответствии с действующими нормативными документами.  
Ж.1.8 Уход за бетоном следует осуществлять в течение всего процесса твердения не менее 28 суток. 
Движение построечного транспорта на пневматическом ходу по покрытию (основанию) разрешается открывать только после набора бетоном прочности не ниже 70% от проектной и герметизации пазов деформационных швов. Движение по покрытию (основанию) гусеничного транспорта и катков с металлическими вальцами запрещается. 
Ж.1.9 При устройстве цементобетонных оснований на дополнительном песчаном слое (основания) следует предусматривать устройство технологического слоя из щебня (гравия). 
Ж.1.10 До принятия отраслевых дорожных норм по строительству цементобетонных покрытий и оснований следует использовать в качестве рекомендуемых норм СНиП 2.05.02 и СНиП 3.06.03.

Ж.2  Требования к асфальтобетонным смесям и чёрному щебню 

Ж.2.1 Смеси обработанных органическими вяжущими в установке должны соответствовать требованиям, изложенным в ГОСТ 9128, ГОСТ 31015, ГОСТ 30491.
Ж.2.2 Укрепленные грунты для устройства дорожных одежд должны соответствовать требованиям ГОСТ 30491. 
Ж.2.3 Щебеночные и гравийные материалы, используемые для строительства автомобильных дорог, должны соответствовать ГОСТ 25607 и ГОСТ 3344.
Ж.2.4 Песок долен соответствовать требованиям ГОСТ 8736. 
Ж.2.5 Строительство конструктивных слоев дорожных одежд и земляного полотна осуществляется в соответствии с требованиями СНиП 3.06.03 «Автомобильные дороги».
Ж.2.6 Тип геосинтетических материалов, используемых для армирования конструктивных слоев, оснований и грунтов земляного полотна, следует принимать с учётом:
- типа полимера и структуры решетки;
- степени и продолжительности применяемой нагрузки;
- средней температуры почвы;
- максимального размера частиц прилежащей почвы или заполняющих частиц;
- химической, биологической и ультрафиолетовой среды;
- эффективности соединения.  
Ж.2.7 Применяемые геосинтетические материалы должны соответствовать: ТУ 8388-001-46925648 и ТУ 57772-001-46925648. 

Ж. 3  Требования к каменным материалам, обработанным неорганическими вяжущими

Ж.3.1 Материалы для смесей, обработанных неорганическими вяжущими материалами,  должны соответствовать требованиям ГОСТ 23558.
Ж.3.2 При входном контроле исходные материалы для приготовления смеси, обработанной неорганическими вяжущими, контролируют в каждой партии поставляемых материалов характеристики всех компонентов смеси по ГОСТ 23558. 
Исходные материалы должны соответствовать требованиям ГОСТ 23558 и проекта.
Ж.3.3 До начала строительства должен быть подобран и утверждён состав смесей, из каменных материалов, обработанных неорганическими вяжущими. 
Ж.3.4 Характеристики уложенного материала контролируют по результатам испытаний не менее трех кернов, отбираемых от каждых 8000 м2 уложенного покрытия. 

Ж.4  Требования к конструктивным слоям из укрепленных грунтов

Ж.4.1 Область применения укреплённых грунтов принимают по ГОСТ 23558 и ГОСТ 30491. 
Ж.4.2 Конструктивные слои устраивают из грунтов, укрепленных неорганическими и органическими вяжущими, по ГОСТ 23558 и ГОСТ 30491 соответственно.
Ж.4.3 До начала строительства должен быть подобран и утверждён состав укреплённого грунта с учётом отклонений от требуемых показателей прочности в зависимости от применяемого оборудования: 
- однопроходные грунтосмесительные установки ± 15 %; 
- дорожные фрезы ± 25 %.  
Ж.4.4 Значения контролируемых параметров при приготовлении и укладке смеси должны соответствовать требованиям ГОСТ 23558, ГОСТ 30491,ГОСТ 12801,ГОСТ 22245, ГОСТ 2517, ГОСТ 22245, ГОСТ 11955,ГОСТ 23732, ГОСТ 5180.
Ж.4.5 Влажность обрабатываемых грунтов и готовой смеси перед её уплотнением (по оси и на расстоянии 0,5 м от кромки слоя) должна быть в пределах оптимальной, определенной по ГОСТ 5180.
Ж.4.6 При укреплении грунтов повышенной влажности и переувлажнённых грунтов цементом, влажность всех типов обрабатываемых грунтов (предварительно осушенных) не должна превышать значения 1,1 от оптимальной. 
При укреплении грунтов повышенной влажности и переувлажнённых грунтов медленно твердеющими вяжущими на основе зол, шлаков, белитовых шламов и извести, влажность обрабатываемого грунта (предварительно осушенного) не должна превышать значений, приведённых в таблице Е.6.
Таблица Ж.6 
Вид грунта	Допустимая влажность
обрабатываемого грунта
(в долях от оптимальной)	
Пески пылеватые	1,35	
Супеси легкие крупные, супеси легкие	1,25	
Супеси пылеватые, супеси тяжёлые пылеватые, суглинки лёгкие	1,15	
Суглинки тяжёлые, глины песчанистые и пылеватые	1,1	
Ж.4.7 Осушить переувлажнённый грунт и грунт повышенной влажности до допустимой влажности следует путем укладки его в валы, бурты (пески, супеси), многократного рыхления (при солнечной погоде), а также обработки его известью (порошкообразной негашеной, молотой комовой и пушонкой) или активной золой уноса. Количество добавки назначают с учётом расчётного содержания вяжущего в смеси.
Ж.4.8 Плотность укреплённого неорганическими вяжущими материала (по оси и на расстоянии 0,5 м от кромки слоя) относительно максимальной по ГОСТ 23558 должна соответствовать требованиям таблицы Е.7. 
Таблица Ж.7 
 
Конструктивный слой дорожной одежды	Требуемый коэффициент уплотнения укреплённого грунта для дорожно-климатической зоны, не менее	
	I	II	III	IV	V	
Верхний слой основания под двухслойное асфальтобетонное покрытие; 
основание под монолитное цементобетонное покрытие.	1,0 
1,0	1,0 
0,99	1,0 
0,99	0,99 
0,98	0,98 
0,98	
Основание под сборное железобетонное покрытие.	1,0 
0,99	1,0 
0,99	0,99 
0,98	0,99 
0,98	0,98 
0,98	
Нижний слой основания под двухслойное асфальтобетонное покрытие.	1,0 
0,99	0,99 
0,98	0,99 
0,98	0,99 
0,98	0,98 
0,98	
Верхний слой основания под однослойное покрытие из минеральных материалов, укреплённых органическими вяжущими. 	0,99 
0,98	0,99 
0,98	0,99 
0,98	0,98 
0,98	0,98 
0,98	
Нижний слой основания под однослойное покрытие из минеральных материалов, укреплённых органическими вяжущими.	0,99 
0,98	0,99 
0,98	0,99 
0,98	0,98 
0,98	0,98 
0,98	
Однослойное покрытие из укреплённого грунта с двойной поверхностной обработкой.	1,0 
0,99	0,99 
0,99	0,99 
0,99	0,99 
0,98	0,98 
0,98	
Дополнительный слой основания (морозозащитный или теплоизоляционный) под двухслойное асфальтобетонное или цементобетонное покрытие.	0,99 
0,98	0,99 
0,98	0,99 
0,98	0,98 
0,98	0,98 
0,98	
П р и м е ч а н и е – Над чертой требуемый коэффициент уплотнения для глинистых грунтов; под чертой – для песчаных и гравелистых грунтов. Плотность материала, укреплённого органическими вяжущими, в том числе с добавкой неорганических, должна быть не менее 0,98 максимальной по ГОСТ 12801. 	
Ж.4.9 Коэффициент уплотнения грунтов, укреплённых неорганическими вяжущими материалами, следует определять как отношение плотности образца укреплённого грунта (сухой смеси грунта и вяжущего), взятого из уплотнённого слоя, к плотности сухой смеси грунта с вяжущим, уплотнённой по ГОСТ 23558.
Коэффициент уплотнения для грунтов, укреплённых органическими вяжущими материалами, в том числе с добавками вяжущих, следует определять как отношение плотности сухого укреплённого грунта, взятого из уплотнённого слоя к плотности сухой смеси грунта с вязким (вяжущими), уплотнённой по ГОСТ 12801.
Ж.4.10 Уход за свежеуложенным грунтом, укреплённым неорганическими вяжущими, следует осуществлять распределением по поверхности слоя 50 %-ных быстрораспадающихся или среднераспадающихся эмульсий с использованием битума или других органических вяжущих из расчёта 0,5–0,8 л/м2.. Для ухода за свежеуложенным слоем укреплённого грунта можно распределять слой песка толщиной 50 мм с поддержанием его во влажном состоянии. 
Ж.4.11 Движение построечного транспорта на пневматическом ходу по слою укреплённого основания или покрытия разрешается после набора прочности материала не ниже 70 % проектной. Движение по основанию (покрытию) гусеничного транспорта и катков с металлическими вальцами запрещается.
Допускается открывать движение построечного транспорта и укладывать вышележащие слои в течение суток после устройства укреплённого слоя грунта в случае укрепления грунтов цементом совместно с органическими вяжущими или ПАВ, а также при использовании медленно твердеющих вяжущих, в том числе в сочетании с цементом. 

Ж.5  Требования к щебеночным и гравийным конструктивным слоям

Ж.5.1 Щебень, гравий и смеси должны соответствовать требованиям ГОСТ 25607 и ГОСТ 3344. 
Ж5.2 При устройстве щебёночных покрытий и оснований методом заклинки следует применять основную фракцию щебня 40–70 мм, расклинивающую 10–20 мм и 5–10 мм или 5–20 мм. 
Марки щебня по прочности и морозостойкости должны соответствовать требованиям ГОСТ 25607,ГОСТ 3344 .
Ж.5.3 Марки материалов должны соответствовать требованиям ГОСТ 25607-94, ГОСТ 3344-83* и таблицы Е.8. 
Ж.5.4 Щебень из шлака по ГОСТ 3344 должен иметь устойчивую структуру (УС-1) для покрытий, для оснований капитальных и облегчённых одежд допускается щебень не ниже среднеустойчивой структуры (УС-2), а на дорогах с переходным типом одежды – не ниже слабоустойчивой структуры (УС-3). 
Ж.5.5 При входном контроле качество материалов оснований оценивают по паспортам или собственными испытаниями на соответствие требованиям ГОСТ 25607 и проекта. 
Ж.5.6 При операционном контроле качества щебня для щебёночных слоев на каждые 4000 м2 контролируют зерновой состав и содержание пылевидных и глинистых частиц и глины в комках в материале на соответствие требованиям ГОСТ 25607.

Ж.6  Требования к дополнительным слоям основания

Ж.6.1 Щебеночно-песчаные и гравийно-песчаные смеси для дополнительных слоёв основания по зерновому составу должны соответствовать требованиям ГОСТ 25607. Марка прочности смеси должна быть не ниже 300. Песок должен отвечать требованиям ГОСТ 8736. Коэффициент фильтрации смеси должен соответствовать указанному в проекте.
Ж.6.2 При операционном контроле качества смесей и песка следует руководствоваться требованиями ГОСТ  25607, ГОСТ 8269.0 и ГОСТ 8735.
Ж.6.3 Тип геосинтетических материалов, используемых для армирования конструктивных слоев, оснований и грунтов земляного полотна следует принимать с учетом:
- типа полимера и структуры решетки;
- степени и продолжительности применяемой нагрузки;
- средней температуры почвы;
- максимального размера частиц прилежащей почвы или заполняющих частиц;
- химической, биологической и ультрафиолетовой среды;
- эффективности соединения.
Ж.6.4 Применяемые геосинтетические материалы должны соответствовать:
ТУ 83 88-001-46925648 и ТУ 5772-001-46925648.

Приложение З
(обязательное)

Наибольший угол наклона ленточных конвейеров 
при транспортировании сыпучих грузов на подъем

Таблица З.1

Транспортируемый материал, крупность, мм	Насыпная 
плотность,
т/м3	Угол 
естественного откоса 
в покое, , град	Допустимый 
угол наклона конвейера на подъем max, град	
1	2	3	4	
Агломерат:
- железной руды, 0–150;
- свинцовой руды.	
1,7–2,0
2,5–3,5	
45
40–50	
16–18
18	
Антрацит:
- рядовой;
- мелкий сухой.	
0,8–1,0
0,9–0,95	
40–45
35–45	
16–17
17–18	
Асбест	0,4–0,7	45–50	16–18	
Брикеты:
- бурого угля;
- угольные сухие.	
0,7–1,0
1,0–1,1	
35–40
35–40	
14
16–18	
Боксит:
- дробленый, 0–60;
- то же, 0–350.	
1,4–2,0
1,5–2,2	
30–40
35–45	
16–18
12	
Бурый железняк	1,8–2,1	35–45	18	
Галька круглая сухая	1,5–1 ,8	30	10	
Гипс:
- порошкообразный;
- мелкокусковой.	
0,6–0,95
1,2–1,35	
40
40	
22
18	
Глина:
- мелкокусковая сухая;
- крупнокусковая влажная.	
0,9–1,6
1,4–1,6	
35
45–50	 
16
20–22	
Глинозем порошкообразный сухой	0,8–1,2	25–30	10	
Гравий:
- влажный мытый;
- несортированный;
- сортированный сухой;
- керамзитовый.	
1,8–1,9 
1,3–1,5
1,2–1,45
0,6–0,8	
40–50
35–40
30–35
30–40	
20
18
18
13–15	
Гранит, 0-80	1,5	35–45	18	
Доломит:
- сырой;
- необожженный, 50–80.	
1,5–1,6
1,6–1,7	
40
35	
18–20
18	
Земля грунтовая:
- влажная;
- сухая.	
1,6–2,0
1,1–1,6	
35–45
30–45	
22
18	
Зола сухая	0,6–0,9	45–50	18	
1	2	3	4	
Известняк:
- мелкокусковой;
- средне- и крупнокусковой;
- флюсовый;
- дробленый.	
1,4–1,5
1,5–1,7

1,6
1,4–1,7	
35–40
40–45

40
40–45	
18
16

18
18	
Известь:
- негашеная средне- и крупнокусковая;
- порошкообразная сухая;
- гашеная;
хлорная воздушно-сухая.	

1,65 –1,75
0,5–0,9

0,4 – 0,8
0,6–0,8	

40–50
40–50

40–50
40–45	

18
22

18
18	
Камень мелко- и среднекусковой	1,3 – 1,5	35–40	18	
Кокс металлургический	0,45–0,5	30–40	15	
Коксик и коксовая пыль	0,6–0,9	35–45	18	
Колчедан:
- серный рядовой;
- флотационный.	
1,25–2,5
1,8–2,2	
45
38–40	
17
17	
Концентрат:
- апатитовый;
- железный влажный, 0–0,1;
- железных и полиметаллических руд
сухой, 0–1:
- марганцевых руд, 0–3;
- медный;
- нефелиновый;
- никелевый;
- цинковый.	
1,3–1,7
3,0–5,0

2,8–3,0

1,5–1,8
2,0–2,2
1,3 –1,7
2,2–2,3
1,8–2,1	
30–40
30–50

30–50

30–50
30–50
25–35
40–50
40–50	
16
22

18

20
20
15–17
20
20	
Мел мелкокусковой	1,2–1,4	40	18	
Огарок колчеданный, охлажденный	1,4–1,8	35	18	
Окатыши железорудные	1,8–2,5	30–35	12–13	
Песок:
- природный и дробленый при влажности  до 5 %;
- природный и дробленый при влажности  до 20 %;
- чистый формовочный сухой	

1,5 –1,65

1,5 –1,65
1,4–1,5	

35–45

25–30
35–40	

18–20

14
15	
Песчано-гравийная смесь природная
при влажности до 5 %	
1,5–2,0	
40–50	
18	
Порода грунтовая (вскрыша)
	1,6–1,7	45–50	20	
1	2	3	4	
Руда:
- асбестовая;
- вольфрамомолибденовая;
- железная крупнокусковая, 0–350;
- марганцевая, 0–25;
- медная;
- никелевая;
- полиметаллическая, 0–120;
- свинцово-цинковая.	
1 ,6–1,8
1,9–2,0
2,2–З,6

1,7–1,9
1,7–1,8
2,0–2,5
2,0–4,5

2,0–2,4	
35–40
35–40
35–45

35–45
35–45
35–45
35–45

40–45	
18
18–20
16
18–20
18–20
18–20
18–20
18–20	
Сера гранулированная	1,4	45	18	
Сода двукислая порошкообразная	1,0	44	18	
Соль:
- калийная;
- каменная кусковая.	
1,1
0,8–1,8	
45
30–50	
18
18	
Суперфосфат из апатита гранулированного	
1,0	
45	
18	
Уголь:
- бурый сухой;
- бурый влажный;
- каменный рядовой.	
0,6– 0,9
0,8–1,0
0,8–1,1	
35–45
40–50
30–45	
16–18
18
18	
Формовочная смесь:
- выбитая (горелая);
- готовая.	
1,2–1,3
1,6	
30–45
40–45	
22
20–24	
Цемент воздушно-сухой	1,0–1,5	30–40	20	
Шлак:
- каменноугольный
-гранулированный	
0,6–0,9
0,6-1,0	
35–50
45-55	
20	
Штыб сухой	0,9	30-45	20	
 - гранулированный
Щебень:
- гранитный сухой;
- известняковый доломитовый.	0,6-1,0
1,35–1,8
1,25–1,35	45-55
35–45
35–45	18
18
18	
П р и м е ч а н и е – Приведенные значения углов max могут отличаться от фактических значений в зависимости от степени заполнения ленты грузом и ее желобчатости, наличия подпора грузов и др.